Introductie Honda CBF1000F

Het is alweer zes jaar geleden dat Honda het toursport segment een nieuw leven in ging blazen met de lancering van de CBF500 en CBF600, en daarmee leven gaf aan de nieuwe CBF familie. Een familie waarbij voor het eerst ABS voor een breed publiek beschikbaar kwam. Twee jaar later, we schrijven het jaar 2006, kwam Honda met een big-bike versie van deze CBF en werd de familie uitgebreid met de CBF1000, een motor die was ontwikkeld op basis van de Fireblade motor en waarbij de nieuwe marketingkreet ‘just fit’ werd geïntroduceerd.

Wederom twee jaar later kreeg de CBF600 haar eerste update. Het stalen frame werd ingeruild voor een aluminium exemplaar en qua aandrijving kreeg de fiets de krachtbron van de CBR600RR aangemeten. Afgelopen jaar kreeg de CBF familie zijn laatste gezinsuitbreiding in vorm van de CBF125, waardoor in een klap ook de onderkant van de markt, een markt die met name in de landen rond de Middellandse Zee erg belangrijk is, kon worden bediend.

Dat de nieuwe CBF1000F moet worden gezien als uitbreiding van het CBF toursport gamma en niet als opvolger van de in 2006 geïntroduceerde CBF1000, daarover was Honda tijdens de presentatie van het model in het zonovergoten Mallorca méér dan duidelijk. Zó duidelijk dat menig journalist zich afvroeg waarom.

Tekst; Ed Smits
Fotografie: Frank Ratering, Honda 

Grijze muis

Voor de ontwikkeling van de nieuwe CBF1000F had Honda haar huiswerk goed gedaan. Door onderzoek te doen naar de wensen van de klanten in het toursport segment wist men precies waar de nieuwe motor aan zou moeten voldoen. 'Fun to Ride', 'wide usage area', 'value for money' en 'no Hevige regenval, kou en zelfs sneeuw de dagen voorafgaand aan de introductie. To grip or not to Grip, was dan ook the question. need to show off' waren de vier speerpunten die bij dat onderzoek naar boven waren gekomen. Ofwel, in Nederlandse kretologie: een plezierig te rijden motor die voor veel doeleinden is in te zetten en waarbij je waar voor je geld krijgt, voor motorrijders die niet perse op hoeven te vallen.

Hoewel onze voorkeur ten tijde van de lancering via internet enkele maanden geleden zondermeer naar de gele uitvoering was uitgegaan liet Honda tijdens de presentatie weten deze kleur voor 2010 te hebben laten vervallen. Om het voor de dealer in deze economisch barre tijden gemakkelijker te maken, zo was Honda’s argumentatie. Blijven over drie kleuren: zwart, wit en grijs, waarvan die laatste de uitvoering was waarmee we op het Spaanse Mallorca zouden rijden. Niet direct onze eerste keuze, in eerste instantie omdat de motor in de (parelmoer) witte kleurstelling veel beter tot zijn recht komt en daarnaast omdat de motor in het grijs alweer direct dat stempel van grijze muis krijgt opgedrukt. Nu willen we best geloven dat de doelgroep van dit soort motorfietsen Russisch roulette had meer zekerheid geboden. niet op schreeuwerige stickers zit te wachten, maar deze grijze versie maakt de fiets zo kleurloos als het kapsel van Jan Peter Balkenende. En dat is zondermeer jammer.

Dat naast onderzoek naar de nieuwe CBF Honda aanvullend onderzoek had gedaan werd tijdens de presentatie al snel duidelijk. Zo was er volgens Honda een groeiende vraag naar 1000cc motorfietsen, en wilde men zoveel mogelijk graan uit deze silo meepikken. Zelf positioneert men de motor tussen de in 2006 geïntroduceerde CBF1000 en de twee jaar geleden op de markt gezette CB1000R, en zeker qua prijs klopt dat zeer zeker. Van de CB1000R werd trouwens het nodige DNA overgenomen, maar daarover later meer. Naast deze drie modellen, die elkaar qua prijs niet zo heel erg veel ontlopen, heeft Honda dan nog de CBR1000RR Fireblade, die zo’n zesduizend Euro duurder is en als vlaggenschip van het 1000cc segment moet worden gezien.

