Designslag: CB1000R vs Z1000

Zoals de haute couture bestaat uit lieden die zich, ver verwijderd van wat anderen weemoedig ‘the real world’ noemen, jaar in jaar uit met gigantische budgetten modellen waarbij Popeye’s Olijfje en tante Sidonia nog als walvissen bij afsteken in de meest extravagante creaties hullen, zo blijft de middenklasse motorrijder in het algemeen angstig conservatief. Design? Op een motorfiets? Nou ja, een keer een ander koplampje of een leuke oplossing voor de knipperlichten en je bent al heel gewaagd bezig natuurlijk. Nog erger wordt het als je je –letterlijk-  niet kunt verschuilen achter een stroomlijn en dus blijft zitten met slechts de essentie, de kern, de basics; twee wielen, een frame, tank en een stuur. Een naked bike. Hoe moet je daar in godsnaam een statement mee maken? Je zult er uiteindelijk nog wel mee moeten kunnen rijden natuurlijk en dan dicteert functie toch nog heel vaak de vorm.

Dat het desondanks toch ook anders kan, bewees Honda twee jaar terug met de CB1000R. Met een tot op het laatste detail in stijl gebeeldhouwd model werd man en vrouw verrast door het anders zo ingetogen merk. Die koplamp! Dat frame! Dat kontje! Die uitlaat! Ongeacht van welke kan je ‘m bekeek, de CB1000R was áf. Positieve verrassing daarbij was dat de machine ook nog eens goed reed. Ondanks alle optische geweldigheden was het onderhuids (maar ja, wélke huid? Het is uiteindelijk toch een naked) nog immer een Honda en als zodanig waren weggedrag en prestaties dan ook voorbeeldig. Het zou nog lang duren voor de concurrentie hier een passend antwoord op zou vinden.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Vincent Burger

2: Fashion Week

Twee jaar om precies te zijn. want met de nieuwe Z1000 doet Kawasaki dit trucje nog eens dunnetjes over, en hoe. Om maar meteen van het gezeik af te zijn heeft de Heavy Industries gewoon alles uit de kast getrokken en is als een moderne David Hockney met schuim op de bek over de tekentafel heen gekropen. Dat heeft vervolgens, na waarschijnlijk enkele borrels met de ‘het moet ook nog kunnen rijden’ afdeling, geleid tot wat we hier voor ons zien. En wat krijg je dan, Japanser kan het haast niet. Het lijkt wel alsof Kawa het complete Japanse uitdos-opsmuk-pimp erfgoed heeft willen samenvatten in één machine. Zoals de lokale stedeling zich normaliter te buiten gaat aan spoilers, bumpers, verlagingssets, ledverlichting en overige zaken op alles wat rijdt, van bestelbus tot vouwwagen, heeft een pienter Japannertje gedacht ‘als wij dat nou eens al bij voorbaat doen, koopt iedereen ónze motor!’ en plantte spontaan een zetel in slangenledermotief op een van de modellen. Wie weet wordt de catalogus nog uitgebreid met vergulde en parelmoer accessoires. En een gouden ketting.

Metropolitain

Het valt moeilijk meer te ontkennen dat deze twee motoren heel veel aandacht besteden aan hun uiterlijk. Dat wordt vervolgens ook gevraagd van de kijker, met zo’n statement op designgebied moét je wel een mening hebben. Dat speelt dus ook hard mee in het besluit een van deze twee machines te kopen. Apart, want het betreft uiteindelijk nog steeds naked bikes. Aan de andere kant heeft niemand gezegd dat naked bikes niet kunnen combineren met design, integendeel. Deze twee voorbeelden zijn het bewijs dat je ook zonder kuip aandacht kunt besteden aan het uiterlijk. Dat er vervolgens wel vragen kunnen rijzen over de grenzen van het acceptabele, oftewel ‘is het nog een naked of niet’ wordt op de koop toegenomen. En dát die vraag gesteld wordt is niet zo vreemd. Kijk vooral naar de Kawasaki en zie wat men bedoelt; de hele koplamp- en tellerunit is zó uit de kluiten gewassen dat het andere motoren mét kuip voorbijsteekt. Het spatbord sluit er netjes bij aan en zelfs de voorvork  is verstopt achter fraai ontworpen plastic. Het blok, weliswaar nieuw en met oog voor detail ontworpen, wordt voor een deel weer aan het oog onttrokken door radiateurkapjes en onderbak dus tja…naked?  Om het nog erger te maken wordt menig supersport voorzien van zo min mogelijk plastic, dus de grens vervaagt zienderogen. Tegelijkertijd is het nog wel gewoon een motor zonder échte stroomlijn en  blijft de essentie zichtbaar. Terug op het hele idee van ‘waarom zou een naked geen design verdienen’ is het antwoord dus ook eerlijk:  geen idee, ’t staat nog best goed.

