Test: Honda VT1300CX

Tekst: Peter Aansorgh, foto’s: Honda

Aguilera

Ze zullen het nooit weten. Als ik het gas open trek en de V-twin er net iets te beschaafd vandoor roffelt, neemt de twijfel op hun gezichten toe. En terecht, want ik heb aan deze fraaie Honda VT1300CX niets geschroefd, gezaagd of verdraaid. Ik heb hem met geen sleutel aangeraakt, behalve de contactsleutel dan. En ook dat pas nadat ik de halve motor had afgezocht naar het contactslot. Want die zit niet op de kroonplaat en niet - zoals bij veel Harleys – op de tank. En hij zit ook niet rechts onder de tank en niet onder het zadel, wat ook een populaire verstopplaats is. Bij de VT1300CX zit hij in het linker luchtfilterdeksel, waarvan ik vermoed dat er niet eens een luchtfilter achter zit. Want schone schijn, dat is belangrijk bij een custom. En meestal moet het op een Harley lijken. Maar ditmaal niet. De VT1300CX is geïnspireerd op de motoren die je tegenwoordig vaak bij customshows ziet. Het soort dat je de ruziënde Orange County Chopper boys ziet maken. Met hele lange, onderuit staande voorvorken, extreem hoge tanks en met frames waar je dwars doorheen kunt kijken, omdat dit de motor een luchtig, slanke postuur geeft.

De VT1300CX is ontworpen in het Honda Research centrum in Amerika, in samenwerking met HQ in Japan. De ontwerpers kregen in de designfase de vrije hand en wilden nu eens geen conventionele custom bouwen. Ditmaal keken ze zeer nauwlettend naar de manier waarop zelfbouwers hun motoren “chopten”. Derhalve kreeg de VT, die in Amerika Fury mag heten, een typisch “high neck”-design, met een naakt dubbel “barebone” wiegframe, een achterbrug met een hardtail look en een paar 45mm-voorpoten met een lengte waarop zelfs Christina Aguilera jaloers mag worden. Op de bovenste framebuis huist een plat, pindavormig tankje dat met een inhoud van 12.8 liter het ergste doet vermoeden voor het actieradius. De vloeiende, gewelfde lijnen golven door in de brede, holle zitting en in één moeite door in een bolle duozit, die er uitziet alsof de genodigde bijzonder verliefd moet zijn om een rit op dat kussen te accepteren. Onder de buddy vraagt een groot, dik achterspatbord met LED-achterlicht om de aandacht, ondersteund door een flinke, maar net niet overdreven brede 200 mm achterslof. Die dan weer een schril contrast vormt met het smalle 90/90-21 voorbandje, dat net als het achterwiel op een kunstig uit aluminium vormgegeven velg ligt. En natuurlijk is de VT1300C voorzien van de nodige Bling-Bling, met een zee aan chroomkleurige motordeksels, een verchroomde voorvork en natuurlijk twee strakke verchroomde uitlaatpijpen.

Wat doe je als je visite krijgt? Opruimen. Alle zooi wegwerken in laatjes en kastjes, want dan ziet het er netjes uit. De Honda-ingenieurs hebben bij de VT1300CX ook de voorjaarskolder in de
Minimalisme ten voeten uit.
  kop gekregen, want ze hebben werkelijk alles wat enigszins kan storen uit het zicht gewerkt. Een beetje volgens de oude chopper-leer. Want, voor diegenen die dat niet weten, choppers ontstonden in Amerika na de tweede wereldoorlog, toen er een overschot aan gebruikte legermotoren op de markt kwam. Alles wat niet nodig was werd eraf gesloopt. En de frames doorgesneden en aangepast. Gekapt of “gechopt dus. Het is dus ook een chopper (spreek uit: tjopper) en geen shopper (spreek niet uit: sjopper). Het is geen boodschappenkar!…

Anyway, bouw je een echte chopper, dan moet hij er zo strak en kaal mogelijk uitzien. En dat heeft Honda begrepen. Er zijn op de VT1300CX nauwelijks kabels en slangen te zien, de radiateur is tussen de framebuizen weggewerkt en er zijn geen zichtbare spatbordsteunen. De monoschokdemper is eveneens verborgen, maar beschikt wel over hydraulisch verstelbare veervoorspanning en instelbare uitgaande demping. En natuurlijk beschikt de VT1300CX over een cardan, want een cleane look verdraagt geen rondspattend kettingsmeer. Maar Honda is wel heel ver gegaan om een cleane look te krijgen. Er werden zelfs speciale cilinderkoppen ontworpen, waar de koelslangen doorheen lopen om ze aan het zicht te onttrekken. En ook het ABS mag niet gezien worden: de regelmodule daarvan is onder de scharnieras van de aluminium swingarm verstopt.

