Test: Kawasaki Z1000

Tekst: Arco van Akkeren
Fotografie: Mark Meisner
Coördinatie: Vincent Burger

Herboren

Door de jaren heen is de Z-lijn voor Kawasaki altijd belangrijk geweest. Dat was al zo in 1972 toen men de Z1 introduceerde. Onder de projectnaam ‘New York Steak’ (code T103) werd deze motor ontwikkeld in antwoord op Honda’s 750cc four. Deze Kawasaki kreeg als eerste de naam superbike mee, en de combinatie van een 903cc motorblok, dubbele bovenliggende nokkenas (DOHC), hoge prestaties en handelbaarheid bij (relatief) hoge snelheden maakten hem tot een begerige motorfiets, zelfs nu nog. Na vier jaar was het tijd voor veranderingen en werd in 1976 de Z900 (Kz900-A4) geïntroduceerd. Met minder(!) vermogen, verbeterde vering, een stijver frame, betere remmen en herziene styling om een jaar later te worden opgevolgd door de eerste Z1000.

Na jaren van minder spannende modellen duurde het tot 2003, ruim 30 jaar na de introductie van de ‘Z’, voordat Kawasaki middels een geniale zet teruggreep op deze typeaanduiding toen men de nieuwe Z1000 voorstelde. Er werd gebruikt gemaakt van een gemodificeerd ZX-9 motorblok dat 2,2 mm was opgeboord om zo het gewenste aantal cc’s (953) en meer koppel bij lagere toerentallen te krijgen, het maximale vermogen werd afgeroomd tot 127 Pk (ZX-9 2002; 144Pk). De looks waren weer helemaal ‘hot’, met een kontje dat gelijk was aan dat van de 2003 ZX6R supersport, een ‘bikini’ kuipje dat daar helemaal bijpaste, (overigens ontworpen door dezelfde industrieel designer die de Mazda Miata ontwierp die daar speciaal door Kawasaki voor werd ingehuurd) en twee mooie dubbelloops uitlaatdempers. Er was een nieuwe ‘Z’ geboren. In 2007 verscheen er een update van de Z1000 waarvan het (ZX-9) motorblok, dat inmiddels al wat jaren meedraaide, nog wat verder was terug getuned tot 125 Pk. Hij kreeg een rondere look en een stel knoepers van hoekige uitlaatdempers, maar werd ook zwaarder, en niet iedereen was gecharmeerd van het nieuwe uiterlijk, het rijgedrag (te softe vering) en zeker niet die uitlaatdempers.

Maar het is 2010 en er is weer een nieuwe Z1000, en wat voor één! De 2010 Z1000 is herboren en van voor tot achter nieuw. Hij ziet er nog steeds uit als een ‘Z’, met stijlelementen die onmiskenbaar bij de Z-lijn vanaf 2003 horen zoals een hoekige, lage koplamp, vier driehoekig dempers die er nu veel beter uitzien, een brede wulpse tank die ter hoogte van de benen mooi slank is gehouden, ranke taille en hoekig kontje met kenmerkend achterlicht, maar tegelijkertijd ziet hij er veel agressiever uit. Door de koplamppartij en radiatorkappen (met opvallende luchthappers) ver naar voren door te trekken wordt de indruk gewekt dat de massa sterk naar voren geconcentreerd is (en dat is deels ook zo) en staat hij er als een breed geschouderde spierbundel bij. Ook de ingekapselde voorvork, een aardig design ‘grapje’ dat redelijk nieuw is in motorland, draagt bij aan zijn looks. Hij doet hierdoor ergens wat denken aan een ‘Transformer’. De deels gepolijste en gecoate vijfspaaks velgen doen hem eveneens geen kwaad en zien er in ieder geval niet cheap uit. En wat te denken van de excentrische kettingspanner? Lang niet gezien maar gelukkig terug van weggeweest. En niet alleen vanuit historisch oogpunt want o zo handig in het gebruik. Kortom, de mensen van Kawasaki, in zowel Japan als het Europese R&D Centre in Duitsland, hebben flink hun best gedaan en een hele mooie power naked of Streetfighter neergezet. Er is niets verkeerds aan als we stellen dat de Z1000 het wat looks betreft kan opnemen tegen Italianen en Oostenrijkers.