Hoewel wij in eerste instantie hadden gedacht in Mallorca met de tweede generatie CBF1000 kennis te mogen maken, werd meermaals door Honda benadrukt dat de fiets niet als opvolger, maar als uitbreiding van de CBF1000 moet worden gezien. Toch konden wij ons niet aan de indruk onttrekken dat het wel eens meer de economische malaise zou kunnen zijn geweest die aan deze gezinsuitbreiding ten grondslag had gelegen. Geen merk dat niet te kampen heeft met overjarige 2009 modellen, dus waarom zou de CBF1000 daarop een uitzondering zijn? Onze theorie werd daarbij
In knipperlicht geintegreerd stadslicht: voor een betere zichtbaarheid.

Fraaie afwerking, zolang je niet op het knullige voetsteunrubber let.

In drie standen instelbaar, maar wel even naar je gereedschappenboer voor het juste gereedschap.

Duidelijk afleesbaar en overzichtelijk, nu alleen nog de bediening naar het stuur verplaatsen. onderstreept door het simpele feit dat nergens op de nieuwe motor de aanduiding CBF1000F terug was te vinden. Van de andere kant hebben alle vernieuwingen de motor wél 1.250 Euro duurder gemaakt, en zeker in tijden van recessie is niet iedereen bereid dat verschil op tafel te leggen.

Nieuw of vernieuwd, feit is wel dat voor de ontwikkeling van de nieuwe CBF1000F de heren engineers bij Honda grondig te werk zijn gegaan. Om te beginnen het design, dat een frissere, scherpere neus heeft gekregen. Verantwoordelijk hiervoor zijn de uit de CBR600RR afkomstige koplampen met onderliggende luchtinlaten. De zijpanelen van de tophalf stroomlijn werden iets forser uitgevoerd en zijn nu voorzien van geïntegreerde knipperlichten. Door het stadslicht in deze knippers onder te brengen wist men het aanzicht van de fiets, en daarmee de zichtbaarheid te verbeteren. Onderzoek had namelijk geleerd dat hoe verder koplampen uit elkaar staan, hoe beter een motorfiets zichtbaar wordt voor automobilisten en hoe beter men zaken als snelheid in kan schatten. Volgens de persmap hadden het LED-achterlicht en ovale knipperlichten hun oorsprong in de CB1000R en misstaan de fiets absoluut niet, maar gelukkig wist onze eindredacteur mij voor een kolossale fout te behoeden. Het achterlicht, dat in de verste verte niet op een CB1000R lijkt, is namelijk afkomstig uit een 2006 CBR600RR. Of FMX650, net wat je wilt. Qua afwerking staat de fiets op een hoog niveau, hoewel de erg knullige duovoetsteunrubbers daar weer behoorlijk afbreuk aan doen.

Ook het instrumentarium werd flink onderhanden genomen. Daar waar de CBF1000 het nog met conventionele analoge meters moet doen heeft bij de CBF1000F de digitale revolutie zijn intrede gedaan. Centraal is de analoge toerenteller met daarbuiten een tweetal digitale displays. Links is duidelijk snelheid en tijd af te lezen, rechts is – naast de gebruikelijke tripmeterstanden – een benzinemeter met vijf digitale blokjes en een verbruiksindicator ondergebracht. Het display wordt bediend middels twee drukknoppen in het dashboard, maar die zijn te diep verzonken om met handschoenen aan te bedienen en dat is jammer. Honda claimt dat de nieuwe CBF1000F 7% zuiniger is dan zijn voorganger, excuus... oudere broer, maar daar hebben we ditmaal toch echt onze twijfels over. De ruim tweehonderd kilometer die we tijdens de introductie met de motor wisten te rijden leverde volgens het display een gemiddeld verbruik op van 1:12,8 en dat had volgens ons toch echt stukken beter gekund. Slechts een enkele collega journalist wist een verbruik van 1:15 te noteren, maar het merendeel zat ergens zo rond de 1:13. In hoeverre de verbruiksmeter echter afwijkt van het werkelijke verbruik zal een latere test in eigen land moeten uitwijzen, aangezien wij de motor ditmaal niet af hoefden te tanken. De forse 20 liter tank, die trouwens 1 liter groter is dan die van de CBF1000, geeft de motor ondanks het relatief hoge brandstofverbruik toch een acceptabele actieradius.

