Test: Honda VFR1200F vs. BMW K1300S

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger

_{Met dank aan Simako-BDM in Elst voor het beschikbaar stellen van de K1300S.}

Zuidpool expeditie

Als ik met beginnende onderkoelings- verschijnselen bij ons afspreekpunt een McKoffie bestel zie ik Peter Aansorgh in de hoek al genieten van zijn bakje pleur. ‘Min vier’ gaf de temperatuursensor in het digitale display van Honda’s VFR1200 aan, en dat is op deze vroege en nog schemerige ochtend pijnlijk voelbaar. De driedubbele van Heat Pax voorziene kledinglaag ten spijt was het afzien en ben ik blij mijn handen aan de McKoffie te kunnen warmen. Het zijn ook geen temperaturen om voor je lol te gaan motorrijden (laat staan testen), om maar niet te spreken van de sneeuw die de afgelopen dagen weer uit de hemel is komen vallen en het landschap weliswaar een schilderlijk aanzien heeft gegeven, maar het serieus testen van twee motorfietsen van dit kaliber zeker niet ten goede zal komen. Peter lijkt daarentegen weinig last te hebben gehad van deze bar en boze weersomstandigheden. “Handvatverwarming,” is het kort maar krachtige antwoord op mijn vraag hoe het voor hem wél vol te houden was. Dát en zijn driedubbeldikke Hein Gericke winteroverall, die trouwens meer weg lijkt te hebben van een skioutfit voor de Zuidpool expeditie, maar dat is vandaag niet belangrijk. Proberen warm te blijven daarentegen wel.

En dat terwijl het op voorhand nog wel zo’n goed idee had geleken. Zodra de nieuwe VFR1200 bij onze redactie zou arriveren zouden we daar meteen een BMW K1300S tegenover stellen. Per slot van rekening claimt Honda met haar nieuwe V4 de ultieme ‘Road-Sports’ te hebben ontwikkeld, en laat de Duitsers met de K1300S daar al jaren een ijzersterke troef mee in handen hebben. Twee toursportieve motoren met een bak aan vermogen, met voldoende toeters en bellen om tijdens een verjaardagspartij tot vervelens toe over te kunnen kletsen, die comfortabel genoeg moeten zijn om in één dag naar Zuid-Frankrijk te rijden en daarbij standaard kunnen worden uitgerust met –bijvoorbeeld- een luxe kofferset. Twee toursportieve motoren voor supersport rijders die wél het vermogen en de stuureigenschappen willen hebben, maar daarbij aan het eind van de dag graag zo fris als een hoentje een biertje aan de bar willen drinken. Kilometers zouden we gaan maken, het plan was snel gesmeed...

Zwaargewichten

Dat beide motoren aardig wat overeenkomsten hebben blijkt al snel als de technische gegevens van beide motoren naast elkaar worden gelegd. Voor wat betreft het (top)vermogen doen beide fietsen op papier met 173 tegenover 175 pk amper voor elkaar onder, waarbij de BMW zijn vermogen een kleine duizend toeren eerder beschikbaar stelt. Qua koppel zijn de verschillen iets groter en is wederom de BMW met 140 tegen 129 Nm de sterkere, niet in de laatste plaats dankzij zijn 56cc extra cilinderinhoud. Het gewicht blijkt daarentegen een heel ander verhaal te zijn. De VFR is met 267 kg welgeteld 13 kilo zwaarder, hoewel het de motor op zich niet af is te zien. Ook met rijden is het meergewicht amper merkbaar, maar daar zullen we later nog op terugkomen. Om het toeristische karakter van de machine te onderstrepen heeft Honda, net als BMW gekozen voor cardanaandrijving, die tijdens het rijden amper opvalt. Enkel bij erg lage snelheid (lees: stapvoets+) voelt de VFR1200F schokkerig aan in de transmissie, een beetje vergelijkbaar met een kettingfiets met versleten transmissiedempers, maar dat was ook het enige. De vroeger zo bekende (en beruchte) cardanreacties (het omhoog komen van de achterkant bij acceleratie) zijn door zowel Honda als BMW bij deze toursports prima geëlimineerd.

