Test Europese Superbikes

Tekst: Vincent Burger
Foto's: Ed Smits, Vincent Burger

Rookie of the year

A3, Luik richting Aken, we gaan er eens voor zitten. Met drie motoren naast elkaar wordt middels handgebaren, zoals al zo vaak, afgesproken in welke versnelling de motoren gezet worden. Dan is het nog slechts een kwestie van aftellen en gas. Wil je weten welke motor harder van kiet gaat, dan is dit de eenvoudigste manier om dat uit te vinden.  De RSV4 in zijn element: wachtend tot er eindelijk eens echt gestuurd gaat worden Gezeten op de RSV4 heb ik goede hoop dat de V4 configuratie toch minstens iets in de melk te brokkelen moet hebben, met name als we in hogere versnelling (en dus lager in toeren) rijden. Ed telt af, drie twee een en pof! Wat er ook gebeurt, de RSV4 loopt niet weg, integendeel. Machteloos kijk ik toe hoe een BMW en misschien nog verrassender ook een F4 zich met rasse schreden verwijderen van ondergetekende. Dat de BMW haast niet te stoppen zou zijn had ik wel gedacht, maar dat zelfs de op oude leest gebaseerde top-end MV de Aprilia het nakijken geeft is zachtgezegd teleurstellend voor mijn vertrouwen in de midrange van de V4. Als we niet veel later voor Eupen de machines aftanken probeert Ed het met een 'Maar die Aprilia is duidelijk langer gegeard' nog enigszins te verzachten, maar het is al gebeurd. Ik ben oprecht verrast.

Na een kleine week BMW achter de kiezen te hebben inmiddels niet meer over de S1000RR. Nou zou dat bij voorbaat al bijzonder zijn geweest gezien de louter extatische rappotrages van eenieder die zich tot op dat moment gelukkig heeft kunnen prijzen er al eens een ritje op te kunnen maken, maar sceptisch als we zijn, bewaren we zoals gebruikelijk het laatste beetje gezonde twijfel tot het moment dat we het zelf aan den lijve kunnen ondervinden. Bovendien, het ding kan wel goed zijn, maar hóe goed is ook maar net een kwestie van uitproberen. Hetzelfde is overigens gezegd over de andere twee en ik wéét zelfs al hoe de Aprilia het, zonder concurrentie, op een buitenlands circuit doet. Dat is echter nog steeds niet hetzelfde als de vader- en buurlandse openbare weg en al evenmin hetzelfde als een direct 'head tot head'. En ja, we hádden natuurlijk alles uit de kast kunnen trekken en álle superbikes verzamelen, in twee dagen
met een busje (gezien de aantallen begint een vrachtwagen steeds toepasselijker te worden) naar een of ander verlaten circuit onder de Pyrenneën kunnen rijden en daar alles doen wat hier niet kan, maar…. nou ja, dat doen we dus niet. In plaats daarvan nemen we de drie nieuwkomers en kijken wat die te melden hebben. En geef toe, dat wil je nog het liefste weten. Hoe zeer de Japanners en tweecilinders ook hun best doen, echt nieuw zijn ze niet. Niet dit jaar.

We beperken ons tot de nieuwste nieuwkomers, al heeft het WK superbike, als we dat als maatstaf mogen nemen, al ruim een jaar voorsprong. Voor straatcenten echter is 2010 het jaar waarin de toch al aangenaam ruime keus wordt uitgebreid met BMW S1000RR, Aprilia RSV4R en MV Agusta F4 1000. En hoewel relatief, alledrie op hun manier 'betaalbaar'. De aanhalingstekens uiteraard vanwege de per merk verschillende opvatting van betaalbaar; de BMW en Aprilia zijn weliswaar beide even duur, maar bij de Duitse armada ben je er dan nog niet. Wil je, zoals deze demofiets, een quickshifter en het veelbesproken ABS en DTC, dan zul je er nog even een leuke duit bij moeten doen. Aan de andere kant is dat pakket nog steeds net iets goedkoper dan de MV. Maar die is juist voor MV begrippen alweer een stuk betaalbaarder geworden. Plus het feit dat de Japanse concurrentie inmiddels óók rond deze bedragen zwerft. Het mag dan bergafwaarts gaan met de supersportverkoop, aan de concurrentie en het aanbod is het niet te merken. Nog nooit was het zo moeilijk te kiezen waar je je krap twintig rooitjes aan uitgeeft.

