Introductie Kawasaki ZX-10R

‘Zeven nieuwe modellen voor 2010’ kopte Kawasaki eind verleden jaar in het persbericht voorafgaand aan de beurzen. Meer dan enig ander motormerk, waarbij sommige zelfs hadden verkozen vrijwel geen enkele vernieuwing door te voeren of publiek te maken. Gerommel in de marge, maar meer ook niet. Niet Kawasaki. Zeven stuks. In een crisisjaar. Dat mag opvallend genoemd worden en valt uiteraard alleen maar toe te juichen. Niet veel later berichtten we al van een volledig vernieuwde 1400 GTR en een niet eens vernieuwde maar écht nieuwe Z1000. Maar tussen al die klappers stond ook de ZX-10R als nieuw model aangevinkt en dat is misschien nog opvallender. Wat niet echt hielp in deze was dat de specificatie een flinke berg cijfers opdiende, maar nergens aangegeven werd wat nou nieuw was en wat niet. X paarden bij Y koppels, dat werk. Maar dat had de ouwe bok toch ook. En als je te vluchtig naar de foto’s keek zag je het verschil ook al niet.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Erik Tanghe, Kawasaki Press 

New and improved

Dat is uiteraard niet best voor een vernieuwd model en die mening moet Kawasaki ook gehad hebben. In elk geval niet goed genoeg en dus werd overgegaan tot het meest beproefde middel: de introductie. Niet groots opgezet zoals bij andere modellen, dat is dan toch net iets te gortig, maar gewoon lekker low profile, per land apart. Vinden wij niet erg; de feestelijke presentatie van de 2010 ZX-10 wordt ingepast in het programma van Kawaday te Zolder en het is nog eens fraai weer ook.

Zo gebeurt het dat ondergetekende op maandag 26 april niet aanschuift achter bureau en een pc scherm aanzet, maar in plaats daarvan plaatsneemt op een klapstoel in pitbox 27 voor een lastminute presentatie van de spectaculaire nieuwe ZX-10 R. Toepasselijk: bescheiden wijziging, bescheiden presentatie. Gewoon een paar sessies knallen klaar. Het kán wel eenvoudig. Ware het niet dat dit deel van Europa minder droogweer-garantie kent dan de meeste fabrikanten met enkele miljoenen in de waagschaal lief is, anders had het nog makkelijk veel vaker zo gekund.

Stralend middelpunt van de belangstelling is de verfriste superbike. Komt goed uit, nog geen jaar geleden reden we met het eh..toen courante model, onder vergelijkbare omstandigheden, op precies dezelfde route. En daar zijn ze dan, de voor 2010 nieuwe features. Een paar zijn direct zichtbaar, waaronder de nieuwe stickers op de zijkuip en de nieuwe uitlaatdemper, de rest wordt al snel meer voer voor detaillisten. De stuurdemper is onder handen genomen als je het wilt weten en moet nu zijn taken beter de kop kunnen bieden om dat duidelijk te maken is het uiterlijk licht veranderd, iets voor de diehard fans dus. “Wajo, moet je kijken! Een 010 stuurdemper! Lauwe shit…” inderdaad is de oude zóóó 2009.... of 2008, of 2007. Maar ook de motor zelf is weldegelijk anders. Let op het kuipwerk; de vlakverdeling aan de zijkanten is weldegelijk anders en dus zal een nieuw vervangingsdeel niet zomaar op je ZX-10 passen als ’t geen nieuwe is. Ook rond de koplampen is de topkuip aangepast en iet er nu meer uit als het neusje van de ZX-6R. Aangezien we de vorige Kawaday het genoegen hadden met zowel de 600 als de 1000 rond te sturen hebben we daar toen al uitgebreid verslag over gedaan en u kunt zien hoe enorm veel de neusjes in dat jaar nog verschilden. Nu niet meer dus; dit staat de motor dan ook vele malen beter. Over de vernieuwde uitlaatdemper hoeven we eigenlijk niet eens te beginnen;  de meningen over het oude type waren meer dan duidelijk. Dat is nu dus opgevangen door een eenvoudiger ovalen type te monteren, wat op deze manier een stuk minder aandacht naar zich toe trekt.

Voorbereiding

Nou is ter verdediging van Kawasaki wel aan te halen dat dit eigenlijk slechts een tussenmodelletje is, kleine aanpassingen om het model courant te houden, het echte knalwerk volgt in 2011. En dat het gaat knallen wordt ons nu alvast verzekerd. Tot die tijd doen we het dus met deze paar detailwijzigingen en toegegeven, ze hadden het ook niét kunnen doen. Deden ze echter wel en hulde daarvoor. Echt anders is de opbouw van de versnellingsbak die door toevoeging van wat metaal op cruciale plaatsen nu soepeler en trefzekerder moet schakelen. Lijkt minimaal, maar raak in het heetst van de strijd maar eens tussen twee versnellingen en je weet meteen hoe handig het zou zijn als dit niet gebeurd was, terwijl je naaste tegenstander direct meters op je uitloopt. Toch lullig.

