Test: MV Agusta F4 2010

De nieuwe F4 moest de beste in z'n klasse worden, door een hoogvermogende motor  samen te voegen met de beste stuureigenschappen, en dat in een styling die – net als de allereerste F4 – een nieuwe standaard moest worden onder Supersport rijders. Zondermeer straffe woorden die normaal gesproken met een flinke korrel zout dienen te worden genomen, maar dat de nieuwe F4 is daadwerkelijk van a tot z verbeterd leerde ons een uitstapje richting het Duitse Eifelbebied.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger

Moving Art

Toen MV Agusta het afgelopen jaar op de EICMA in Milaan de motor introduceerde, liep menig motorenthousiast zich verdwaasd op de stand af te vragen waar men in hemelsnaam die nieuwe fiets hadden neergezet. Pas als je beide motoren vlak naast elkaar zet zijn de verschillen overduidelijk, maar eenmaal geparkeerd aan de overkant van de straat lijken beide modellen als twee druppels water op elkaar. Enkel de vierkante uitlaatdempers verraden dat het hier de 2010 versie betreft, maar zelfs dát zal menigeen over het hoofd kunnen zien. Nu zou je dat als niet bepaald modern, baanbrekend of trendzettend kunnen bestempelen, maar dat zal ook niet de bedoeling van de heren engineers bij MV Agusta zijn geweest. Mocht je nog twijfelen, de vierkante eindpijpen geven aan dat dit toch echt de 2010 F4 is. Het team had de ondankbare taak een opvolger van het tijdloze ontwerp van Massimo Tamburini te ontwerpen en kon daarbij twee wegen bewandelen, een compleet nieuw design ontwerpen of het huidige design juist verfijnen. Men besloot tot het laatste, waarmee de F4 zijn iconische status zou behouden. Daarbij was een veelgehoorde opmerking over de F4 ‘dat ie wel een nieuw smoelwerk mocht hebben’, maar gaven diezelfde mensen desgevraagd aan het huidige design nog steeds mooi te vinden. En waarom iets wat mooi is veranderen? MV Agusta verwijst in dat opzicht maar al te graag naar Porsche’s 911, die al meer dan 30 jaar op de markt is en anno 2010 voor wat betreft het silhouet nog steeds identiek is aan de allereerste 911.

Dat men bij MV Agusta erg aan traditie is gehecht is ook deze 2010 F4 overduidelijk af te lezen. Het logo met 37 wereldtitels prijkt nog steeds op de tank en verwijst naar de succesvolle periode in de jaren ’60 van de vorige eeuw, toen namen als Mike Hailwood en Giacomo Agostini menig wereldtitel met de 350cc en 500cc Grand Prix machines wisten te behalen. Een aantal dat na de wederopstanding van het merk niet meer werd aangevuld, maar dat heeft alles met financiële middelen te maken. In 2008 wilde het merk haar entree maken in het prestigieuze WK Superbikes, met niemand minder dan Carl Fogarty als teammanager, maar de enorme schulden die het bedrijf had opgebouwd maakten dat avontuur onmogelijk. Pas toen MV Agusta in juli 2008 door het Amerikaanse Harley-Davidson werd gekocht voor het bedrag van $109 miljoen ging het snel weer bergopwaarts met het Italiaanse merk. Een groot deel van dat overnamebedrag ($70 miljoen) ging op aan de aflossing van schulden, waarna weer volgas gegeven kon worden met de ontwikkeling van nieuwe modellen.

Oncomfortabel, onpraktisch en eigenzinnig... totdat je gas gaat geven en alle puzzelstukken op z'n plaats lijken te vallen. 

Tot zover de geschiedenis, terug naar de 2010 F4 die volgens MV Agsuta van eerste tot laatste schroef, van a tot z, van top tot teen moet zijn verbeterd. ‘Je zult het meemaken, deze F4 is veel comfortabeler dan zijn voorganger,’ zo weet men bij MV Agusta importeur Moto Mondo mij te vertellen, maar al bij het bestijgen van de fiets vraag ik me af waar ‘m dát in moet zitten. De nieuwe F4 is niet alleen visueel nagenoeg ongewijzigd gebleven ten opzichte van zijn voorganger,
LED-lamjes voor stadslicht en een Xenon lamp voor het echte werk, de F4 kreeg ook een nieuwe neus.

De stuurdemper bleef, net als het instelbare balhoofd. Het contactslot werd naar de kroonplaat verplaatst.