De meeste punten gaan naar BMW voor wat betreft het dashboard. Overzichtelijk, fraai vormgegeven en bomvol informatie steekt de Duitser de kroon met de Italianen. Hoewel het display van de F4 fraai is vormgegeven en -zeker voor 'compleet digitale' begrippen- goed afleesbaar is, is het jammer dat de af te lezen informatie nog steeds erg karig is. Het display van de Aprilia lijkt zo te zijn overgenomen van de 'oude' RSV1000R. Het display is uitgebreid, maar spiegeling maakt het lastig af te lezen. 

Bekijk het eens anders

"Zeg Ed, heb je die quickshifter nou al eens geprobeerd?" Ergens in januari, ergens omgeving Nijmegen, onderwerp: BMW’s K1300 S. Niet echt het eerste waar je aan denkt als je het over Grand Prix attributen hebt, maar iemand heeft bij BMW besloten dat wat op één motor kan, ook op alle andere moet kunnen en voilá: BMW is pionier op het gebied van eh..  Dit zou je dus eindeloos kunnen blijven doen. Vraag me af voor wie de schok nou groter was, het publek of degene die 'm, na zoveel jaar K en R, nu bouwen moet.het in de catalogus opnemen van dit kleinood. Nou had ik zelf al eerder mogen ruiken aan het bizarre praktisch nut van schakelen met je gas open op een HP2 Sport ergens rond de Moezel (en instant overtuigd van het nut ervan), voor Ed waren de omstandigheden minder zacht. En uiteraard nodigt een winters ritje niet zo uit. Dientengevolge moest het antwoord toen nog 'nee' blijven. Hoe verkeerd dat besluit toen was, krijgen we nu te horen na het eerste korte ritje op de S1000. "Man, wat is dat goed! Doet me nog het meest denken aan die paar rondjes op de Ten Kate Fireblade op Qatar, twee jaar geleden. Letterlijk; ik zei toen dat het leek alof je bij elke keer schakelen er tien pk bij kreeg, dat is precies zo op dit ding. Wát een apparaat!" Was getekend, een ontketende hoofdredacteur.

In de week dat de BMW onze gelederen mocht sieren zou Ed niet de enige zijn, integendeel. En dat zelfs zónder dat er noodzakelijk op gereden hoeft te worden. Bedoel, het is een BMW…superbike welteverstaan. De meest gehypete (gehypede? Ge..ja wat eigenlijk?) machine van de afgelopen twee jaar, moedige pogingen van VFR en Super Ténéré ten spijt. Vooral in oorlogskleuren is de machine al van kilometers herkenbaar en –tenminste in de periode dat wij er mee op pad waren- nog donders zeldzaam. Dat laatste is overigens gelijk het snelst verdwijnende fenomeen dankzij de bizar goede verkoop van het ding. Alles nog voordat de meeste nieuwe eigenaars er ook maar een meter mee gereden hebben. Maar vooralsnog is het lukraak ergens opdagen met 'de Beemer' voldoende voor veel en enthousiaste reacties. En enkele eh…aparte.
"Fraai ding. Nieuw zeker?"
"Ja, heb 'm toevallig gister net opgehaald” (altijd leuk om te zeggen en het vermijdt direct de neiging om echt diepgaande vragen te stellen…handig als je haast hebt)
"Blijft bijzonder. Een BMW met een ketting.."

 Randjes, richeltjes en gleuven waar je maar kijkt. En nog komt MV er mee weg En daarmee trekt deze passant precies de scheidingslijn tussen twee partijen. Hoe dan ook is de S1000 bijzonder, dat staat buiten discussie. Maar waar team A voornamelijk 'BMW met een ketting' ziet staan, gaat team B duidelijk voor 'Superbike met BMW-logo'. Ach, weet je gelijk met wie je te doen hebt; de BMW-adept die ineens sportief moet willen of de sportrijder die getrokken wordt door de nieuwe optie die per ongeluk maar niet geheel toevallig cijfermatig het aantrekkelijkst is. Want zou de motor ook zo'n aantrekkingskracht hebben als zou blijken dat het opgegeven vermogen ruimschoots overdreven was? Als de pers minder lovend was geweest? Kan altijd, er zijn nog minstens acht anderen die ook in dezelfde vijver vissen.

