Test: Ducati Hypermotard 1100 EVO SP

Soms is het gewoon zonde als je een motor niet gebruikt waar deze voor gemaakt is. Het kán natuurlijk wel en dat is óók leuk (zoals kamperen met een BMW HP2 Sport), maar je mist toch iets. Ducati’s nieuwe Hypermotard is  op zich een superleuke fiets, hebben we in het verleden ook al vaak genoeg iets over gezegd in meerdere perspectieven. De nieuwe EVO-modellen zetten de ingezette lijn voort en daar is ook niks mis mee. Af en toe een beetje afstoffen, geen enkel probleem. Maar dat verandert aan het idee erachter niet veel; het is meer een upgrade, een doorontwikkeling. Alleen voegde Ducati daar nu een toetje bij: de Hypermotard 1100 EVO SP. Meer uitgesproken dan de ‘S’ van het voorgaande model is de SP gericht op meer hardcoregebruik van de Hyper. Wil Ducati hiermee een stap zetten richting serieus circuitgebruik en competitie? Of gewoon meer het supermoto idee uitdragen? En dat terwijl de standaard Hyper op straat al ruim voldoende is. Dan blijft het ineens toch Ducati en dat betekent ‘als je een motor maakt, zorg je dat je er een hardere versie naastzet’. Prima, gaan we uitproberen.

Daar komt nog bij dat als je de vraag krijgt ‘doen jullie nog iets met de Ducati Trackday’ je je allereerst eens goed achter je oren krabt. Goeie vraag…wat zouden we daarmee kunnen doen? Even de opties afgaan resulteert al heel snel in de conclusie dat de Superbikes ‘been there, done that’ zijn, de Streetfighter dit jaar ook niet veranderd is, de Multistrada nog niet beschikbaar (en wellicht beter geschikt voor een test met andere insteek) en dan blijft als vanzelf de Hyper EVO over. Op een circuit? Dan de SP. Mettet of Assen? Hm…. met een Hyper? We gaan naar België.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ed Smits, Vincent Burger

2: Groter is...?

Maximale hellingshoek..en dat is nog maar sessie één

Uiteraard zijn de verhalen en specs de Hyper al vooruitgegaan. We hebben altijd wel pret gehad op de Hyper, maar in een direct vergelijk liet de motor van tijd tot tijd net wat steekjes vallen, waardoor je zomaar ineens toch zou kiezen voor iets anders. De nieuwe is verbeterd en aangescherpt, dus dat belooft wat.  Het concept is nog steeds hetzelfde. In de tijd dat het begrip ‘supermoto’ meer en meer gemeengoed begint te worden en daardoor dus ook een toename in populariteit geniet is er vraag naar iets vergelijkbaars, maar dan met een iets hoger ‘praktisch’-gehalte. Dus kom je al snel uit op grotere onderhoudsintervallen, iets trillingsvrijere loop, contactslotje, spiegels en lampjes en meer comfort. Graag of niet, kennelijk heeft het enig nut. De motorische aanpassingen hebben wel tot gevolg dat de prestaties toch een klein beetje teruglopen, maar ja…zó hardcore hoeft het op straat toch niet en je kunt ineens wel gewoon om de zoveel duizend kilometer onderhoud plegen en dat nog eens zonder verplicht steeds een nieuwe zuiger of andere angstaanjagende zaken te steken. Het moet wel een soort van supermoto blijven, dus aan de zithouding veranderen we weinig en de vering, ach..als je daar nog niet genoeg aan hebt mankeer je wat aan je bovenkamer. Daar staat dan weer wel tegenover dat het daadwerkelijke zitten gebeurt op een heus zadel in plaats van een veredelde Gilette Sensor en je houdt het zomaar ineens verbluffend lang uit. Als je nou nog maar een beetje met het verkeer mee zou kunnen.

Roots

Je zult begrijpen, voer die redenatie nog iets door, voeg daar een (in eigen land kenmerkende) vraag naar groter en zwaarder aan toe (overigens druist dit al sinds jaar en dag in tegen het grootste principe waar het de harde kern SM-rijders om gaat) en je hebt de vraag aan grote, zwaardere en sterkere  straat-SM’s. De markt speelt hier zoals we al enige jaren etjes op in en zo komt het dat we alweer geruime tijd kunnen genieten van de geneugten van KTM’s 990 familie, BMW’s HP2Übermoto, Aprilia’s Dorsoduro en Ducati’s Hypermotard. Ook weten we inmiddels dat elk merk er zijn eigen draai aan geeft en het dus gelijk ook sterk onderscheidende KTM’s, Aprilia’s, BMW’s en Ducati’s blijven. Een vergelijk even daargelaten (dat komt een andere keer wel weer) is de Hypermotard dus vooral nog steeds een Ducati, maar dan net effe anders. Een soort van rechtop-Monster met een leuk neusje.