3: Jasje, Dasje

Kobe

Met de 2010 editie van de Z1000 is Kawasaki alweer toe aan de derde generatie. Eigenlijk is het al meer, maar wat de ‘nieuw lichting’ betreft tellen we vanaf 2003. Na terugkeer van de legendarische naam sloeg de Z in als een bom met zijn scherpe lijnenspel en aandacht voor details. Met name de bekende vierloops uitlaat sprong flink in het oog. Groot was dan ook de teleurstelling dat dit stijlidee bij de volgende ronde niet werd doorgezet. Sterker nog, ook bij generatie twee sprong de uitlaat nog het meest in he toog, maar ditmaal bovenaan de lijst’dingen die ik zou vervangen als ik een Z zou kopen’. Geen goed uitgangspunt. Voor de rest was de Z nergens slecht in en kabbelde dan ook gestaag door. Toch vond Kawasaki het noodzakelijk voor 2010 met een nieuw model te moeten komen. Hierin zal de komst van de CB1000R een rol van betekenis hebben gespeeld, de Z moest scherper, flitsender, begeerlijker. Om dit te bewerkstelligen is Kawasaki niet over één nacht ijs gegaan. Zo is besloten geen gebruik te maken van een bestaande motor of delen, maar de motor als geheel nieuw te ontwerpen, inclusief het blok. Dat is tevens  qua vermogensafgifte gericht op prestaties in het meest gebruikte gebied wat logischerwijs lager ligt dan bij een supersport. Vooral de midrange moet het dus doen. En dat is dan nog het eenvoudigste. Als je je bedenkt dat Kawasaki zelf de ligging van de aandrijfassen in het blok heeft gericht op gebruik in een naked (achter elkaar in plaats van compact boven elkaar wat gebruikelijker is in een supersport) dan krijg je een idee van de omvang van dit project. Hierna is het frame zodanig ontworpen dat de rest van de machine ook klopt. Geen kostenvriendelijke ruggengraat ditkeer, maar een heus twin spar frame. Ook dit is een zichtbaar onderdeel, dus er is extra aandacht gestoken in de afwerking.  De zithoudigng is uitgekiend, de wielen zijn flink bewerkt en zien er als pareltjes uit (en vreemd genoeg meent Kawasaki dat de vóórwaarste draai van de spaken ineens meer snelheid uitstraat, terwijl die al jaren andersom gebruikelijk is), we kennen het verstelbare digitale dashboard, zelfs de plaats van de luchtinlaat is veel aandacht aan besteed. Dit zit vlak bij het balhoofd, oftewel dáár waar je het het beste hoort. Overigens bieden die luchtinlaten slechts geleiding aan de lucht, het is geen drukvulling. Daarvoor zijn de kieren veel te groot. Maar werkend of niet, het staat best kek. Het totaaldesign vertoont zoals te verwachten met zo’n drastisch ontworpen geen enkel uit de toon vallend onderdeel, maar is vooral geen allemansvriend. Kawasaki bekent kleur en dat betekent love it or hate it, er is haast geen middenweg. Uiteindelijk is het ontwerp zodanig doorgeschoten dat de Z niet zou misstaan in de bekende tekenfilms van eigen Japanse bodem. Je zou haast vergeten dat je er nog mee moet kunnen rijden ook.