Hoe dan ook trekt de Duitser veel bekijks. Of het nou de fris witte (met blauw en rood, uiteraard) kleur is, de scherpe snit van het designjasje of tóch de koplamppartij die in het echt daadwerkelijk een stuk mooier is dan op de foto en bovendien iets uitdagends heeft; na verloop van tijd ga je het zelfs mooi en sexy vinden. Mja, over smaak valt niet te twisten misschien, maar je zou het graag doen. Dan maar een goed gesprek. Laat het ook aan Duitsland over als het op afwerking aankomt trouwens. Dat is nog eens een bijkomstigheid; ondanks alle knappe pogingen het niet zo te laten lijken (vier-in-lijn, kettingaandrijving, normale Upside down vork) blijft het in primo een BMW en dat betekent aandacht voor detail en gevoel. Neem eens plaats op het scherp gesneden zadel en voor je bevindt zich een werkruimte met zeer herkenbare, functionele en degelijke knopjes en schakelaars. Je zou haast de oude bediening van de knipperlichten gaan missen. Echter weet je tegelijkertijd ook waarom zelfs BMW is overgestapt op de wat gangbaarder schakelaars; het past allemaal gewoon niet meer. Ook het display is een feest van informatie en leesbaarheid, al



is de versnellingsindicator zodanig groot en prominent dat je toch even staat te kijken of dat cijfer niet ergens anders voor bedoeld is. Niets op aan te merken overigens. Geheel volgens de laatste trend is dat display overigens te bedienen met een van de multifunctionele knoppen op de linker clipon. Om frustraties te voorkomen is het trouwens wel aan te raden eerst te lezen wat er op een knop staat alvorens deze te bedienen. Voor je het weet zit je zo diep in een menu te wroeten dat je er zonder hulp van buitenaf haast niet meer uit komt. Nee, dan de MV, da's effe wat anders. Moet het vooral ook hebben van zijn gebrek aan wat dan ook; geen ABS, geen quickshifter, geen verkiesbare mappings. Kijk, zo kan het dus ook. Nog steeds. Doet wel wat karig aan zo, maar waar hebben we het eigenlijk over? Vroeger! Toen had je dat allemaal niet en moest je gewoon voorzichtig gasgeven! Met remmen hetzelfde; hoe beter je ze hebben wilt, hoe meer je weet dat je op zult moeten passen als het nat of koud is. Logisch toch? Hoe futuristisch het digitale display ook zijn mag, je zult je hand van het stuur moeten halen en gewoon zoals je gewend bent op een knop moeten drukken. En Aprilia? Die doet 't zoals elke andere Aprilia, met het schakelaartje links voor de menu's en de startknop rechts voor de mappings. ABS mag dan een hot item zijn, je mist het nu al op het moment dat je overstapt.

Het geheim van lekker zitten

Wat je niet mist, van geen kant, is het staartje van de RSV4. Kontje kun je het met een beetje goede wil niet meer noemen, de manier waarop het 'duozitje' wordt gemonteerd gaat ieders verbazing te boven. Gelukkig is het ook even snel weer te demonteren, want hoewel er overduidelijk een poging is gedaan het er nog enigszins acceptabel uit te laten zien; een snelle blik op de gevinde derrière van de Aprilia zegt genoeg. Genoeg nu ook over het uiterlijk, zie dat witte maar eens mooi en streeploos te houden. Hoewel klein weet de RSV4 haar kontje zodanig hoog de lucht in te jagen dat een achteloze zwiep van een motorlaars vaak eindigt in een close encounter. Niet te missen inderdaad, de Aprilia is weer hoog dit jaar.

Dat is echter wel gelijk het geheim achter de universele zitpositie van de V4. Ondanks dat we eerder al geconcludeerd hadden dat de compacte opbouw goed was voor kleinere mensen, dankzij de hoog opgestapelde bouw kan ook een langere medemens als Peter Beljaars er prinsheerlijk op zitten. Niet gek dat voor hem de Aprilia qua zitpositie het hoogste scoorde. Wat de andere twee betreft houdt de BMW zich met zijn gematigde afmetingen keurig in het midden en bedient MV zich weer – nieuw design of niet- van een heerlijk ouderwetste 'kop omlaag, kont omhoog' zitpositie. Je zou denken dat die filosofie inmiddels wel enigszins ingehaald is door het meer compacte zitten van de meeste Japanners, eindelijk overtuigd van termen als 'handelbaarheid' en zorgen dat de motor zich maar
zo min mogelijk opvallend gedraagt inzake meer aandacht voor hard rijden over te houden. MV rijdt hard, ook al sta je stil. Heeft tegelijkertijd iets nostalgisch, maar aangezien MV welgeteld twee modellen maakt is het misschien een te grote stempel op het merk. Dat je één van je modellen de F4-treatment geeft oke, is helemaal niks mee. Tijdloos ding, moet je dus ook vooral aanhouden. Zie een Ducati 916 bijvoorbeeld, die past nu nóg makkelijk tussen de 1198's en Streetfighters. Je weet wat je koopt en wil je iets anders, dan neem je een 1198. MV staat nu wat synoniem aan Oude School. Betekent in een bocht ook dat je juist bij de F4 voor je gevoel het diepst moet gaan voordat je je meniscus bijschaaft. Zelfs de torenhoge RSV4 is makkelijker op kniehoogte te krijgen.