Mooi ontworpen, maar niet bijster uitblinkend qua grip en anno 2010 niet meer instelbaar.  een eerste kennismaking leert dat ook de zithouding van de fiets nog steeds van hetzelfde laken een pak is. Of zelfs erger; de zithoogte steeg naar naar 860 mm (was: 810), een waarde die je eerder bij een allroad zou verwachten, waardoor het wederom een kwestie is van kont omhoog, polsen naar beneden. En dat is, zeker met mijn kleine maatvoering van 1,72 mtr, niet bepaald ideaal te noemen. Met mijn laatste ontmoeting met de RR312 nog vers in het geheugen kan ik tijdens de eerste kilometers maar weinig verschillen ontdekken en lijkt de fiets in alle opzichten nog steeds een échte F4. Compromisloos, imponerend en vooral onpraktisch, dat zijn drie woorden die het eerst in mij opkomen als ik probeer de F4 het best te omschrijven. Toegegeven, de motor is merkbaar minder nerveus op het gas en heeft niet dat intimiderende wat zijn voorganger de R312 (en zeker de nóg sterkere RR312) overduidelijk wel had, maar dat is ook het enige wat mij in eerste instantie in positieve zin opvalt.

Hoewel, helemaal correct is dat niet, vanaf het moment dat de startknop werd ingedrukt was het genieten geblazen voor wat betreft de sound die het nieuwe uitlaatsysteem met uitlaatklep en nieuwe vierkante einddempers ten gehoor weet te brengen. Werd in het verleden door fabrikanten een uitlaatklep vooral gebruikt om de motor in lage toeren meer koppel te geven, anno 2010 wordt het steeds meer gebruikt om de motor aan de steeds strenger wordende geluidseisen te laten voldoen. Daar waar gemeten wordt is de klep dicht en de motor fluisterstil, daarbuiten gaat de klep open en maakt ie een behoorlijke teringherrie, excuseer, een prachtige symfonie aan geluid. Wat trouwens ook goed werkt bij statische metingen zoals ze steeds vaker door de politie worden uitgevoerd. De in vrijstand lekkere maar wel beschaafde sound verandert van in notime van toon zodra de koppeling wordt ingeknepen, alsof je van Fransie Duijts ineens naar Rammstein switcht. MV Agusta vs. de geluidsmaffia, 1:0.

Sturen, daar gaat 't om

De behoorlijk voorover gebogen zithouding staat al na een klein half uur garant voor pijnlijke nekspieren die mij het gevoel geven dat ik echt oud aan het worden ben. In mijn twintiger jaren zou ik niet vies zijn geweest van een zithouding als deze, maar nu, twintig jaar later, blijken zaken als ergonomie en comfort belangrijkere factoren te zijn geworden. Toch is het niet alleen mijn stramme, stijve lichaam die mijn pijnlijke nekspieren veroorzaken, maar meer nog de erg voorovergebogen zithouding die je wel lekker in aanvalshouding plaatst en tijdens stevig stuurwerk (zoals op 't circuit) perfect tot z'n recht komt, maar bij lage snelheden, lange (snelweg)ritten of krappe bochtencombinaties al snel gaat vervelen. Daarbij, ben je groter dan pakumbeet 1.85mtr dan zul je hier al veel minder last van ondervinden. In combinatie met zijn nog steeds erg beperkte stuuruitslag staat de extreme zithouding in druk stadsverkeer garant voor stuntelwerk van jewelste, daar even vlug keren of een fietspad meepikken er niet zo snel in zit. Om maar niet te spreken van de onpraktische zijstandaard, wiens aangrijppunt dusdanig is geplaatst dat je continue over de onderkuip aan het schrapen bent. Hetgeen, zeker op een hellend vlak, het nodige acrobatische stuntwerk tot gevolg kan hebben.

Nu zal men dit bij MV Agusta een spreekwoordelijke worst vinden, om te beginnen heeft men voor het rijden in de stad een Brutale uitgevonden, daarnaast is de F4 gemaakt voor het snellere werk, het liefst nog op het circuit en dan moet je niet zeuren over iets onbelangrijks als een zijstandaard. Stuureigenschappen en vermogensafgifte, dáár draait ’t allemaal om en in dat opzicht is de nieuwe
Gevleugelde spiegels, om de druk van je schouders weg te halen. Leuke vraag voor Trivia.
Voor de afvoer van warme lucht werden luchthappers in de kuip geplaatst. Bijkomend voordeel: het rode kleppendeksel is nu zichtbaar.

