Test: Triumph Speed 400

Het heeft nogal wat voeten in aarde gehad, het “kleintje’-Triumph, dat exact een jaar geleden werd onthuld. Strikt genomen de kleintjes die werden onthuld, het waren er namelijk meteen twee: de Speed 400 en de Scrambler 400, maar in deze test zijn we alleen met de roadster van de twee, de Speed 400 op pad geweest. Na aanhoudende geruchten kondigde Triumph begin 2012 de Typisch Brits. Instappen in een felbevochten segment op geheel eigen wijzekomst van een lichte eencilinder als nieuw instapmodel aan en in oktober het jaar erna werd in Spanje inderdaad een lichte eencilinder Naked in de styling van de Street Triple tijdens testwerkzaamheden gespot, maar daarna werd het stil. Verrassend stil, zeker omdat het gespotte prototype in ver gevorderd stadium oogde en het dus slechts een kwestie van tijd leek te zijn voordat de motor op de markt zou worden gebracht.

Vier jaar lang was het stil, tot in oktober 2017 de aankondiging kwam dat Triumph een samenwerking met de Indiase motorgigant Bajaj was aangegaan voor de ontwikkeling van die nieuwe lichte eencilinder. Bajaj had al eerder met dit bijltje gehakt met KTM, hoewel de verschillen tussen de twee partnerschappen evident zijn. In het geval van KTM heeft Bajaj zich 49% aandeel verschaft, terwijl de deal met Triumph op een zogenaamd non-equity partnerschap is gebaseerd. Bij een non-equity partnerschap is geen geld gemoeid, maar is er wel sprake van volledig partnerschap, zei het met beperkt stemrecht, maar dat even terzijde.

Na die aankondiging was er opnieuw een periode van absolute radiostilte, tot begin 2022 opnieuw een kleintje Triumph tijdens testwerkzaamheden werd gespot. Ditmaal echter geen kleintje Street sportief, maar een retro-klassiek ogend model à la de Speed Twin of Street Twin, dat op alle fronten anders was. Ook dit prototype leek in ver gevorderd stadium, wat deed vermoeden dat een lancering nu echt aanstaande zou zijn, maar dat duurde opnieuw langer dan verwacht.

Op de dag af exact een jaar geleden kwam op 27 juni 2023 dan eindelijk het grote nieuws en werd een nieuw instapplatform met twee modellen onthuld; de Speed 400 roadster en de Scrambler 400 als ehh… Scrambler variant. Compleet nieuw ontwikkeld in samenspraak met Bajaj en in India geproduceerd. Inderdaad, net als het kleintje KTM. 

Tekst & fotografie: Ed Smits

Kleintje Triumph

Oog in oog met de nieuwe Speed 400 begrijp ik maar al te goed waarom Triumph in dit inmiddels wel felbevochten A2-segment niet voor de eencilinder variant van de Street Triple is gegaan, maar voor een meer klassiek en stijlvol ogende Speed Twin light is gegaan. Het retro-klassieke of neo-klassieke segment (of welk labeltje je er aan hangen wilt) mag bij velen nooit een groot succes zijn geweest, Voelt ook echt alsof ik 'British Polite' aan het rijden benom bij sommige merken maar niet te spreken van een regelrechte flop, maar zo dus niet bij Triumph, dat als een van de weinige merken het segment tot corebusiness heeft gemaakt. Net als Royal Enfield bijvoorbeeld, je zou haast denken dat dit segment een typisch Britse aangelegenheid is. Net als design dat voor de Italianen en Bier und Bradwurst dat voor de Duitsers is. 

Waarom dit zo is? Om te beginnen is er geen merk is dat z’n erfgoed zó goed weet te vermarkten als Triumph, dat als een van ’s werelds oudste merken een ijzersterke en roemruchte geschiedenis heeft en in de beginjaren van het gemotoriseerde tijdperk veel mijlpalen heeft gezet. Mijlpalen als de originele Scrambler, de roadster die het aanzicht van motorrijden veranderde en de geschiedenis in is gegaan als ’s werelds eerste productie scrambler, of de originele café racer, vernoemd naar het thuis van de snelheid.