Sta je nietsvermoedend wat sap bij te vullen in Schleiden, word je plots geattendeerd op het feit dat het sinds kort verboden is om zittend op de motor te tanken.
Iets met gevaar voor omvallen en resultaten uit het verleden of zo. Oei, da's klote. Vooral omdat het niet de eerste en zeker niet de laatste keer is als er een RSV4 met de club meerijdt. Los van de prestaties en of hij het goed doet of niet, tegen drank kan ie pertinent niet. Keer op keer is het de Aprilia die het eerst aangeeft nieuw sap nodig te hebben en vraagt dan ook gelijk het meeste. Waar BMW met zijn 200 pk het zelfs schopt tot 1 op 17.6 weet de V4 het te presteren een 1 op 9.4 te laten noteren. 'Ready to race' of niet, dit is gewoon bizar. Op zo'n manier ga je je dus echt afvragen of je er wel graag genoeg mee rijden wil. En wordt het dus irritant als je niet meer de motor tussen knieën heen en weer kunt wiegen inzake ook die laatste druppels in de tank te krijgen. Kan toch zomaar een kilometer schelen.

En dat wil je stiekem toch, zodra je weer opgestapt bent en verder rijdt. De RSV dóet gewoon iets met je. Was het eerder al verbazend om te ontdekken dat de Aprilia niet zo snel is als de andere twee, de verrassing komt vooral door het feit dat je je wel snel voelt. Zoals de V4 er vanuit lage toeren aan trekt en blijft trekken,
daar kan een vier-in-lijn toch niet tegenop. Daar komt nog het typische Apriliagevoel bij, alsof elke arbeidsslag je persoonlijk op komt zoeken en je een eerlijke schop onder je kont geeft, zo strak lijkt het allemaal in elkaar te zitten. Dat gevoel gaat nog iets verder, want ook in de bak is het trefzeker, maar enigszins stug. Beetje veel nieuwigheid, lijkt het. Maar goed, liever trefzeker dan te soepel en daardoor een raadplaat. Hetzelfde zullen de fabrikanten uit beide landen gedacht hebben over de remmen. Driemaal Monobloc, dankuwelzeerbeleefd. Wat nou exclusief? Het lijkt wel alsof je met minder niet eens meer remmen kunt als je dit trio zo bijeen ziet. Niet helemaal waar, maar dat geen van drieën onder wil doen voor de rest staat buiten kijf. Remmen doe je anno 2010 met één vinger, zeker op straat. De overige uitrusting is men het echter niet over eens. Was het tot voor kort nog haast verplicht  Zomer, zon, bochten en BMW. Wat wil je nog meer? de zaak af te toppen met een radiale pomp, kiest juist MV weer voor een wat gewoontjes lijkende axiale. Dat daar weinig mis mee is, blijkt vervolgens wel uit de voren die je ermee in de straat trekt als je een keer zin hebt. Wat dat betreft is de Aprilia net ietsje toegankelijker; je hebt net wat meer gevoel bij wat je doet dan op de nietsontziende F4. Toch ga je er in veel gevallen maar voorzichtig mee om, 'want geen ABS'. En dat is tekenend; nog maar kort geleden was ABS echt té 'BMW' en té not done om ook maar over te peinzen met een sportmotor en had je in nattigheid vooral heel erg veel pech en moest je dus maar gewoon oppassen. Niet raar dan dat uitgerekend BMW wederom op de proppen komt met antiblokkeer op de RR. Wél raar of op zijn minst opvallend is dat datzelfde BMW ook op remgebied de overige twee volledig aftroeft. Denk je dat je MV hapt, dan heb je nog niet op de S1000 gereden. Mensenkinderen wat vertraagt dit! En dankzij het digitale beschermengeltje met alle vertrouwen ook. de killercombinatie van radiaal rondom, monobloc én ABS brengt remmen op een geheel nieuw niveau. En denk trouwens niet dat doseerbaarheid op de achtergrond wordt gedrukt, welnee, ben je mal. Die ene vinger is in het geval van de BMW van tijd tot tijd nog grof geschut.