Lekker handig, een onderkuip die lekker in de weg zit als je de zijstandaard wilt uitklappen. F4 geen spat veranderd. Hoe harder, hoe liever, dat was het motto van de oude F4 en dat is nog steeds het motto van de nieuwe F4. Ga cruisen en de fiets gedraagt zich als een eigenwijze draak, maar draai het gas open en alles valt op z’n plek. Nu wordt dat deels veroorzaakt door die extreme zithouding die alleen al om snelheid vraagt (om de druk op je polsen te ontlasten), maar misschien nog wel meer het ongelofelijk stabiele rijwielgedeelte dat zoveel rust uitstraalt dat je al snel veel, heel veel harder aan het rijden bent dan je gevoel zou ingeven. Een stabiel gevoel dat werd gecreërd door de wielbasis te vergroten naar 1.440 mm (was: 1.409 mm). Ook werd de achterbrug 20mm verlengd en het scharnierpunt verplaatst om meer tractie te genereren, maar daarover later meer. Het meest deed ons de zithouding nog denken aan de Ducati 1198, ook zo'n eigenzinnige machine met kont omhoog, polsen omlaag zithouding die alleen maar beter gaat functioneren als je harder gaat rijden. Met dat verschil dat deze F4 voor je gevoel behoorlijk wat sterker is.

Eenmaal bij de thuisbasis gearriveerd krijgen mijn nekspieren de kans zich te herstellen en heb ik de tijd de motor aan een nadere inspectie te onderwerpen en de nodige notities te maken. Zoals gezegd werd aan het ontwerp maar weinig gesleuteld, maar toch zijn de verschillen evident. Om te beginnen het uiterlijk, dat qua silhouet niet werd veranderd, maar in detail zeer zeker wel. Het motorblok, het frame en de swingarm werden compleet nieuw ontwikkeld, waarbij de motor smaller werd gebouwd. In totaal werd volgens de persmap 15 kilo aan gewicht bespaard, waarvan 10 kilo op conto van het rijwielgedeelte kon worden geschreven en vijf kilo van het motorblok werd afgesnoept. Hoewel de totale breedte van de motor, dankzij de bredere clipons, met 4cm toenam werd het design van de fiets juist 4cm smaller en dat is de fiets goed af te zien. Volgens MV Agusta zelf is de nieuwe F4 zelfs de smalste vier-in-lijn ter wereld, met maatvoering die je eerder van een twin zou verwachten. Het forse kuipwerk, wat altijd het kenmerk is geweest van de F4, is nu voorzien van kegelvormige luchtdoorlaten om de warme lucht beter af te kunnen voeren, de aerodynamica te verbeteren en daarbij het kenmerkende rode kleppendeksel nét genoeg in beeld te krijgen. Net als de grotere luchtdoorlaten werden de neusgaten van de fiets, de stilistisch gevormde luchtinlaten, fors vergroot. De luchtinlaten bleven onder het neusje geplaatst, omdat daar de dynamische luchtdruk het hoogst is. Wat op zijn beurt weer goed is voor optimalisatie van het inlaattraject. Als een na laatste verandering in het neusje prijkt de nieuwe koplamp, die nu als eerste productiefiets is uitgevoerd met gecombineerde LED en Xenon verlichting. De laatste verandering betreft het nieuwe display, dat niet alleen forser maar ook volledig digitaal is uitgevoerd. Net als Ducati’s 1198. Centraal in het display is de digitale snelheidsaanduiding, terwijl het toerental in blokjes wordt aangegeven. Ondanks de forse afmeting zul je niet veel informatie in het display terugvinden.
Een fors display waar je zo Mortal Combat op zou willen spelen, maar alleen het stikt noodzakelijke herbergt. Maar hopen dat je vrienden niet vragen hoe laat dat 't is.Behalve toerental en snelheid zijn een gear- en shift indicator, een laptimer, twee tripmeters en een reserve tripmeter terug te vinden, maar iets simpels als een digitaal klokje heeft bij het nieuwe display het veld moeten ruimen. Ook de bovenin geplaatste controlelampjes blinken niet uit in zichtbaarheid, zeker niet als de zon op het display valt.