Nog meer overeenkomsten? Wat te denken van de eigenzinnige koplampen die beide fietsen uit honderden herkenbaar maken, en bij de VFR zelfs in het extreme is getrokken. Sterker, het was een van de speerpunten in de ontwikkeling van de nieuwe machine, de X-vormige koplamp moest de motor uit duizenden herkenbaar maken. Ander opmerkelijk punt zijn de bedieningsschakelaars op het stuur. Daar waar BMW tot voor kort een zeer eigenzinnig systeem had, maar met de lancering van de K1300S switchte naar het concept wat nog steeds door de meeste fabrikanten wordt toegepast, heeft Honda met de VFR1200F juist het tegenovergestelde gedaan door de positie van claxon en knipperlichtschakelaar om te draaien (met dankzij het veelvuldig overstappen een regelmatige ‘toet’ tot gevolg). Volgens Honda logischer en ergonomischer vanwege de nu kortere duimbeweging. Zowel de BMW als de Honda beschikken over een uitgebreid digitaal display waar meer dan voldoende informatie in wordt weergegeven. Wil je bagage meenemen, dan ben je op beide fietsen toegewezen op (zij)koffers die in het accessoirepakket zijn opgenomen en waarvan de ophangpunten bij de Honda al fraai in het design zijn verwerkt. Onder het zadel is daarentegen amper ruimte om zelfs iets als een schijfremslot in kwijt te kunnen.

Ice Road Sports

Terwijl langzamerhand het gevoel weer in mijn ledematen aan het terugkomen is moet ik terugdenken aan Vincent’s reactie ten tijde van de redactievergadering. “Als jij zo graag de sneeuw met die twee fietsen wilt opzoeken, dan ga je maar zelf. Ik heb mijn portie het afgelopen jaar al gehad,” daarbij refererend aan zijn avontuur met de 1400 GTR en R1200GS richting winters Winterberg. En dan te bedenken dat we oorspronkelijk zelfs met deze motoren richting Oostenrijk hadden willen rijden. Maar goed, wie verzint ook dat we voor het eerst in achttien jaar een échte winter voor onze kiezen zullen krijgen. Geen prachtig avontuur dus met twee (groot)toeristische sportievelingen die hun hand niet zouden hebben omgedraaid voor die klus, maar een oer-Hollandse test op eigen bodem, waarbij ditmaal het gebied rond de Betuwe en het land van Maas en Waal toneel stond voor de confrontatie.

Hoe ik ook probeer de eerste discussies over vermogen, gewicht en vrieskou levend te houden, na de tweede bak koffie ontkom ik er niet aan te doen wat we voor deze dag hebben ingepland, en dat is rijden, zoveel mogelijk rijden. Per slot van rekening zijn we er dit jaar redelijk vroeg bij en daar zullen we van moeten profiteren. Ik geef Peter de sleutels van de VFR en verheug me al op mijn eerste kennismaking met de BMW, niet in de laatste plaats vanwege de handvatverwarming waarmee deze K1300S is uitgerust en wat trouwens niet de enige accessoire is op deze fiets is. BMW dealer Simaco heeft ons zondermeer verwend met een wel heel erg luxe exemplaar voorzien van ESA, ASC en TPC, een quickshifter en de eerder genoemde handvatverwarming, maar daarover later meer. De VFR1200F daarentegen had de pech - ten tijde van de test - als uniek en enig in Europa rijdend exemplaar voor wat betreft accessoires nog maagdelijk te zijn, hoewel Honda wel een uitgebreide lijst voor de fiets heeft samengesteld. En dus moesten we het stellen zonder handvatverwarming, die trouwens wel in de accessoirecatalogus is opgenomen. Het enige niet originele onderdeel wat op de VFR prijkt is een achterspatbord wat nog vlug was gemonteerd, om de motor nog enigszins schoon te houden.

Soundgarden

Eenmaal beide motoren tot leven zijn geroepen valt meteen op hoe totaal anders deze twee fietsen klinken. Nu is dat enigszins wel te verwachten als je een V4 tegenover een vier-in-lijn zet, maar dat is niet het enige wat ons qua geluid opvalt. Meer nog dan dat ‘concept gevolge’ verschil is de beleving van beide fietsen: daar waar de VFR klinkt als een zeer ingetogen, bescheiden misdienaar is de BMW als een rebelse tiener die enthousiast op zijn elektrische gitaar aan het rammen is. Een korte draai aan het gas is voldoende voor de Beemer je te laten weten er ondanks het ijskoude weer behoorlijk zin in te hebben. Het is dat voor het enkelzijdig opgehangen achterwiel een joekel van een einddemper prijkt, geblinddoekt zou je zeker denken met een ‘Laser’ uitvoering te maken te hebben. Nog voordat we ook maar een meter hebben gereden heeft de BMW al zijn eerste punten verdiend.