Je kunt wel zien waar je extra geld naartoe gaat. Alleen maar goed spul hier. Risers hadden misschien niet in rubber gehoeven

Daarmee leggen we gelijk de vinger op de zere plek: voor SM-begrippen is de Hyper nog erg veel gewone wegmotor; alhoewel hoger op de poten de laagste van het stel, kort, wel breed maar toch ook laag stuur en hoewel flitsend een leuke term is, tegelijk bijzonder zenuwachtig. Wil van alle concurrenten het liefst het voorwiel ter hemel richten en de remmen zijn ook al ernstig van supersportkwaliteit. Wil je het opnemen tegen een WRX 250, dan zul je je supersportroots wat moeten laten varen en je meer richten op de kern van het spel. Ter afsluiting is het blok ook nog eens direct overgenomen van de overige luchtgekoelde twins en ook dat heeft zijn gevolgen. Voornamelijk de bak is met zijn korteslag schakelpook nog overduidelijk erg straatgericht. Niks voor crosslaarzen dus. En al zullen we met klem moeten toegeven dat het vooral niet de bedoeling is er een volbloed Supermoto van te maken, nooit geweest en in de toekomst ook niet, zou het wel leuk zijn als je je wat meer ‘als op een SM’ zou voelen. En er als zodanig –al is het enkel op straat- mee kunt rijden.

 
Het voordeel is dat je kunt afwisselen. En misschien slijt het wat minder

3: Beter!

De nieuwe EVO modellen kenmerken zich door een aantal wijzigingen: een lager gewicht, meer vermogen en in het geval van de SP bovendien nog een flink grotere zithoogte dankzij langere veerwegen en daarbovenop nog een verhoogd stuur. Klinkt alsof ze hun best gedaan hebben en dat blijkt: na nog geen dag eerder van een Husaberg afgestapt te zijn, voelt de Hyper inderdaad aan als een flinke verandering in de juiste richting. Hoewel vergeleken met die Husaberg –en elke andere ééncilinder “echte” supermoto- de Duc wel zwaarder en dikker aanvoelt, zijn de verschillen aanzienlijk kleiner. Het zadel mag weliswaar in verhouding lijken op een luxe bankstel, de breedte tussen de knieën komt bijzonder veel overeen. De zithoogte dus ook, evenals inderdaad de lokatie van het stuur.  En dus schiet al snel een gedachte te binnen die zich gedurende de hele testperiode vastbijt als een teek met verlatingsangst: “Zo hadden ze ‘m meteen al moeten maken”.

Rubber?

Zonder er eerst mee huis- en haardwaarts mee te rijden mag de SP gelijk vol aan de bak; willen we op tijd in Mettet zijn, dan is het zaak om direct zuidwaarts te trekken. De eerste indrukken laten dan ook niet lang op zich wachten; deze motor is écht beter dan ‘ie was. Het blok is volgens de papieren potenter en toont dat dan ook graag door in de eerste versnellingen bij (al dan niet met opzet) bruusk gasgeven het voorpootje te lichten, tegelijkertijd gebeurt dat zodanig geciviliseerd dat het lijkt alsof de ergste explosiviteit in de gasrespons ook iets afgerond is. En wat belangrijker is; keer op keer vangt de voorzijde het kansloze gestuiter keurig op. We komen nog terug op de vering, maar deze eerste indruk belooft alvast veel goeds. Uiteraard is net zoals de 796 Hyper die we afgelopen winter nog aan de tand voelden het digitale dashboard net effe anders dan het was en volgt nu dezelfde lijnen als we voor het eerst op de Streetfighter zagen. Ook overgenomen van de streetfighter zijn de knoppenkasten op het stuur. Prima compact en uitstekend bedienbaar, al deelt niet iedereen dezelfde mening over de esthetiek ervan. Verder treffen we zoals we gewend zijn weer de gebruikelijke spiegels aan die nog altijd even hopeloos trillen. Misschien nog wat meer zelfs; de fabriek heeft het stuur hoger gezet door dit op rubberen risers te monteren. Daar moet een logica in zitten. Waarschijnlijk om trillingen te beperken, maar honderd procent effectief is dit niet. die spiegels kennen nog een ander bekend euvel; ze steken uit en zijn bovendien nogal kritisch op hun afstelling. Een kunstje wat je nog vaak zult moeten toepassen, aangezien je ze elke keer na inklappen opnieuw kunt richten. Het zou een idee zijn om inklappen en afstellen te scheiden.