De Kawa is nooit slécht geweest. De keren dat wij de ZX-10 naast zijn strijdmakkers uit andere kampen hebben kunnen zetten kwam de frisse Japanner altijd goed mee. Helaas komt het ook nu –of liever júist nu-  niet uit om een van de directe concurrenten mee het circuit op te sleuren, dus we zullen het moeten doen met een solo van het Groene Gevaar. Ook nooit verkeerd. Het gemak waarmee de motor twee jaar geleden de KTM RC8 achter zich liet heeft een diepe indruk achtergelaten die ook nu nog niet vergeten is. Hoe relatief de onderlinge verhoudingen echter zijn zal snel blijken als we de pitstraat uitrijden voor de eerste van drie sessies. Nou is Zolder op zich geen al te moeilijk circuit om uit je hoofd te leren; het is niet overdreven lang en de layout is grotendeels recht toe, recht aan. Wat echter wel lastiger is, is het onder de knie krijgen van sommige secties. Voor je het weet ben je een dag, zo niet langer aan het aankloten in een chicane, op zoek naar de snelste lijn. En met hetzelfde gemak duurt het nóg langer. Dat maakt het er niet veel eenvoudiger op als je slechts éénmaal per jaar de Belgische omloop aandoet, integendeel. In dat geval weet je weliswaar hoe de baan loopt, maar ook waar de moeilijke punten liggen en die komen –zeker gedurende je eerste opwarmsessie- dan juist dubbel zo hard aan. Het zijn juist deze secties die ervoor zorgden dat ik me op de kleinere en wendbaardere 600 cc stukken beter thuisvoelde dan op de dikke broer. Die dikke, de ZX-10 dus, benadrukte juist hoezeer je hier korte stukjes vol kunt accelereren alvorens minstens even vol weer in de remmen te moeten voor een haakse of nog maar een keer een chicane. Vandaar ook dat nog voor het eind van de dag het snelle stuk na start-finish als favoriet werd bestempeld en zo staan we er vandaag dus ook weer voor.

Toch beduidend weinig mis mee. Hé leuk! Paardebloemen!

Kiek 'm goan!

Na een ronde of twee voor het verkennen van de baan en opwarmen van behalve banden ook lijf en leden kan rustigaan het gas wat verder opengedraaid worden. Zoals het een dikke superbike betaamt –wat er ook op de tank staat- ben je dan in voor een stevige hoest acceleratie. Hoe kan het ook anders met dik 180 pk aan boord. Daarom is het dan ook verre van vreemd dat de ’10, heel kalmpjes de neus licht over het hobbeltje aan het begin van het rechte stuk. Bijzonder kalmpjes. En hoewel de tweede helft van de toerenschaal, daar waar een groene streep bij staat, alle registers worden opengetrokken en je inderdaad ook voor je het weet alweer remmen moet, is het nog verbazingwekkend hoe goed de hele sensatie te behappen is. Met dank aan BMW helaas (waarvan een uitgebreid vergelijk binnenkort ook op deze site te vinden zal zijn). Hoe gek kan het lopen; het kanon van nog niet eens al te lang geleden nu door een machine die er vandaag niet eens bij is gedegradeerd tot ‘snel…maar acceptabel’. Aan de andere kant, de scherpe rand mag er dan vanaf zijn, dat komt wel op rekening van een machine die er eventes dik twintig pk bij gooit en bovendien enkele járen nieuwer is. Da’s geen vergelijk. In zijn eigen perpectief is de Kawa nog altijd de raket die het was. Uitermate handelbaar bij lage toeren, gaat af als je meer gas geeft. Ook de gasrespons geeft uiteraard geen enkele reden tot klagen. Zoals al eerder gemeld is de tank redelijk breed en dat soort zaken komt op een circuit als dit goed aan het licht. De driedubbele rechter aan de onderzijde van het circuit gunt je zodanig veel tijd op één kant dat je gaat zoeken naar een ander soort comfortabele zithouding en in dat geval begint de tank een beetje op te spelen. Nooit eerder last van gehad. Onder dergelijke omstandigheden begint ook ineens de slag van de gaskraan een rol te spelen, maar zit je eindelijk zoals je zou willen, kun je alweer oprichten en licht dichtdraaien voor de laatste fase van deze sectie en het opvolgende recuituit accelereren. Uitdagend circuit voor elke motor, iets aan de krappe kant voor de ZX-10 die nergens verder dan de vierde versnelling opgeschakeld wordt. Da’s waar ook, de bak was anders. Voor sneller en soepeler schakelen toch? Zoiets? De eerlijkheid gebiedt me te zeggen dat het me nauwelijks is opgevallen; die bak is niks mis mee. Het vergt een direct vergelijk om überhaupt verschillen te kunnnen waarnemen, als dat al zou lukken. Maar het moet gezegd worden, er is niet één keer misgeschakeld. Missie eh…geslaagd dus?