Het eerste wat opvalt zodra we richting Waaldijk rijden is hoe totaal anders de zithouding van de BMW is ten opzichte van de VFR. Daar waar de Honda een redelijk neutrale zithouding heeft met voor mijn gevoel net iets te hoge voetsteunen is de zithouding op de BMW beduidend ruimer, maar met net wat meer druk op de polsen. Hoewel de motor afgetankt 254 kilo op de weegschaal brengt - en daarmee zoals gezegd 13 kilo lichter is dan de VFR - is van dat gewicht niets te merken zodra de wielen aan het rollen zijn. Net als bij die VFR trouwens. Je zou door de gewichtstrend van huidige supersport generatie haast denken dat motoren van dit kaliber zich als een olifant in een porseleinwinkel laten sturen, maar niets is minder waar.  Waarmee niet is gezegd dat je extra gewicht van pak ’m beet vijftig kilo (of nog meer bij de Honda) ten opzichte van die Supersport zult merken.

Zeker in combinatie met de langere wielbasis van 1.585 mm vraagt de K1300S toch redelijk wat handkracht om in de bocht te worden gelegd, maar eenmaal op een oor is de fiets zo koersvast als TGV trein met TomTom begeleiding.

Op dat vlak is het echter de VFR1200F die ons aangenaam weet te verrassen, de motor is gezegend met stuureigenschappen om het ondanks het winterse weer toch redelijk warm van te krijgen. De motor stuurt zo ontzettend neutraal en met veel vertrouwen, dat die dertien extra kilo’s amper te merken zijn. Sterker, zou je niet beter weten dan zou je denken dat ie net zo zwaar is als de BMW, en dat is zondermeer een compliment aan het adres van de VFR. Dankzij het vertrouwen wat de Honda ons weet te geven kunnen we, ondanks de voor Nederlandse begrippen extreem lage temperaturen, op de bochtige en met regelmaat verraderlijk gladde dijk er een behoorlijk tempo op na houden. Toch voelt de motor minder sportief dan de K1300S, die op papier zelfs een 40mm langere wielbasis en 4° minder steile balhoofdhoek heeft. En dat mag op z’n minst toch wel opmerkelijk worden genoemd; daar waar Honda met de VFR1200F claimt een motor te hebben ontwikkeld die als een straatgerichte variant op het huidige Supersport segment moet worden gezien is het juist de BMW die op dit vlak met de punten gaat lopen. En dan zijn we nog geeneens écht aan het sturen. Een langzaam doorbrekende zon vertelt mij dat ook dát deze dag nog wel eens zou kunnen veranderen.

Erwtensoep, zegt u?

Hoewel de weersomstandigheden het niet bepaald toelaten de vermogens van beide motorfietsen de vrije baan te geven, is het opvallend hoe anders beide fietsen op een draai aan het gas reageren. Stap van de BMW over op de Honda en het is opvallend hoe zijdezacht de gasrespons van de Honda is, en hoe krachtig de motor vanaf zo’n 4.000 toeren aanvoelt. De 1200 V4 weet zijn vermogen mooi op te bouwen en gaat vanaf 6~7.000 serieus grote stappen vooruit zetten, zonder daarbij maar een moment agressief of (te) imponerend te zijn. Andersom is het de zeer directe gasrespons die de BMW actiever maakt dan de Honda en de motor onderin krachtiger aan laat voelen.