Verbruik

Wie zich een fiets van twintig mille kan veroorloven kan ook makkelijk een tank benzine betalen. Wie 180 paarden de vrije teugel geeft moet niet mauwen om die paar liter meer brandstofverbruik. Lekker belangrijk. Enkele van de velen kreten die met regelmaat worden geroepen zodra het onderwerp brandstofverbruik bij supersports wordt aangehaald. BMW maakt echter gehakt van dit soort kreten, door te laten zien dat én een ongekend vermogen (notabene het meest van allemaal) én een vriendelijk brandstofverbruik wel degelijk samen kunnen gaan. Niet alleen goed voor de portemonnee, maar het voorkomt tevens dat je niet na elke niesbui alweer bij een benzinepomp moet stoppen. Moet je natuurlijk geen RSV4 in je gezelschap hebben...

Conclusie

"wacht maar tot je die MV probeert," waarschuwt de chef voor aanvang van de test per telefoon, "in niets meer te vergelijken met vroeger. Ik kan er zelfs mee toeren!" trok ondergetekende daar toen al zeer verbaasde gezichten bij, nog leuker wordt het als we voor vertrek eerst met drie personen op twee motoren richting Vianen moeten om motor nummer drie op te pikken. Leg me nou nog eens uit waarom dat niet ging op de BMW? Geeft wel de unieke kans iets te zeggen over het rijgedrag van een MV Agusta F4 1000 met 1 meter 90 aan passagier achterop. Laten we het er op houden dat de spiegels onverwacht veel laten zien wat er achter je gebeurt, ook zonder eerst de ellebogen uit de kom te moeten draaien. Dat de F4 tot op het laatste boutje is herontworpen is duidelijk. het blok loopt vriendelijker, de gasrespons is beter, het geluid is niet minder bloestollend en naar alle randjes, richeltjes en sleufjes in de kuip kun je nóg langer kijken dan bij het oude exemplaar. De zit is beter en je houdt het langer uit en om het af te maken is de motor ook nog eens goedkoper. Dan zijn voorganger dan, en daar knelt nog steeds de schoen. De MV is indrukwekkend, maar hou 'm toch maar een beetje uit de buurt van de andere twee.

Wat Varese niet lukt, begrijpt Noale namelijk wel. Met de RSV4 zet Aprilia een volledig nieuwe machine neer, naar maatstaven van 2010. Wil je winnen, dan zul je je motor ook moeten ontwerpen als winnaar en dat is wat Aprilia heeft gepoogd (en getuige Biaggi's succes ook in is geslaagd). Dus krijgen we een machine met een even uniek als bijzonder potent blok, gelepeld in een frame met afmetingen die volgens gezond verstand bijna niet kunnen. Dat hierbij winst op het circuit bovenaan het lijstje stond is te merken aan de bizar minimalistische afmetingen en als gevolg daarvan het scherper dan scherpe weggedrag. Het is ons dan ook vaker wel dan niet overkomen dat er halverwege de bocht gecorrigeerd diende te worden om maar niet aan de binnenzijde in de berm uit te komen. Dat het vermogen wat achter lijkt te blijven bij de andere twee is waarschijnlijk met een net iets andere tandwielverhouding wel op te lossen, al merk je er behalve in een rechte lijn maar weinig van. Bovendien is de RSV nu al dorstig genoeg.

Absolute nummer één, je zag het al aankomen, is echter ook bij ons de S1000RR. Hoe BMW het gedaan heeft is niet bekend, maar feit is dat de fabriek met de nieuwe superbike in één klap iedere concurrent in zijn ondergoed heeft laten staan. Niks jarenlang finetunen en proberen, gewoon in een keer een motor neerzetten die én goed zit, én goed stuurt, én fabuleus remt én niet in de laatste plaats belachelijk sterk is. Zelfs 'koning kogelvrij' GSX-R lijkt hiernaast een koorknaap en wat 'opstappen en wegrijden'-gehalte betreft kan ook Honda zich zorgen gaan maken over haar monopolie. Stap van één van de andere twee over op de BMW en je hebt het idee dat je thuiskomt. Met ABS en 205 pk. Een nieuwe standaard absoluut en een ongelooflijk harde noot voor de concurrentie.