De ‘Z’ werd ook weer sterker. Het oude ZX-9 blok, dat in de vorige twee generaties Z1000 werd gebruikt, heeft afgedaan en is vervangen door een compleet nieuwe blok. “Ja, uit de ZX-10 zeker” zult u nu denken, maar gegarandeerd dat dit niet zo is. Wel werd er bij dit blok van de sportieve telg uit de Kawasaki familie, maar ook bij het blok van de GTR1400, inspiratie opgedaan. Aangezien het blok van de ‘Z’ meer in het zicht zijn werk doet dan die van zijn sportieve of toeristische merkgenoten, het wordt nou eenmaal niet gecamoufleerd door fantastic plastic, moest het er ook een beetje goed uitzien. Kawasaki heeft zelfs gekozen voor een krukas en versnellingsbak die in elkaars verlengde liggen (gestapeld bij de ZX-10) omdat dat er beter uitziet. Een extreem hoog topvermogen was geen streven, wel bruikbaar vermogen. Nou is 138 PK (bij 9600 tpm) niet niks en al weer aardig wat meer dan de 125 en 127 PK in de vorige versies.

Door gebruik te maken van een langere slag (van 50,9 mm naar 56 mm, de boring ging van 77,2 naar 77 mm) verkreeg men een grotere inhoud van maar liefst 1043cc (was 953cc) en meer vermogen in het middengebied en bij lagere toerentallen. Het resultaat mag er zijn want de krachtbron is ongekend soepel, trekt als een tractor van onderuit en loopt heerlijk door totdat het op het vermogen aankomt. Maar ook dan is de koek nog lang niet op, tot aan het rode gebied blijft de nieuwe ‘Z’ zijn vermogen er met karrenvrachten uitgooien. Het is trouwens helemaal niet nodig om dat rode gebied op te zoeken want het vermogen bouwt rond 9000 t/pm af en juist het gebied waar je op straat het meest in verkeert en iets aan hebt (zo tussen 3000 en 8000 tpm) levert zo ontzettend veel plezier dat je weinig helemaal zult doorhalen. Dat plezier wordt ook nog eens versterkt wordt door de enorme huil die zo Kawasaki eigen is. Deze huil wordt opgewekt door een resonator die in de luchtfilterkast is geplaatst. Die luchtfilterkast wordt op zijn beurt weer gevoed door de hoog in de radiatorkappen geplaatste luchthappers, die er dus niet voor de sier zitten maar niets van doen hebben met drukvulling of iets van dien aard. Ook de korte gearing draagt hier ongetwijfeld aan bij want de Z1000 loopt bij 5000 tpm 110 km/u, en dat is net zo snel als de Z750. Maar een draai aan het gas, en dat hoeft niet eens zo veel te zijn, levert zo’n enorme krachtsuitspatting op dat de 750 verdwijnt in je, overigens goede, spiegels. Dat gas geven gaat lekker soepel, direct maar geen aan/uit effect. Gevolg van die korte gearing is dan weer wel dat de Kawa geen enorme hardloper is, wij kwamen tot 243 km/u. Nou ja, hard genoeg me dunkt, die snelheid zul je met een Streetfighter als de ‘Z’ toch niet zo vaak aantikken omdat de lol er dan wel vanaf is. Tot 150 km/u is het allemaal goed te doen op de Z1000, het fly-screen verliest daarboven echt zijn functie, maar een sprint tot 200 km/u is een kwestie van even met je ogen knipperen. De versnellingsbak is trouwens één van de betere die ik de voorbije tijd mocht beroeren,korte schakelwegen en heel precies. Ondanks het gebruik van twee balansassen zijn er wel degelijk trillingen waar te nemen, zo tussen 5500 en 6500 tpm, maar echt hinderlijk zijn ze niet geweest, ook niet op een wat langere rit.

On the road again

Ook niet onbelangrijk tijdens een langere, of korte, rit is de zitpositie. Doordat de ontwerpers de taille en tank ter hoogte van de dijen smal hebben gehouden is er genoeg zit- en beenruimte. Nadeel is wel dat er nog maar 15 liter van dat dure sap in gaat, en met een verbruik dat bij ons rond de 1:14,5 schommelde (we hebben niet echt rustig gereden) levert dat een actieradius op van 217,5 kilometers. Dat lijkt weinig maar er zijn niet zo heel veel motorrijders die meer dan 200 kilometer aan één ruk uitzitten. Ben je wel zo’n bikkel dan heeft Kawasaki wel andere modellen in haar gamma en kun je misschien beter niet voor de Z1000 kiezen. Knallen, fun hebben is het devies en dat doe je geen 200 kilometer lang. Voor de tank vinden we zoals gebruikelijk het stuur dat in dit geval van het ‘fatbar’ type is, dik in het midden en dunner uitlopend naar de uiteinden. Het ligt prettig in de hand en zorgt samen met de zit op het goed gevulde zadeltje, en de prima uitgekiende positie van de voetsteunen, voor een ligt voorover gebogen rijhouding. Automatisch valt het oog op het nieuwe dashboard dat simpel in drie standen verstelbaar is. Het geel gekleurde glas, dat in het donker fraai oranje kleurt, ziet er cool uit maar zal ongetwijfeld niet bij iedereen in de smaak vallen. Het is in ieder geval origineel en goed afleesbaar (ik hoor het gemekker over de toerentalbalk al aanzwellen).