Fireblade DNA

We zeiden het al, voor de ontwikkeling van de CBF1000F werden veel onderdelen van de twee jaar geleden geïntroduceerde CB1000R overgenomen. Onderdelen die op hun beurt weer een oorsprong hadden in de CBR1000RR Fireblade. Zo werd het aluminium frame, dat weliswaar op sommige fronten werd aangepast voor deze toursportieve motor, overgenomen van de CB1000R, terwijl qua vering hetzelfde pakket werd toegepast als ook op de CBF1000 terug is te vinden. Met dat verschil dat nu zaken als veervoorspanning en – in het geval van de achtershock – uitgaande demping instelbaar zijn geworden. Hetgeen zondermeer een stabiel geheel heeft opgeleverd, iets waar een locale BMW K1300S en R1 rijder inmiddels goed over kunnen meepraten. Die eerste nadat hij door collega 'Allez allez' en ondergetekende met tempo 230 plus op een bij die snelheden bijzonder bochtige snelweg over de rechter rijstrook voorbij werd gestoken (om ons uiteraard op het rechte stuk weer hard voorbij te steken), de tweede nadat hij op een lokaal circuit, ehm… rondweg boordevol tweebaans rotondes het onderspit had moeten delven. Ongetwijfeld dat de lokale matador ons op vermogen gemakkelijk had kunnen lossen, maar twee extreem laat remmende Hollandse journalisten hebben de persoon in kwestie waarschijnlijk wijselijk op andere gedachten gebracht.

Beduidend sterker dan de CBF1000, dankzij andere nokkenass, een roterende klep in de uitlaat en een nieuwe PGM-F1 benzine-injectie.

Nu zal de gemiddelde koper van een motor als deze CBF1000F waarschijnlijk nooit dit soort rijgedrag vertonen, maar het geeft wel aan dat men bij Honda zondermeer zijn huiswerk goed heeft gedaan. Iets wat ons al eerder die dag in de prachtige bochtige omgeving al meer dan duidelijk was geworden. Hoewel volgens de heren engineers de winst van het nieuwe motorblok, dat met 9 Pk groeide naar nu 107 Pk bij 9.000 toeren per minuut (was 98 Pk bij 8.000), vooral in de hogere regionen zou moeten zitten, hadden we toch sterk het idee dat de motor niet alleen bovenin maar vooral ook onderin beduidend sterker was geworden ten opzichte van zijn voorganger de CBF1000. Ter illustratie, een met zo’n veertig kilometer per uur in zesde versnelling genomen minirotonde slikte de fiets als zoete koek. Het enorm soepele motorblok, dat zijn vermogen mooi lineair afgeeft (tot de toerenbegrenzer ergens diep in het rode gebied, dat bij 10.000 toeren begint, een einde aan het feest maakt) in combinatie met de zijdezachte gasrespons maakt dat de CBF1000F zich ontzettend gemakkelijk laat rijden. Enkel het ‘van dik hout zaagt men planken’ tempo in combinatie met het haast onverantwoord gladde wegdek zorgde ervoor dat bij gas open/dicht de motor in eerste en tweede versnelling zo rond de 5.000 toeren per minuut soms erg abrupt op het gas wilde reageren.