luie stoel

Dat Honda dit soort extreme motoren bouwt, is op zich niet zo bijzonder. Wat wel bijzonder is, is dat het prototype niet door een marketingmachine is teruggefreesd tot een veilig, mainstream model waar niemand aanstoot aan neemt, maar waar ook niemand heel enthousiast van wordt. Nu wel, want de VT is heel apart! Dat zal wel een nieuwe visie zijn, want het gebeurt bij Honda tegenwoordig vaker. Ik noem de futuristische DN-01 en de toch ook zeer aparte VFR1200F. Ik hoop dat Honda ermee doorgaat, want het maakt de motorwereld alleen maar leuker en afwisselender. Hoewel je je soms afvraagt of het niet te ver gaat. Want als je naar de VT1300CX kijkt, ziet het er niet erg rijdbaar uit. Het roept het beeld op van een rijdende pijnbank met een zithouding van iemand die vanuit zijn luie stoel net niet bij de afstandsbediening kan. En met een geometrie, die uitstekend voldoet zolang er geen bocht in de weg zit. Maar dan ken je Honda niet, want wat er ook gebeurt, een Honda stuurt altijd als een rijlesmotor! En dat is zelfs bij de VT1300CX geen uitzondering. De zit is lang niet zo laag als je zou denken. Hij lijkt laag, omdat de tank zo hoog is. In werkelijkheid is de zithoogte met 678 mm heel prettig. De voetsteunen zitten ook niet zover naar voren als het lijkt en het fraaie, verchroomde stuur buigt zover naar je toe dat je eigenlijk best normaal en comfortabel zit. Alleen het rechter luchtfilterdeksel zit je knie een tikje in de weg, maar ook dat went. De buddy blijkt trouwens ook best comfortabel. Hij is hard, maar goed gevormd met een prettig opstandje in de rug, dat goede steun verleent. En de vering is ook niet spijkerhard, dat helpt ook. Hij is wel behoorlijk progressief, hetgeen betekent dat kleine oneffenheden goed worden

geabsorbeerd, maar dat grotere hobbels goed voelbaar zijn. Moet ook wel, want de veerweg is achter maar 95 mm. Maar het voelt best comfortabel en ook de demping is goed gekozen, want je voelt toch vrij goed wat er onder de wielen passeert, zelf bij het voorwiel.

Rangeerterrein
Nog verbazingwekken- der wordt het als je de VT1300C met een luide klak in de één trapt en de parkeerplaats afrijdt. Bij stilstand lijkt het of je een huifkar omduwt, maar zodra het geval ook maar een beetje rolt stuurt het als een brommer. Heel gemakkelijk loopt hij de straat op en bij T-splitsingen slaat hij moeiteloos af. Ook op rotondes blijkt het 2.575 mm lange vehikel zonder noemenswaardig onderstuur heel eenvoudig de bocht om te jagen, zelfs als je er een custom-onwaardig tempo op nahoudt. Verbazingwekkend. Het duurt zelfs niet lang voor de slijtboutjes onder de wat laag geplaatste voetsteunen over het asfalt schuren. En niet alleen in krappe, langzame bochtjes, maar ook in snelle doorlopers. Knap, en dat is ongetwijfeld het grote voordeel van een fabriekschopper. En dat was ook de bedoeling. De VT moest er als een “handmade” eigenbouwproject uit ziet, maar dan met als voordeel dat alles perfect functioneert. En dat kan Honda beter dan een amateur. Want die kan wel iets bouwen, maar moet dan maar hopen dat het goed stuurt. Honda heeft een uitgebreide testafdeling en de mogelijkheid om een ontwerp diverse malen aan te passen als het tegenvalt. Het resultaat is een motor met een superlange wielbasis van 1.805 mm en een balhoofdhoek van 58°, die desondanks een zeer korte naloop van 90 mm heeft. En dat zorgt dat het geval toch heel gemakkelijk tuurt. Klein minpuntje is daarbij dat het voorwiel wat ver voor de motor uitloopt, waardoor spoorvorming wel goed voelbaar is. En natuurlijk vraagt keren op de weg wel een behoorlijk rangeerterrein, want de draaicirkel is minimaal 4.1 meter!