Over aerodynamica gesproken; zelfs de spiegels moesten hun bijdrage leveren aan de nieuwe aerodynamica, en zijn daarom van luchtdoorvoer voorzien die turbulentie moet elimineren en de schouders moeten beschermen. Hoe dat laatste moet worden gezien is mij echter een raadsel. Nog steeds blinken de spiegels niet uit voor wat betreft het zicht naar achteren, maar ze zijn nu wel in te klappen waardoor het in een smalle garage gemakkelijker parkeren is geworden. En daar bleef het niet bij, het kontje werd smaller, kleiner en eleganter uitgevoerd, de tank korter en het windscherm vlakker en puntiger uitgevoerd. De benzinetank kon trouwens korter worden uitgevoerd door enerzijds het contactslot naar de kroonplaat te verplaatsen en anderzijds de inhoud te verkleinen van 21 naar 17 liter. Ook de positionering en vorm van de clipons werd aangepast, breder voor betere handling en hoger voor meer comfort. Hoewel van dat laatste dus maar weinig merkbaar is, heeft het wel als voordeel dat je vingers nu niet meer klem komen te zitten, mocht je even snel een straatje willen keren. Ook de voetsteunen werden aangepast, waarbij de fraai instelbare exemplaren van de R312 werden vervangen door exemplaren die weliswaar fraai ogen maar niet meer instelbaar zijn.

Zeg, hadden jullie die bocht niet even schoon kunnen vegen? Waar is de man met de gele vlag? 

Lichter en Sterker

Verbruik:

Hoewel we het graag anders zouden zien viel het verbruik van de nieuwe F4 ons ditmaal geeneens écht tegen. Gemiddeld bracht de motor het iets minder dan twaalfénhalve kilometer ver op één liter Euro loodvrij, en dat exact hetzelfde als de RR312 vorig jaar. De verbruikswaarden bleken nu wel dichter bij elkaar te liggen, maar de actieradius nam daarentegen wel af, dankzij de vier liter kleinere brandstoftank.

Laagst: 1:13,4
Gemiddeld: 1:12,2
Hoogst: 1:10,7 

Net als het vernieuwde rijwielgedeelte werd ook het motorblok van de nieuwe F4 onder de loep genomen. De viercilinder met radiale kleppen behield met 76x55mm de boring/slag verhouding van zijn voorganger, maar dat is zo’n beetje het enige wat werd overgenomen. Hoewel het oude blok wel als uitgangspunt werd genomen, zijn de verschillen dusdanig groot dat men bij MV Agusta liever van een compleet nieuw motorblok spreekt. Uitgangspunt van de nieuwe 1000cc krachtbron was dat deze over een exceptionele vermogensafgifte moest beschikken, met daarbij een perfecte mix tussen gascontrole en tractie op het achterwiel. Om dat te realiseren werd elk onderdeel flink onder de loep genomen. . Het inlaattraject werd ingekort voor een meer efficiënte cilindervulling en een hoger vermogen bij alle toerentallen. Om de koppelkromme te versterken en de brandstoftoevoer te verbeteren werden de 49mm Mikuni gasklephuizen daarbij voorzien van TTS variabele inlaatkelken. Een 7BM ECU regelt naast de TTS inlaatkelken de Exupklep in het Zo is de krukas opnieuw ontworpen, waarbij 600 gram aan gewicht werd bespaard en de roterende massa met 50% werd gereduceerd. Ook de drijfstangbouten werden lichter en tegelijkertijd sterker uitgevoerduitlaatsysteem en de inspuiting van de 8 injectoren. Vier op het inlaatspruitstuk en vier ‘douche-injectoren’ boven de inlaatkelk die alleen bij volgas worden geactiveerd. Net als de (daar istie weer...) 1198 beschikt ook deze F4 over een 8-voudig instelbaar Traction Control, maar om dát optimaal te kunnen benutten zul je toch echt op een circuit onderweg moeten zijn.