De gebruikelijke acceleratietest ter beoordeling van de onderlinge krachtsverhoudingen moesten we ditmaal aan ons voorbij laten gaan. Niet alleen liet het weer dat ditmaal niet toe, daarnaast zou het olifantenpak van Mr. Aansorgh de test zeer zeker hebben beïnvloed. Dat de BMW – mede dankzij zijn iets grotere cilinderinhoud – minder toeren maakt en daardoor een kortere vermogensafgifte heeft ten opzichte van de Honda is zondermeer een voordeel voor de Duitser. Zeker bij lagere snelheden zul je met de VFR1200 bij bijvoorbeeld inhalen wat sneller geneigd zijn terug te schakelen, vooral in het gebied onder de 4.000 toeren. Beide motorfietsen zijn gezegend met een soepele versnellingsbak die ook zonder koppeling opschakelen probleemloos toestaat. De Honda is daarnaast ook nog eens uitgerust met een anti-hop koppeling, hoewel die tijdens de testperiode geeneens in actie hoefde te komen.

Het Gelderse landschap, dat dankzij de overvloedige sneeuwval van deze weer eens échte Oudhollandse winter een pittoresk aanzien heeft gekregen en een goede inspiratiebron voor Anton Piek zou zijn geweest, begint naarmate we kilometers maken als survival van de fittest aan te voelen. De zon mag langzaam maar zeker het laaghangende wolkendek aan het verdringen zijn, vooralsnog kan ik daar niet warm van worden. Niet in de laatste plaats vanwege de ijzige wind die vanaf de Waal over ’s lands dijken mijn outfit probeert te penetreren en langzaam maar zeker alle gevoel uit mijn lichaam weet te zuigen. Nu is kou trotseren één ding, het bij tijd en wijle verraderlijke asfalt weet daar vandaag nog een extra dimensie aan toe te voegen. Ondanks dat het directe gevoel van de BMW absoluut mijn voorkeur heeft, en de fiets daarnaast is uitgerust met ESA, ASC en een quickshifter geniet de VFR op de bochtige dijkweg richting Nijmegen toch absoluut mijn voorkeur,

zélfs de overheerlijke handvatverwarming van de K1300S kan dat niet veranderen. Het neutrale stuurgedrag in combinatie met de soepele vering en goede windbescherming geeft bij de VFR dusdanig veel vertrouwen dat ik ondanks de belachelijke kou er een behoorlijk sportief tempo op na weet te slaan, terwijl de BMW vanwege zijn directe gevoel juist wat meer voorzichtigheid vraagt. Anders gezegd: met eenzelfde rijgevoel gaf de Honda op de Waaldijk met regelmaat driecijferige snelheden aan, waar bij de BMW de snelheidsnaald amper de 100 km/u te boven kwam.

Hoewel het ASC (Anti Slip Control) op de K1300S absoluut een toegevoegde waarde is kan de motor dat voordeel onder deze omstandigheden niet echt uitbuiten. Iets wat meer op conto van uw redacteur komt dan op dat van BMW, aangezien ‘ijzig koud, glad en besneeuwd’ tussen mijn oren naar ‘voorzichtig doen en rustig ân’ wordt vertaald, alle veiligheidsopties ten spijt. De computer tempert het vermogen van de fiets door, bij constatering van een snelheidsverschil tussen voor en achterwiel, ontsteking en injectie een fractie van een seconde aan te passen, maar dat neem ik vandaag liever voor kennis aan en vertrouw meer op de traction control in mijn rechterpols. Net als de ABS trouwens. Daar waar het normaal gesproken geen enkel probleem is de voorrem hard en lomp te bedienen wordt die vandaag door mij ook voorzichtig benaderd, vooral ook vanwege het vanwege de vrieskou beduidend mindere gevoel in mijn vingers. Om maar te zwijgen van de quickshifter, die het mogelijk maakt volgas te op te schakelen. Kan best handig zijn, maar dat moet je om te beginnen het gas wél vol open hebben. De enige optie die de BMW onder deze omstandigheden ten volle weet te benutten is ESA, het € 860 dure systeem dat de vering in maar liefst zes standen elektronisch instelbaar maakt: Sportief, Normaal en Tour, en dat met één of twee helmpjes, ofwel solo of met duopassagier. Verbruik

Dat beide fietsen geen zuinigheidsawards in de wacht zullen slepen zal niemand verbazen, maar toch deden ze het geeneens echt verkeerd. Bij zowel de Honda als BMW schommelen de verbruikswaarden ergens tussen de 1:13 en 1:15, waarbij de stand van het gas geeneens zoveel invloed op het verbruik heeft.