Braaf
Als ik door de bossen achter Frankfurt tuf, bedenk ik me dat deze VT1300CX toch weer typisch een Honda is. Het uiterlijk mag dan extreem zijn, het rijgemak is groot. Dat geldt ook voor de krachtbron. De vloeistofgekoelde V-Twin is oorspronkelijk afkomstig van de VTX1300. Hij meet 1.312 cc, verkregen uit een boring van 89,5 mm en een lange slag van 104,3 mm. De nieuw ontwikkelde koppen tellen drie kleppen per cilinder, die per kop door een enkele bovenliggende nokkenas worden bediend. De twee cilinders van de V-twin staan onder een blokhoek van 52°. Een dergelijke blokhoek levert natuurlijk trillingen op. Vaak lost Honda dat op door een krukas met verzette kruktappen toe te passen. Niet bij de VT, die heeft een krukas met één enkele kruktap. De onbalans wordt met behulp van dubbele balansassen geneutraliseerd. En dat werkt. Heel goed. Te goed misschien, vraag ik me af als ik nog eens flink aan de gasgreep schroef? Het blok draait prachtig mooi rond, trilt nauwelijks en klinkt uitermate beschaafd. Geen Duitser die verschrikt zijn wandelstok opheft en “scheiss Motorradfaher” roept als ik langs roffel. Niet helemaal wat je bij zo’n bad-ass uiterlijk zou verwachten dus. Van een hardrock band verwacht je tenslotte ook geen achtergrondmuzakje. Een beetje meer verbaal vuurwerk en misschien zelfs wat meer voelbare klappen hadden toch wel iets bijgedragen aan de emotionele beleving van een motorfiets van dit kaliber. Dat geldt ook voor de vermogensafgifte. Dat hij zijn voorwiel niet optilt als je het gas opendraait, dat zal je niet verbazen. Dat contragewicht is immers al bijna in het volgende dorp als jij het bordje einde vijftig passeert. Maar heel vlot is de VT niet, voor een 1300. Enerzijds heeft het gewicht van 303 kg daar wat mee te maken, anderzijds heeft ook het andere deel van Newton’s wet (acceleratie = kracht/massa) daar wat mee te maken. Want een vermogensafgifte van 42,5 kW oftewel 58pk bij 4.250 tpm is wel heel erg braaf…

Boulevard cruiser
Het mag duidelijk zijn dat Honda er vanuit gaat dat rijders van een VT1300CX niet voor de geluidsbarrière gaan, maar voor comfortabel toergenot. En, dat moet gezegd, daar blinkt de V-Twin in uit. Hij heeft een gigantisch maximum koppel van 107 Nm , dat al bij 2.250 tpm beschikbaar is. En ook daaronder trekt hij moeiteloos weg, zodat je heel lekker lui door een dorp kunt ploffen. De gasreactie is navenant moeiteloos, lekker soepel en zonder schokken, heel doseerbaar allemaal. Je kunt lekker ontspannen in een hoge versnelling door een dorp tuffen en toch mooi wegtrekken als je het dorp uitkomt. En zet je de gaskleppen van de 38-mm PGM-FI-tunnels helemaal open, dan bouwt de twin zijn koppel heel beheersbaar op, zodat je eigenlijk altijd alles in de hand hebt. Datzelfde geldt voor de omgekeerde acceleratie: de remmen. De VT1300CX is voorzien van een 336 mm voorremschijf en een 296 mm achterschijf. Beide zijn zeer clean op de motor gebouwd. De remklauwen zijn zelfs speciaal voor de VT ontworpen. Eventueel kan dit systeem zelfs met Honda’s gecombineerde CBS-remsysteem worden besteld, samen met ABS. Geen overbodige luxe, want door de lange bouw rust er slechts 42% van het motorgewicht op het voorwiel, terwijl ook de gewichtsverplaatsing tijdens het remmen minimaal is. Aan de andere kant is de remkracht aan de voorzijde ook niet zo agressief, dat de rook meteen van de voorband slaat als je het hendel aanraakt. Je moet zelfs flink knijpen om er een acceptabele remvertraging uit te halen. De goed functionerende achterrem heb je er zeker bij nodig!

Conclusie

Het mag duidelijk zijn dat de VT1300CX veel beter gesocialiseerd is dan zijn ruige uitstraling doet vermoeden. Het is een comfortabele, goed sturende motorfiets die met zijn originele, eigentijdse uiterlijk eindelijk eens wat leven in de custom-brouwerij brengt.

Het zal me dan ook niet verbazen als de VT1300CX, die in “Glint Wave Blue Metallic” of “Graphite Black” inmiddels bij de dealer te bezichtigen is, zich op een aardige clientèle mag verheugen, zelfs al is het prijskaartje van €16.690,- aan de stevige kant. Wie mooi wil zijn, moet immers pijn lijden…

• uniek uiterlijk, uitstekende stuureigenschappen, soepel motorblok, goede zitpositie en comfort
• loopt erg braaf, weinig grondspeling, luide transmissie met schakelen, kleine tankinhoud

Technische gegevens