Al deze verbeteringen resulteerden in een maximum vermogen van 186 pk bij 12.900 toeren, een toename van 3 pk ten opzichte van de R312. Het koppel daarentegen bleef met 114 Nm gelijk aan die R312, maar wordt nu wel bij een veel lager toerental van 9.500 (was: 11.000) toeren per minuut afgegeven. En vooral dat laatste konden we maar al te goed merken op de stuurrijke wegen in de Duitse Eifel en Belgische Ardennen, waar we twee dagen lang de motor de sporen konden geven. Ten opzichte van de nog steeds leverbare RR312 voelt de motor minder sterk aan, maar die beschikt ook over een grotere cilinderinhoud (1078cc) en bijna 5 pk en 10 Nm meer aan vermogen en koppel. Tot vijfduizend toeren voelt de motor zelfs redelijk tam, maar vanaf dat moment gaat het hard voorwaarts met de fiets. Bij zevenduizend gooit ie er nog een schepje bovenop, om rond het vijfcijferige gebied als een kogel richting toerenbegrenzer te schieten. Zonder daarbij het voorwiel richting luchtruim te willen lanceren, iets dat enerzijds komt door de gewichtsverdeling (52% voor en 48% achter) en het feit dat je zelf over de voorvork hangt,
Wel Brembo Monoblocs, geen (Brembo) radiale rempomp maar een axiale uit huize Nissin, een ideale combinatie. Wel de remkracht van de Monoblocs, maar dan beter doseerbaar. Briljant.
maar anderzijds ook dankzij de 7BM Marelli processor die afhankelijk van gekozen versnelling en stand van het Traction Control het vermogen afgeeft. In tegenstelling tot de meeste hedendaagse 1000cc supersports beschikt de fiets niet over een ‘power-select’ modus, maar op geen enkel moment was dat een beperking. Het vermogen wordt zo soepel afgegeven dat alles onder controle blijft, zelfs onder de koude regenachtige weersomstandigheden bij onze Zuiderburen bleef de fiets qua vermogensafgifte erg controleerbaar. Net als de remmen die een vertraging genereren die je van Brembo Monoblocs mag verwachten, maar dankzij de gewoon axiale Nissin rempomp zich zeer vriendelijk laat bedienen met een perfect gevoel in de handle: hard knijpen is hard vertragen, zacht knijpen is zacht vertragen.

Het rijwielgedeelte, dat eveneens compleet nieuw werd ontwikkeld, is daarbij het toonbeeld van stabiliteit. Nu stond de vorige versie daar ook al om bekend, maar verdwenen is de straffe, oncomfortabele vering, alsof je van een houten bank bent overgestapt op een pluche zetel. Zonder daarbij aan stabiliteit te hebben ingeboet. Nog steeds wil de motor graag de bocht in gedwongen worden, maar eenmaal de gekozen lijn ingezet gaat de fiets als op rails. Wat we ook probeerden, het lukte ons niet om ook maar een klein moment onrust in het rijwielgedeelte te creëren. Zelfs niet op de bij tijd en wijle slechte wegen waar de Belgische Ardennen helaas om bekend staan. En dat is zondermeer een compliment aan de heren engineers bij MV Agusta. Dat de fiets daarbij ook nog eens een flink stuk lichter is geworden, is daarbij mooi meegenomen. MV Agusta spreekt zoals gezegd zelfs van een totale gewichtsbeperking van 15 kilo, hetgeen niet ondenkbaar als je de lijst met lichter geworden onderdelen bij elkaar optelt. Vreemd is echter wel dat in de technische gegevens de fiets nog steeds voor een drooggewicht van 192 kilo wordt opgegeven, wat exact gelijk is aan het gewicht dat de R312 en RR312 op de weegschaal brachten. Een vraag die men bij MV Agusta zelfs niet kon beantwoorden, en ons was het met rijden ook niet bepaald opgevallen.  

Conclusie

Vijftien jaar na presentatie van het allereerste prototype heeft MV Agusta de tweede generatie F4 gelanceerd. Een motor die niet alleen de mooiste, maar ook de snelste motor ter wereld moest worden (of blijven, net hoe je 't bekijkt). Resultaat is een fiets die onderhuids van eerste tot laatste schroef werd vernieuwd, maar bovenhuids nog steeds onmiskenbaar een F4 is gebleven. Nog steeds is de fiets een compromisloze en vooral onpraktische machine, maar wel een die dankzij zijn sterk verbeterde vering en soepele krachtbron zich nu veel vriendelijker (lees: minder intimiderend) laat rijden. En daarbij een flink stuk lichter is geworden.

Echter, de sterkste troef van de 2010 F4 zou nog wel eens geeneens in dat verbeterde rijwielgedeelte, de lichter geworden motor of sterker geworden krachtbron kunnen liggen, maar in zijn uiterst scherpe prijsstelling van net geen éénentwintig duizend euro. Want niet alleen is daarmee de kloof met de Japanse liga een stuk kleiner geworden, de F4 kost zelfs minder dan een RSV4 Factory of 1198S. En dan rijdt je wél mooi een MV.

• vering, vermogensafgifte, stabiel rijwielgedeelte
• verbruik, nog steeds kont omhoog en polsen omlaag, onpraktisch

Technische gegevens