Geen merk ook dat zoveel iconen aan zich heeft weten te verbinden, van Marlon Brando die zijn eigen Triumph in de iconische jaren '50 film "The Wild One" reed tot "King of the Cool" filmster Steve McQueen, wiens Triumph motoren bij veilingen nog steeds voor extreem veel geld van eigenaar wisselen, tot Elvis Presley die iedereen van zijn Memphis Mafia crew in 1965 een Bonneville cadeau gaf, na zó onder de indruk te zijn geweest van de fiets die een van z'n vrienden had gekocht, op voorwaarde dat ze dezelfde dag nog zouden worden geleverd. Het verhaal van Elvis en de Memphis Mafia heeft uiteindelijk tot de Limited Edition Bonneville T120 Elvis Presley geleid die recent is onthuld. 

Historie en erfgoed zit in Triumphs DNA en dus is het niet vreemd dat voor het compleet nieuwe platform de Britten in eerste instantie dus voor dat segment zijn gegaan. De Speed 400 stamt af van een ongeëvenaarde bloedlijn en sluit naadloos aan bij de meest succesvolle Modern Classic line-up: de Speed 900 en Speed 1200. De Speed 400 oogt robuust, charmant en volwassen en geeft je in de verste
Zeg nou zelf, is dit stijlvol of is dit stijlvol

Ze zeggen altijd dat je voor design bij een Italiaan moet zijn, maar de Britten kunnen d'r ook wat van

Fijne schakelaars. Display is lekker ouderwets verte niet het idee tegenover een veredelde bromfiets te staan. De overeenkomsten met z’n grotere Speed Twin broers zijn evident: de vorm van de tank, de ronde koplamp, het vlakke geaccentueerde zadel en het fors ogende blok zijn qua vormgeving geheel in dezelfde stijl. 

Best knap, helemaal wanneer je bedenkt dat het blok strikt genomen een aangepaste versie van de KTM/Bajaj eencilinder is. Ten opzichte van de 373 cc KTM/Bajaj heeft Triumph de slaglengte met 4 mm vergroot tot 64 mm, wat in combinatie met de gelijk gebleven boring van 89 mm de cilinderinhoud op 398 cc heeft gezet. Triumph claimt een topvermogen van 39,5 pk bij 8.000 tpm en een maximumkoppel van 37,5 Nm bij 6.500 tpm – 4,5 pk minder en 0,5 Nm meer dan die KTM/Bajaj single. Het grootste verschil zit ‘m echter in de eindoverbrenging, die Triumph naar de rechterkant heeft verplaatst, waardoor ik persoonlijk van mening ben dat je met recht toch echt wel mag spreken van een compleet nieuw motorblok. Triumph heeft de nieuwe eencilinder trouwens het TR-series motorblok genoemd, om de historische Triumph ‘Trophy’ In alle eerlijkheid? Meer dan dit heb je niet nodig bloedlijn te vieren, waarvan de roots teruggaan naar het begin van de 20^e eeuw en dan met name de Six Day Trial offroad competitie. 

De matzwarte afwerking geven het blok in combinatie met gefreesde CNC-afwerking een robuuste en klassieke uitstraling, waardoor het veel zwaarder lijkt dan ‘slechts’ 398 cc. En niet alleen het blok, ook het uitlaatsysteem oogt zwaar en degelijk. Geen dunne tentstok als uitlaatbocht, maar een lekkere dik edoch zeer fraaie exemplaar, voorzien van een eveneens zijn stijlvolle einddemper. Het blok is gemonteerd in een stalen perimeter frame met aangeschroefd subframe (waarom doet niet iedereen dit), met aan de voorkant een Showa Big Piston 43 mm upside down voorvork met 140 mm veerweg en aan de achterkant een dubbelzijdige gegoten aluminium achterbrug met gasgevulde monoshock RSU met extern reservoir en instelbare veervoorspanning en 130 mm veerweg.