Dubbel Bubbel. Wereld van verschil. Kleine knippers ook

Knopen

Het ehm…enigszins uitblijven van een echte kanonskogelsensatie zou in eerste instantie nog toegeschreven kunnen worden aan het aftermarket ruitje wat op nummer 238 gemonteerd is. Dubbel bubbel, voor datgene waar je denkt dat het voor is: uit de wind zitten. Werkt enigzins, maar een latere sessie met een standaard exemplaar brengt alsnog weinig echt grote verschillen aan het licht. Het grote voordeel hiervan is dan voornamelijk op snelwegen en lange snelle stukken te vinden…waar op dit circuit dus maar bijzonder weinig sprake van is. Daarnaast heeft de importeur dit exemplaar nog voorzien van de optionele kleine knipperlichtjes en duocover, welke allen tevens zijn opgenomen in het Performance pakket. Dat omhelst nog een paar zaken, samen verkrijgbaar voor een scherpe pakketprijs, maar dat terzijde. Met de leidsels stevig in de hand is de Kawa redelijk goed daarheen te dirigeren waar je heen wilt. De kleine marge die in die zin staat bewaren we nog voor het geval dat; het wil in de krappe chicane na de Sacramentsheuvel maar niet lukken een lijn naar volle tevredenheid uit te stippelen. Maar zelfs dat was een jaar geleden niet anders; het is gewoon een lastig stuk. Vol over curbstones boenderen vreet de Kawa overigens zonder morren; ook op andere plaatsen waar dat wensbaar is (of gewoon een keer uitgeprobeerd wordt) maakt het de motor bar weinig uit. Dat de voorzijde onder vol accelereren, met het wiel nog in contact met moeder aarde of niet, gewoon recht doorboendert is een leuke bijkomstigheid en het idee dat er een werkende stuurdemper dwars over de bovenste kroonplaat gemonteerd zit stelt zodanig gerust dat hiervoor geldt ‘lekker laten zitten’. Wel bekruipt je het gevoel dat het nog een stuk strakker kan, maar zonder deskundige veringsadviseur binnen bereik houden we het op een klein tikje meer demping aan de voorzijde. Het instelbereik is nog groot genoeg voor meer radicale aanpassingen, maar dat is voor een andere keer. Het is wel goed zo. Slechts één keer weet de voorzijde me bij omgooien in nog maar weer een chicane kortstondig te verrassen en dat mag netjes heten. En dat met de standaardbanden, op nagenoeg standaard spanning. Niks aan de hand.

Vechten met de beer; altijd al zo geweest. En terecht

Conclusie

De Performance Edition; €1294,- extra, maar dan heb je ook wat

Alles bij elkaar hangt er, hoe goed bedoeld ook, toch een soort van ‘leuk…maar niet genoeg’ idee over het hele verhaal. Dat Kawasaki het aandurft om alvorens met een écht nieuw model te komen de trouwe fans een heel klein beetje tegemoet te komen is een pluim waard. Tikje opfrissen om niet af te zakken in oubolligheid en ‘gisteren’ gedachtes, helemaal niks mis mee. Maar het geheel heeft zo wel een flink zoethoudertjesgehalte. Niet wat de machine verdient, want dit is nog altijd wel de ZX-10 die de niet zo enthousiast ontvangen 2006-ZX10 in een klap deed vergeten. Heeft ook menig vergelijk gewonnen en is ook op straat lang zo gek nog niet. Dit is nog steeds diezelfde machine, vergeet dat niet. En dan nog eens een met een facelift. Prima, niks meer aan doen. Maar al doen de fabrikanten het nu wat rustiger aan en is de grootste gekte wel van de superbike- en supersportklassen af, je weet gewoon dat er iets aankomt voor een volgende ronde en dat moment komt alsmaar dichterbij. Dan is het nog best een inspanning om voor de tussentijd een motor zo aan te passen. Aan de andere kant weet je over een poosje zeker dat je met een 2010 ZX-10 R een apart hoofdstuk in je garage hebt staan.

Zo kan 'ie wel weer. Op naar de volgende: nog beter, nog scherper, nog groener!

Technische Gegevens