Dachten we vier jaar geleden in Griekenland al dat het slecht gesteld was met de grip op de lokale wegen, vergeleken met wat ons op Mallorca stond te wachten hadden we dát nog als pattex kunnen omschrijven. De overvloedige regenval waarmee het eiland de afgelopen dagen was geplaagd (een deel van de geplande route moest was vanwege neergekomen rotsblokken al voor verkeer afgesloten) bezorgde bij elk van de aanwezige journalisten nog voor de lunch op z’n minst al drie hartverzakkingen. Het bij tijd en wijle spekgladde asfalt, dat soms groen was uitgeslagen, in combinatie met grind waar je het niet wilt hebben maakte dat met regelmaat de motor besloot meer dan een flinke stap opzij te zetten, met genoemde hartverzakking tot gevolg. Iets wat naar mijn idee ook gedeeltelijk op conto van de gekozen BT57 rubbers kan worden geschreven, het is mij een raadsel waarom Honda ervoor heeft gekozen de motor op een vier generaties oude band te zetten. Een BT021 of binnenkort leverbare BT023 had naar mijn mening een veel betere keuze geweest. Het kan trouwens ook als een pluspunt worden uitgelegd; de motor laat zich zo gemakkelijk rijden en is zo vergevingsgezind, dat zelfs bij het volledig en voor mijn gevoel oncontroleerbaar wegbreken van het achterwiel, zelfs bij dit type banden, de motor nog steeds tot het eind van de dag de gepoetste zijde boven wist te houden.

Opstappen en wegwezen

Dat Honda er met deze CBF1000F wederom in is geslaagd een typische Honda neer te zetten, is me vanaf de eerste meters die ik met de motor maak direct duidelijk. Opstappen en meteen het gevoel hebben weer ‘thuis’ te zijn gekomen, dát is de sterke kracht van deze toursportieve motor. Qua ergonomie gooit de CBF1000F dan ook hoge ogen, alles zit waar je het zou verwachten, maar dat was bij zijn voorganger, eh… oudere broer ook al het geval. Fraai LED achterlicht. Van welk model kennen we dit ook al weer? Honda had een prachtige route voor ons uitgezet, maar een losgeslagen rotswand – en dientengevolge dus afgesloten weg – maakte dat op het laatste moment een andere route moest worden uitgezet. Niet écht bepaald een ramp op een eiland dat meer bochtige kilometers heeft dan de gemiddelde ochtendspits in ons eigen kikkerland, maar het betekende wel dat we langere tijd in het schaduwdeel van het eiland zouden rijden.

Met het doorbreken van de zon begint het asfalt langzaam op te drogen en kan de CBF1000F laten zien wat hij in zijn mars heeft. En dat valt helemaal niet tegen. De motor stuurt bijzonder neutraal en is niet gemakkelijk van de wijs te brengen. Zelfs in een bocht vol de voorrem erbij slikt de fiets als zoete koek, zonder van zijn lijn te wijken en zonder zich op te willen richten. Chapeau. De ontspannen zit betekent dat je te allen tijde het volledige overzicht met de omgeving blijft houden en daardoor alles onder controle hebt. Hoewel de motor zich behoorlijk comfortabel laat rijden en redelijk zacht is afgeveerd is hij voor wat betreft demping weer redelijk sportief, hetgeen vooral te merken is op slechte wegen waar de klappen redelijk hard worden doorgegeven en de banden moeite hebben contact met het asfalt te houden. Niet op het niveau dat het gevaarlijk gaat worden, maar wat meer instelbare demping had hier de finesse kunnen maken. Van de andere kant had dat de motor ook weer duurder gemaakt. De koppeling is erg direct en laat zich gemakkelijk doseren, net als de versnellingsbak trouwens waarbij als een mes door de warme boter de versnellingen elkaar opvolgen. Enkel een -traditioneel- harde klak van vrijstand naar eerste en van eerste naar tweede versnelling die hier wat afbreuk doet aan de verder perfecte versnellingsbak.

De bij tijd en wijle opdoemende plassen water in een hairpin, opgereden grind en overstekende geiten zorgen ervoor dat met regelmaat de remmen van de CBF1000F op de proef worden gesteld. Hoewel qua absolute vertraging de motor meer dan voldoende weet te presteren ben ik persoonlijk niet echt onder de indruk. Allereerst vergt de voorrem, om hard te willen vertragen, veel handkracht, daarnaast mist hij dat directe gevoel wat BMW bijvoorbeeld wel in zijn remmen heeft weten te bouwen. Volgens Honda een bewuste keuze, doordat de remleidingen deels staalomvlochten en deels in rubber zijn uitgevoerd. Ander punt is het combined ABS. Daar waar in het verleden met de voorrem ook een zuiger van de achterrem werd bediend is het bij deze CBF1000F precies het omgekeerde: met de achterrem wordt ook een zuiger van de voorrem bediend. Wat daar precies het voordeel van moet zijn is mij echter, hoe goed Honda’s pr-man ook zijn best deed, niet duidelijk geworden. In de praktijk gebruikt namelijk het merendeel van de motorrijders nog steeds zijn achterrem niet. Het zou Honda hebben gesierd als ze de motor hadden voorzien van dual combined ABS (met de voorrem één zuiger van de achterrem én met de achterrem één zuiger van de voorrem), maar ook dat zal waarschijnlijk een prijskwestie zijn geweest.