Ontspannen sportief

Neem plaats op het van fraai stiksel voorziene eendelige zadel en je merkt meteen hoe toegankelijk de Speed 400 is, maar ook hoe volwassen de fiets aanvoelt. De zadelhoogte van 790 mm in combinatie met de smalle vorm maakt dat ik met m’n 1,72 mtr lengte beide voeten gemakkelijk vlak aan de grond kan zetten. De driehoeksverhouding tussen voetsteunen, zadel en stuur is ontspannen-sportief, Even uitwaaien. Heerlijkde voetsteunen zitten zeker niet te hoog en het stuur is zeker niet te laag of te ver naar voren. Vanuit het zadel heb je zicht op een lekker ouderwets dashboard met analoge snelheidsmeter als blikvanger, met daarnaast een geïntegreerd LCD-display met prominent aanwezige versnellingsindicator links en tripinformatie, een klokje en de tankmeter rechts, met daartussen een verticaal gepositioneerde digitale toerenteller, te bedienen via een info-schakelaar links op het stuur.  

Druk vervolgens op de startknop en hoor hoe TR-series eencilinder bescheiden tussen je benen aan het pruttelen is. De 398 cc eencilinder reageert vlot op het gas, maar klinkt veel minder agressief dan de 390 eencilinder uit huize KTM. En dat is ergens alleen maar beter, want hoewel we een lekker agressief klinkend blok echt wel kunnen waarderen, zo het nu contraproductief zijn geweest. De Speed 400 heeft weliswaar een sportieve uitstraling, maar dan eerder ontspannen-sportief dan het Ready To Race gevoel dat die Oostenrijkse eencilinder uitstraalt.

Het blok pakt van onderuit ontzettend mooi op en bouwt z’n vermogen erg lineair op, terwijl met speels gemak de motor van het ene op het andere oor kan worden gelegd, waardoor je vanaf de eerste meters meteen ontzettend veel vertrouwen krijgt. Beetje het Honda-gevoel: opstappen en meteen wegrijden. Keerzijde is dat het blok verre van spannend is – mocht je een eindschot verwachten, dan kunnen we je vertellen dat je kunt wachten totdat je een ons weegt, maar het komt niet. Maar ook voor dit geldt: ergens is dat maar beter zo. Een piek in vermogen zou je ook uitdagen om sportiever en harder te gaan rijden, en dat is precies niet waar deze Speed 400 voor is bedoeld.  

Daarmee zeggen we niet dat je met de Speed 400 niet sportief rijden kunt, een dijkje afraggen vindt ‘ie best leuk, maar dan alleen zolang je de wielen laat rollen en dat niet in stop-en-go rijstijl wilt doen, want dan valt de Speed door de mand. En dan met name vanwege dat eerste woordje stop, op het en-go gedeelte valt daarentegen weinig aan te merken. Met dank aan het blok dat best een uitgesmeerd koppel heeft, en met dank aan de versnellingsbak die licht en precies schakelt, ongeacht of je dit nu met of zonder
Bar-end spiegels zijn stijlvol én effectief. Zit is prima voor elkaar

ByBre remmen hadden iets. meer pit mogen hebben, net als de vering

Kettingaandrijving zit rechts. Vraag ons niet waarom. Gelukkig hebben ze de schakelpook wel links gehouden koppeling doet bij het op- én terugschakelen. En mocht je de koppeling wel erbij pakken, weet dan dat deze superlicht te bedienen is dankzij de slip-assist koppeling. Triumph heeft daarnaast ook tractiecontrole voorzien, maar in alle eerlijkheid zien we daar het nut totaal niet van in. Tractiecontrole bij een 40 pk vermogen en 37,5 Nm koppel is als een reddingsvest op een veerpont. Maar goed, da’s onze mening. 