Mede doordat het frame nu van aluminium is (bijna 4 kilo lichter) wordt een rijklaar gewicht bereikt van 218 kilo. Omgerekend is dat een goeie 198 droog en daarmee zit de ‘Z’ weer op dezelfde waarde als die uit 2003. Echter, dat is zonder ABS en dus komt er 3 kilo bij want in Nederland wordt de Z1000 alleen geleverd mét ABS. Wij reden overigens een introductiemodel zónderABS, jammer maar dat was niet anders. Door zijn lichtere gewicht (dat ook nog eens meer naar voren gecentraliseerd is), 5mm kortere wielbasis, prima werkende vering, fijne zit en machtige motorblok is deze nieuwe ‘Z’ een hele fijne motor om mee te rijden en hij bezorgt ontegenzeggelijk het imago dat Kawasaki met de ‘Z’ had weer terug. Altijd is er genoeg koppel of vermogen beschikbaar en bochtige trajecten zijn hem op het lijf geschreven. Liefst niet te krap want met zo’n bak peekaa’s is een beetje ruimte wel gewenst. Niet dat hij zich in het korte werk niet weet te handhaven hoor, ook dat gaat hem, geholpen door het brede stuur, met gemak af. De 190-achterband levert daarbij ook geen problemen op, de Z1000 blijft fijn insturen en rond de bochten haarscherp. Slechts bij vol uitaccelereren moet hij wat nadrukkelijker op zijn lijn worden gehouden.

De standaard afstelling van de vering is goed voor elkaar maaris naar wens natuurlijk meervoudig in te stellen. De 41mm UPSD voorvork van Showa is nu volledig instelbaar maar lieten we onberoerd. De achterveer (die nu bijna horizontaal ligt) hadden wij iets straffer gezet daar deze, in vergelijking met de goed werkende voorpartij, wat softer aanvoelde. Zoals altijd is de vering een kwestie van compromissen; harder en sportiever of zachter en comfortabeler, zeg het maar. Een blik op de remmen van de Z1000 kan de indruk wekken dat deze één op één is overgenomen van de ZX-10, maar ook hier geldt; dit is niet waar. Het zijn weliswaar dezelfde radiaal gemonteerde Tokico vierzuigerrem- klauwen die zich, aangestuurd door eenzelfde radiaal geplaatste Nissin hoofdremcilinder, vastbijten op semi zwevende 300mm wave schijven, de zuigerdiameter is kleiner en het materiaal van de remblokken is verschillend. Dus remt de ‘Z’ logischer wijs minder hard, bijterig, dan de ZX-10. De doseerbaarheid en gevoel in het hendel laten echter niets te wensen over, zeggen we nu. Over dertig jaar is alles weer anders. De achterrem is er weer eens één waar je iets aan hebt, hij doet het mocht je hem nodig hebben.

Conclusie

In het segment dat sports-naked heet worden doorgaans supersportmotoren uitgekleed om er een naked, of streetfighter, van te maken. Echter, het motorblok en chassis van de huidige supersports bieden zulke hoge en hoogwaardige prestaties dat slechts een beperkt aantal rijders dáár op straat mee uit de voeten kan. Kawasaki pakte het met de nieuwe Z1000 anders aan. Het stripte één ZX-10 maar ontwierp een nieuw frame én blok, gaf hem een agressief uiterlijk plus prima rijeigenschappen mee, en zet daarmee een autonoom model neer. Bij de Z1000 lag de nadruk daarom, naast prestaties en snelheid, vooral ook op de beleving van het rijden op een sportieve naked. Wat je krijgt is een streetfighter die je een enorme rijsensatie bezorgt.

Wij hebben de ‘Z’ niet op echte minpunten kunnen betrappen, of het moet toch de kleinere tankinhoud of praktische inzetbaarheid zijn. Maar als je jezelf daardoor laat weerhouden moet je even goed nadenken of je wel écht een motor in dit segment zoekt. Motorrijders die een streetfighter willen zullen ongetwijfeld kijken naar een agressieve styling, prestaties, handling en natuurlijk de prijs.

De Z1000 heeft alles in huis om met zijn concurrenten als de Yamaha FZ1, Honda CB1000R of Triumph SpeedTriple de strijd aan te  binden. Zijn prijs, de Z1000 is net zo duur als de Honda, zal hem zondermeer tot één van de favorieten maken. Om maar een nog niet eens zo oude kreet uit het archief te halen, Kawasaki laat met de nieuwe Z1000 'the good times' weer rollen!

• Brute uitstraling, krachtig en smeuig motorblok, ergonomie
• geen alarmlichten, hoog verbruik

Technische gegevens