Daar gaat het dus om: sturen anno 2010 gebeurt met de hand onder kniehoogte. En het moet eigenlijk nog veel platter.

Secundair

Eenmaal de snelweg verlaten mag de Hyper laten zien waar hij toe in staat is in zijn meest waarschijnlijke habitat. Ondanks de circuitaspiraties zal het gros van de Hyperaars toch het meeste heil zoeken op secundaire en overige openbare wegen. Precies waar je 95 pk eindeloos de vrije loop kunt laten. De begeleidende Morini Corsaro kan daar nog eens een schep vermogen bovenop doen, veel baat heeft het niet. een ingelaste tussensprint vertaalt zich op de Corsaro in een rodeo terwijl de Ducati ernaast niet alleen strak rechtuit rijdt, maar zo ook nog eens uitloopt, al naar wens van de berijder met of zonder subtiel stijgend voorwiel. Het lijkt zowaar alsof het roodwitte gevaar is voorzien van netjes afgestelde vering! Dat klopt dan ook, zolang je niet gaat pushen op een circuit. In dat geval is de Hyper net een tikje te lichtvoetig afgesteld, wat zich vertaalt in een zich flink verslikkende motor als er niet fluweelzacht met gas en rem wordt omgegaan.

Verbruik

Een blok wat als dit, met slechts milde tuning, mag je van verwachten dat 't zuiniger loopt dan zijn supersport-tegenhanger. Niet dat het een mietje is, dat dan weer niet. Nemen we de bonnetjes bij de hand dan ontdekken we opvallend veel verbruikscijfers van boven de 18. De enkele keer dat het er onder komt kan het zakken tot net iets meer dan 15, maar dan ben je inmiddels al goed bezig. Op het circuit gaat het uiteraard nog harder, maar daar gelden nou eenmaal andere regels.

4: Nou nog gekker

Dik vijfendertig graden en wij gaan knallen op een circuit, in vol ornaat. Wie had er nog wat over 'gepaste kleding'?

Nou is gas niet zo’n punt; niet alleen is het nieuw ontwikkelde blok vanzelfsprekend weer een stapje beter in orde, Ducati bouwt deze twin al sinds dag één en heeft er dus enige ervaring mee. Niet zo vreemd dus dat de luchtgekoelde tweeklepper een toonbeeld is van smeuïgheid, in combinatie met de injectie kun je er nog serieus mee poken ook. Alleen valt het geluid uiteraard tegen; in tegenstelling tot de verwennerij bij de introductie staat deze machine er gewoon standaard bij. Het kan dus nog wel ietsje giftiger, maar zal desondanks nog steeds een klassieke twin blijven. Dat valt nog het meest te merken aan de manier waarop de iets meer circuit-berekende machines als 1198’s en 848’s voorbij schieten op het moment dat de Hyper in ademnood komt. Niet getreurd echter; deze jongen heeft nog een troef in handen in de vorm van Brembo’s beste Monoblocs. Inderdaad, alweer diezelfde Monoblocs en alweer remt het als een malle. Geen best nieuws dus als je het bekijkt vanuit Supermoto- of ‘gemiddeld straatgebruik’-oogpunt. Het verschil is nu echter dat het hoogzomer is en we bovendien ook nog eens druk aan het boenen zijn op de omloop van Mettet…precies zoals de dokter voorschrijft. Dus zijn nu de Brembo’s ineens niet over de top en kunnen ze met één vinger precies datgene doen waar ze voor gemaakt zijn: allejezus hard ankeren. Nog eens meer geholpen door de geometrie en het lage (zeven kilo minder, weet je nog?) gewicht betekent dat dat je heel, heel vervelend kunt zijn voor die supersportjes. Aanremmen is een belevenis. Eentje die maar moeilijk te evenaren is… behave door het stuurgedrag van een Hypermotard EVO SP. En hier betaalt de herziene vering van dit model zich dubbel en dwars uit: in tegenstelling tot wat we eerder meemaakten is deze vork wél op zijn taak berekend en komt zelfs in standaardtrim al niet in de buurt van het eind van zijn bereik. Zijn die extra centimeters dus al gelijk ergens goed voor.