Terug naar dat woordje stop. De enkele 300 mm schijf met radiale ByBre 4-zuiger remklauw weet een goede vertraging te realiseren, maar is niet van supersportief niveau (we vallen in herhaling, maar ook nu: beter zo), waardoor op het allerlaatste moment het anker uitgooien voor die krappe bocht (of rotonde) niet voor de Speed 400 is weggelegd. Nu zijn de ByBre remmen daar niet alleen debet aan, maar eigenlijk meer nog de vering die meer op comfort dan op sportiviteit is afgestemd. Oneffenheden worden perfect geabsorbeerd en aan comfort is dan ook geen enkel gebrek, met dank ook aan het zadel dat niet te zacht is, maar op sportief niveau schiet de vering toch echt wel te kort. Bij hard remmen maakt de voorkant meteen een duikvlucht naar beneden, Er zijn slechtere manieren om je weekend te beginnen. Of door te brengen. Of te eindigenwaardoor er veel rust ontstaat en je het gevoel hebt dat de achterkant je voorbij wil komen, terwijl in diezelfde van-dik-hout rijstijl volgas bij het omgooien van links naar rechts de achterkant begint te dansen. Wél positief is dat ook bij extreem hard remmen de voorvork niet doorslaat. 

Gooi stop-and-go echter overboord en hou daarentegen je rijstijl constant en de Speed 400 ontpopt zich als een heerlijke stuurfiets waarmee je het grootste plezier zult hebben. Dankzij de smalle banden is de motor met speels gemak van het ene op het andere oor te leggen, stuurt zeer intuïtief en houdt in de bocht z’n lijn mooi vast. Ondanks z’n relatief hoge gewicht. Triumph claimt een rijklaargewicht van 170 kilo, waar de 390 DUKE met ‘hetzelfde’ blok rijklaar zonder benzine 149 kilo op de schaal zet. Hoewel we in alle eerlijkheid wel moeten bekennen dat gewicht totaal niet te hebben gevoeld, maar dat komt ook omdat 170 kilo nog altijd een bak lichter is dan de meeste motoren waar we op rijden.

Conclusie

Twaalf jaar na de eerste aankondiging een lichte eencilinder te ontwikkelen en Iets meer dan zes jaar na de bekendmaking van de strategische samenwerking met Bajaj heeft de Brits-Indiase connectie in een nieuw instapplatform geresulteerd, dat momenteel uit de Speed 400 en Scrambler 400 bestaat, maar ongetwijfeld in de nabije toekomst met nog meerdere modellen zal worden uitgebreid. 

Vanaf de eerste meter met de Speed 400 waren we meteen overtuigd dat het wachten de moeite waard is geweest en dat Triumph z’n huiswerk ontzettend goed heeft gedaan. De Speed 400 is zeker niet de sportiefste in z’n klasse, maar heeft wel een fijn blok dat ook nog eens verdomd zuinig verbruik van 1 op 28,5 heeft, verdomd gemakkelijk stuurt en qua looks absoluut onderscheidend is ten opzichte van al dat andere in het lichte A2-segment.

Ben je op zoek naar een sportieve Naked, loop dan deze Speed 400 voorbij, maar wanneer je op zoek bent naar iets dat zeer gemakkelijk rijdt en ook nog eens een stijlvolle uitstraling heeft die anders dan al dat andere is, geef dan de Speed 400 eens een kans. Dezelfde stijl en dezelfde kwaliteit en afwerking als z’n grotere broers, maar dan toegankelijk voor het A2-rijbewijs. En dat voor een zachte prijs van € 6.795 (€ 5.985 BE).

Een super fiets, zolang je met rijden z’n naam maar geen eer aan wilt doen…

Fijn blok, zeer net verbruik, fraaie afwerking, prijs

Vering had tikkie (of tik) sportiever mogen zijn, net als de ByBre remmen

Technische gegevens