Combined ABS, maar dan anders. Geen voorrem met bijwerkende achterrem dus, maar achterrem met bijwerkende voorrem. Het ABS systeem is erg verfijnd, enkel bij extreem hard remmen voel je de ABS nog ingrijpen.

Ander pluspunt van de CBF1000F is het nieuwe windscherm dat in vier standen instelbaar is en daarmee een instelgebied van 120mm heeft. De lage stand staat synoniem voor relatief veel wind op je borst, maar er zijn amper turbulenties in je helm waar te nemen, terwijl in de hoge stand je beter beschut achter het scherm zit, maar wel wordt geplaagd door turbulenties en dientengevolge windruis. Het is maar net waar je voorkeur naar uitgaat. Uiteindelijk bleek de een-na-hoogste stand -voor mij- het prettigst te rijden. Positief is zondermeer ook dat het windscherm zonder gebruik van gereedschap in hoogte kan worden gesteld, met het ‘schuif en klik’ systeem kun je met enige oefening zelfs onder het rijden de hoogte van het scherm aanpassen. Daar kan Suzuki’s V-Strom biivoorbeeld nog wat van leren.

Het scherm was dan wel eenvoudig aan te passen, dat kon niet worden gezegd van het zadel waarvan de zadelhoogte in drie standen is in te stellen. Wij reden met de standaard zithoogte van 795mm, die voor mijn lengte van 1.72 meter trouwens meer dan prima was. Om de zithoogte 15mm te verhogen of verlagen dien je een tweetal beugels met zes (inbus)bouten in andere ophangpunten te bevestigen. Nu is dát op zich nog niet zo erg, al met al is het een werkje wat een klein kwartiertje van je tijd zal vergen, erger is dat de benodigde inbussleutels in het handgereedschap hiervoor echter ontbreken. Hoewel het aanpassen van de zithoogte geen dagelijkse bezigheid zal zijn, zul je hiervoor echter wel een beroep moeten doen op je lokale gereedschappenboer.

Conclusie

Met de introductie van de nieuwe CBF1000F heeft Honda een nieuwe telg toegevoegd aan haar in 2004 geïntroduceerde CBF toursportieve familie én daarbij haar positie in het 1000cc segment verstevigd. Een telg die erg gemakkelijk te rijden is, waarop je je vanaf de eerste meters direct thuis zult voelen en die van alle markten thuis blijkt te zijn. Of het nu het dagelijkse forensen naar je werk, die mooie tourtocht in het weekend of de vakantie naar Zuid-Frankrijk met de vrouw achterop is, de CBF1000F zal je er met het grootste gemak en plezier naartoe brengen.

Maar… dát deed het vorige model, dat vier jaar geleden in Griekenland werd geïntroduceerd allemaal ook al. En dáár zit ‘m misschien de kneep bij deze CBF1000F, aangezien Honda er toe heeft besloten naast deze CBF1000F die in 2006 geïntroduceerde CBF1000 te blijven voeren. Een motor die na vier jaar nog steeds ongewijzigd, maar wél € 1.250,- goedkoper is. Natuurlijk, voor dat geld heb je geen aluminium frame, geen 9 Pk sterker motorblok, geen sportievere vormgeving en geen in hoogte instelbare windscherm, maar de vraag is wat mensen in deze tijden van economische crisis belangrijker vinden.

• souplesse, comfort, krachtig motorblok
• verbruik volgens indicator, duovoetsteunrubbers, zware rem, bandenkeuze.

Technische gegevens