Klikje is genoeg

Maar daar houdt het niet mee op; ook de instelling laat meer dan voldoende ruimte om te experimenteren. Was de motor de eerste sessie nog bijzonder gevoelig voor elke input op het vlak van rem, gas en gewichtsverplaatsing, een tweetal klikjes meer demping voor en achter toveren de motor om in een strak sturende machine. Dit is weliswaar gelijk ten koste van de rechtuitstailiteit – onder volle acceleratie wil de voorkant nogal licht worden en daardoor flink gaan slingeren-  er is nog meer dan voldoende ruimte om te experimenteren en bovendien rijden we nog rond zonder stuurdemper. Dat zou ook altijd nog kunnen. Hoe goed de Hyper nu is bewijst zich wel uit het feit dat we al in de eerste sessie grondspeling tekort komen en dat de vervolgsessies met het bijwerken van de vering niet veel beter wordt. Nou heeft Mettet enkele bochten waar je uitzonderlijk plat doorheenstuurt, maar desondanks kwam het nogal als een verrassing dat zelfs deze verhoogde motor niet alleen de hippe slijtblokjes onder de voetsteunen, maar ook de zijstandaard, het rempedaal en zelfs de schakelpook al rinkelend laten merken dat de motor zeer binnenkort nog veel lichter zal zijn. Positieve nieuws is wel dat de Duc zich inderdaad, daadwerkelijk en ik zou haast zeggen: eindelijk als een ware supermoto rond laat sleuren. Voet naar buiten, motor inkantelen, tankdop in je knieholte en gas….vooral veel en vroeg gas. Onder deze omstandigheden zijn de beschikbare newtonmeters maar nipt genoeg om de Pirelli’s over de zeik te krijgen; slechts één keer wil het achterwiel een klein stapje opzij zetten en dat met dank aan de zijstandaard die de dragende functie van de achterzijde aan het overnemen is. Uit vrees voor de levensduur van deze eh… ‘slijtagedelen’ de laatste sessie maar geheel in supersportstijl met de knie aan de grond uitgereden. Hoeveel anders de kaarten nu geschud zijn blijkt maar weer eens; als het rijwielgedeelte niet zo dik in orde zou zijn, zouden we wel over andere dingen klagen als gebrek aan vermogen en grondspeling. Dat doen we echter wel, ondanks dat beide een flinke stap in de juiste richtinge genomen hebben. Natuurlijk zijn er nog zat zaken die beter kunnen; een daarvan is bijvoorbeeld het feit dat de bak nog steeds werkt als bij een wegmotor en je per definitie beter geen crosslaarzen kunt proberen. Ook zul je je kop er bij moeten houden met schakelen, lomp trappen maakt je niet sneller; je mist er van tijd tot tijd wel een versnelling mee. Ook is de achterrem nog steeds dubieus; hoewel krachtig genoeg en prima bedienbaar is het nog steeds een hele kunst het achterwiel ‘Xaus-stye’ aan het glijden te krijgen. Een beetje meer gevoel zou daar op zijn plaats zijn.

5: Conclusie

We zeiden het al eerder: dit is de Hypermotard die Ducati direct had moeten maken. Was dat gebeurd, dan hed menig vergelijkingstest een andere uitkomst gehad. De motor is verbeterd op precies de juiste punten en weet nu de boodschap wél over te brengen Natuurlijk is het nog steeds een Ducati en staat daardoor nog altijd vér af van wat we menen dat een ‘echte’ supermoto is, maar dat pretendeert Bologna dan ook helemaal niet. Het is een Zware SM en valt daarmee in dezelfde categorie als een Dorsoduro, 990 SM en Megamoto. De vernieuwde vering pakt zowel de respons als de grondspeling (en rijhoogte) van de oude aan en zorgt dat de motor zich nu laat rijden als de hork die het altijd al had willen zijn. en alhoewel de 1078 cc luchtkoeler nog een heel flinke kluif zal hebben aan bijvoorbeeld de 999cc watergekoelde LC8 uit Mattighofen, het rijwielgedeelte maakt heel veel goed. Misschien wel genoeg. Snel uitzoeken maar, zolang het nog zomer is.

• Vering is nu goed, begint zijn belofte waar te maken, zo hadden ze 'm gelijk al moeten maken
• Vermogen begint nu tekort te komen, kost nog steeds wat, zo hadden ze 'm gelijk al moeten maken

6: Technische Gegevens