Hamamatsu

Imitatie is het beste compliment, dus toen Kawasaki de Z1000 presenteerde moeten ook enkele enigneers bij Honda een flesje hebben opengetrokken.  Het is duidelijk genoeg dat de richting die Honda met de CB1000R insloeg ook door de Kawa engineers is overgenomen, en terecht. Het was Honda die ergens in 2007 voor het eerst op de proppen kwam met een van voor naar achter getekende, bijzonder futuristisch ontwerp. Elke lijn afkomstig van de tekentafel, niets aan het toeval overlatend. Ook hier is geen detail aan het toeval overgelaten, getuige bijvoorbeeld de verdekt opgestelde handgrepen voor de duopassagier, ze zitten er wél, je ziet ze alleen niet. ook hier is veel aandacht besteed aan de wielen en zelfs de uitlaat is niet ongemoeid gelaten, integendeel. De vierkante demper gaat naadloos op in het ontwerp, evenals wederom het frame, de zijkanten van de radiateur, alles. Klinkt het al bekend? Digitaal dashboard is niet verstelbaar, maar wel in kleur en conform de trend. Vanzelfsprekend. Het blok is echter nog wel afomstig van de CBR 1000 RR en niet zoals bij de concurrent opnieuw ontwikkeld. Hoeft ook niet, het past perfect bij de korte opbouw van de CB1000 en levert bovendien het vermogen ook in het gewenste toerengebied. Het hóeft allemaal niet, het is een keuze. Voor dit jaar heeft Honda de CB nog een klein extra zetje gegeven met het Extremepakket, bestaande uit een velgstreepje, alcantara zitje en een sickertje op de zijkant. Dit als verwijzing naar het XESS prototype wat op menig beurs furore maakte. Hadden ze die nou gewoon gemaakt was het helemaal goed geweest, maar het blijft Honda en dus moet rekening gehouden blijven worden met goed gedrag. De donkerrode kleurstelling is uiteraard een keuze, maar geeft de motor een licht chique uitstraling. Het is de vraag of dit recht doet aan de scherpe lijn van het ontwerp of het juist iets ontkracht, maar de link naar het prototype is duidelijk.

Beide motoren zijn dus extreem strak in het pak gestoken, maar toch ieder op zijn eigen manier. Waar honda het vooral op kort en gedrongen houdt, kiest Kawasaki toch voor iets meer lengte. Althans, de suggestie daarvan. Zet de twee motoren naast elkaar en het werkelijke verschil valt alleszins mee. Alleen is de voorkant van de Z1000 zodanig gedimensioneerd dat je het idee krijgt een neushoorn met paringsdrift sneller je wil op te kunnen leggen. Ditzelfde geldt voor de breedte en de proporties van de achterkant; de Honda is van alle kanten compacter, behalve de hoogte. En juist daardoor blijft er nog enig idee over toch niet met een kinderfiets onderweg te zijn. gelukkig maar, daar leg je toch geen stapel bankbiljetten voor neer. In plaats daarvan heb je nog voordat je opstapt het idee dat dit wel eens bijzonder flitsend zou kunnen gaan sturen. Een beetje het tegengestelde van de Kawasaki.