Nu werd er over het algemeen vanwege de vrieskou redelijk rustig gereden, waardoor je een gunstiger verbruik zou verwachten, maar juist koude lucht veroorzaakt een hoger verbruik. Onder zomerse omstandigheden zou het verbruik in theorie gunstiger moeten zijn, wat reden te meer voor ons is dit vergelijk komende zomer nog dunnetjes over te doen.Uitgebreid instelbare vering als op de VFR1200 is zondermeer een toegevoegde waarde op het circuit, maar 9 van de 10 motorrijders weet amper waar ze moeten draaien en blijven vervolgens óf overal vanaf óf weten de vering aardig te verprutsen. Het ESA systeem is daarentegen minder uitgebreid, maar wel veel praktischer. Wil je sportief, dan zet je de schakelaar in standje ‘Sport’, wil je comfort dan kies je ‘Tour’. Kind kan de was doen, toch?

Is het verschil in rijkarakter al opmerkelijk te noemen, hetzelfde kan op z’n minst worden gezegd van het verschil in buitentemperatuur dat beide motorfietsen in het digitale display wisten te vermelden: volgens de meter op de BMW was het steevast twee graden kouder dan op de Honda, wat ongetwijfeld met de positie van de sensor te maken zal hebben. Nu zal een aanduiding van -2 of -4 niet zo spannend zijn, een aanduiding van -1 of +1 daarentegen kan een je een heel ander gevoel op de motor geven. Per slot van rekening staat ‘min’ voor je gevoel voor ‘let op’, terwijl ‘plus’ je nét wat vrijer op de motor kan maken. Hoewel de BMW verder qua informatieverstrekking over het meest uitgebreide display beschikt, is het meteen het meest oubollig. Een analoge toerenteller heeft nog steeds wel onze voorkeur, van een analoge snelheidsmeter kunnen we anno 2010 echter niet warm meer worden. Nu is dat natuurlijk een kwestie van eigen smaak en voorkeur, maar een digitaal display waar twee (of drie, net hoe hard je rijdt natuurlijk) joekels van cijfers de snelheid op je netvlies weten te branden lijkt ons toch stukken veiliger. Niet in de laatste plaats voor de inhoud van je portemonnee.

Conclusie

Nadat BMW vijf jaar geleden vriend en vijand verraste met de lancering van de K1200S deed Honda dat het afgelopen jaar met de VFR1200 V4, waarmee de Japanners het concept van de V4 weer een nieuw leven ingeblazen hebben. Hoewel beide fietsen erg aan elkaar zijn gewaagd en qua prestaties amper voor elkaar onderdoen was het opmerkelijk hoe totaal verschillend de machines zich uiteindelijk gedroegen.

Daar waar de BMW K1300S zich ontpopte tot een ‘king-size’ supersport, die weliswaar wat zwaarder stuurde maar vooral opviel in zijn erg directe rijgedrag met directe en felle gasrespons, directe en felle remmen en directe vering (zelfs bij ESA stand ‘tour’) bleek de VFR1200F zich juist het tegenovergesteld te gedragen en blonk die machine uit in zijn erg neutrale stuurgedrag, zijdezachte gasrespons, vriendelijke remmen en comfortabele vering.

Of daarmee een winnaar aan te wijzen valt? Dat hangt helemaal van je eigen keuze af. Wil je een toeristische motor waar je behoorlijk sportief mee kunt sturen, kies dan de VFR, maar wil je een sportieve motor waarmee je ook aardig kunt toeren, dan is de BMW helemaal jouw ding. Tenminste, als je de meerwaarde van minimaal € 1300,- voor lief wilt nemen.

Dat de door ons gereden K1300S door BMW van nagenoeg alle opties was voorzien (en daarmee dik tweeëntwintig duizend Euro kost) hebben we ditmaal in het midden gelaten, het geeft ons een goed excuus het verhaal komende zomer dunnetjes over te zoen, als Honda de VFR1200 AT versie heeft uitgebracht.

Honda VFR1200F

• zijdezachte gasrespons, gemakkelijk te rijden, goede windbescherming, spraakmakend design
• schokkerige transmissie bij (erg) lage snelheid, handvatverwarming niet standaard, vermogen onderin

BMW K1300S

• direct (sportief) gevoel, krachtige remmen, ESA
• minder precies insturen, oubollige cockpit, geen goedkope fiets met alle opties

Technische gegevens