4: Vorm en Functie

In de praktijk valt het echter nog prima mee, op beide fietsen. Zowel de zit als het rijden. Meest opvallend is dit bij de Z; zo buitenaards als hij er uitziet, zo ‘normaal’ zit je er op. Als je goed kijkt, is ook te zien waarom. Juist bij het zadel en dat deel van de tank waar de knieën tegenaan komen is Kawasaki  niet afgeweken van bestaande verhoudingen. De tank is zelfs relatief smal gehouden wat uiteraard het gevoel ten goede komt. Keerzijde daarvan is echter dat de tankinhoud niet zo bijzonder groot is als je zou willen, maar dat is bij een naked als deze nog tot daar aan toe. Genoeg actieradius over, zeker met een CB1000R in het gezelschap. Het verbruik mag weliswaar redelijk op gelijke hoogte, de vorm van de tank bepaalt ook hier de hoeveelheid mee te nemen haver en dat is amper genoeg voor tweehonderd kilometer.  Reden hiervoor is dezelfde filosofie als die van de mannen uit Kobe: extreem design moet niet ten koste gaan van het zitcomfort en dat gebeurt dan dus ook niet. de Honda blijft wederom zijn reputatie trouw. Kijken we vervolgens naar voren dan zien we tweemaal een volledig digitaal display. Daarbij is de Honda onderverdeeld in drie delen met elk hun eigen informatie, de Kawasaki houdt het bij één unit, die nog eens verstelbaar is ook om zo de optimale positie te verkrijgen met zo min mogelijk schittering. Leuk bedacht, maar wij hebben het al niet gebruikt. Waarschijnlijk zal deze feature per exemplaar slechts één keer gebruikt worden om vervolgens volledig met rust gelaten te worden. Maar leuk is het wel en het werkt nog ook. Zet daar het ronde afdekplaatje van de Honda naast en je weet ook direct waarom; rond houdt weliswaar in dat je te allen tijde zo min mogelijk schittering hebt, maar ook dat je altijd iets over zult houden. Vooral irritant voor de benzinevoorraad, een verklikkerlampje schittert namelijk door afwezigheid en staat de zon nèt niet goed (vaker dan je denkt), dan wordt het dus gokken.  Beide motoren zijn voorzien van een fraai mat gelakt stuur waarbij Honda uiteraard nog steeds vasthoudt aan vaste waarden, de Z1000 durft het aan een Fatbar als standaard te monteren.  Qua gevoel maakt het overigens bijna niets uit. En dat valt eigenlijk ook over de rijsensatie te zeggen, pas als je écht op details gaat letten, zul je wat verschil merken. Zo is de Z nét ietsje langer en stuurt dus nét ietsje minder vlot, hoewel het dan nog steeds vlot zat is. Bovendien compenseert de oranjewitte dat weer met een nét iets luidruchtiger blok wat ook nét iets gretiger is. Maar tegelijkertijd zijn beide motoren goed de hoek om te krijgen en is de vermogensafgifte ook voor beide motoren precies in het bruikbare middengebied geplaatst. De gearing is daar ook op aangepast, waardoor de topsnelheid weliswaar niet aan de 250 kilometer per uur komt (voor 1000 cc is dat niet bijzonder snel) maar het blijven natuurlijk nakeds, dus wie zal dát nou echt missen? Juist dankzij die korte gearing is het een extra genot om maar in dat middengebied te blijven hangen. En het is enigszins praktisch; rij maar eens op een zaterdag een willekeurig winkelgebied binnen. Zelfs de vering is vergelijkbaar. Beide fietsen zijn voor en achter volledig instelbaar wat leuk meegenomen is aangezien beide fietsen in standaardtrim nogal comfortabel afgesteld zijn. Dat wisten we individueel al van de CB1000R te melden in 2008 en afgelopen voorjaar nog eens bij de Z. 

5: Conclusie

Dus wat onderscheidt ze nou werkelijk? Behalve dat het in de praktijk uitkomt op bijzonder weinig is het uiteindelijk toch de vraag of je liever een (marginaal) scherper stuurgedrag prefereert of een (marginaal) gewilliger vermogensafgifte. Maar denk daarbij niet dat de ander dan ineens niet de bocht om te krijgen is of niet vooruit wil komen. Ook vertragen doen beide machines keurig netjes, al is dit door het ontbreken van ABS op de Kawa niet tot het gaatje onderzocht.  Meer dan ooit is het dus een kwestie van smaak en voorkeur. Is dit de toekomst van het zware naked segment? De tijd zal het leren.

In tegenstelling tot veel ontwerpen in de modewereld die hetzij de straat en de gewone man nooit zullen halen, hetzij slechts bereikbaar zijn voor een enkeling, dienen zowel Honda als Kawasaki ondanks hun strakke maatpak aan het eind van de dag nog gewoon hun motoren aan de man te brengen. Dat betekent dat wat je ook doet, er nog steeds mee ereden dient te kunnen worden en juist dat zit bij beide motoren prima voor elkaar. Eenmaal plaatsgenomen op de motor is er niets wat je tegenhoudt er mee et doen wat je met een andere motor ook zou willen. Daarij komen onberispelijke eigenschappen die zowel het merk als het sgment waarin deze machines opereren van ze verwachten en uiteindelijk het uiterlijk nog eens complmenteren. Net zoals je een driedelig designkostuum niet zult aantreffen in combinatie met dreadlocks, een baard, biervlekken en een heavy metal concert zul je je met deze motoren ook niet zomaar als een halve zool door het verkeer begeven, daar zijn ze in eerste instantieveel te netjes voor. Dat neemt echter niet weg dat het niet kán; iedereen heeft recht om uit zijn dak te gaan, of je nu al een week in je festivalkleren loopt of net uit je werk komt.

6: Technische gegevens