Test: Suzuki GSX-8R

We hebben het er vaak over gehad. Hoe het begin deze eeuw ongekend populaire Supersport segment na de wereldwijde kredietcrisis in een vrije val is geraakt en nog maar een schim is van wat het ooit was. Enerzijds omdat de enorme doorontwikkeling z’n weerslag op het prijskaartje heeft gehad en anderzijds omdat juist door die enorme doorontwikkeling ze steeds verder van gebruik op straat zijn komen te staan. Nu was dat laatste voor de kredietcrisis in zekere zin ook al het geval, maar de crisis lijkt wat dat aangaat Na 35 jaar GSX-R is de GSX-8R "the new standard of sport", ofwel: een supersport voor de echte wereld voor bezinning te hebben gezorgd. Alsof iedereen zich ineens realiseerde dat je d’r op straat eigenlijk helemaal niks meer aan hebt, hoe vet gaaf we het ook vinden. Komt bij dat de roep om beperkende maatregelen als gevolg van geluids- en snelheidsoverlast alleen maar luider is geworden – helemaal tijdens de coronapandemie toen motorrijden zo’n beetje het enige was dat binnen de corona-maatregelen nog toegestaan was, maar door lang niet iedereen werd gewaardeerd. 

Ironisch genoeg zou je kunnen stellen dat de Supersport ten onder is gegaan aan z’n eigen succes, maar dat de verkoop in vrije val is geraakt betekent niet dat het segment aan populariteit heeft ingeboet. Supersports hebben nog steeds een enorme aantrekkingskracht, maar niemand die nog bereid om meer dan 20.000 euro op tafel te leggen voor een motor die je op straat met goed fatsoen nergens meer kunt uitlaten, zonder daarbij iedereen tegen zich in het harnas te jagen. 

Ofwel: wel de looks, maar dan met een performance die beter bij straatgebruik past en precies dát zegt Suzuki met de nieuwe GSX-8R te hebben gedaan. “Het productconcept "The New Standard of Sport" is bedoeld om over te brengen hoe de GSX-8R praktische prestaties in de echte wereld combineert met een gebruiksvriendelijke controle en geavanceerde uitrustingskenmerken, allemaal verpakt in een geavanceerde sportieve stijl”, aldus Suzuki. “Ontworpen om aantrekkelijk te zijn voor rijders van alle leeftijden en vaardigheidsniveaus, brengt de GSX-8R het plezier van het rijden op een sportmotor bij elke gelegenheid, of het nu gaat om woon-werkverkeer naar het werk of school, een snelle trip naar de lokale winkels, of een opwindende rit door bochtige bergwegen.”

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Suzuki

Leven na de dood

De GSX-8R is het derde model – het vierde model als je de V-Strom 800DE en de V-Strom 800 als twee aparte modellen ziet – van het eind 2022 gelanceerde nieuwe 800-platform dat rond de compleet nieuw ontwikkelde 776cc paralleltwin is gebouwd. Strikt genomen is de GSX-8R van de GSX-8S afgeleid, maar dat het veel meer is dan simpelweg een ‘naked waar een kuip op is geplakt’ Toch wel gaaf hoe Suzuki de kleur op de helm weet af te stemmenwordt me snel duidelijk wanneer vanuit Faro koers richting het achtergelegen bergachtige gebied wordt gezet, maar daarover straks meer. Eerst nog even de GSX-8R nader bestuderen. 

Te beginnen met de items die een op een van de GSX-8S zijn overgenomen, het motorblok en het chassis. De 776cc DOHC (mocht je dat niets zeggen: dat staat voor Double OverHead Camshaft, ofwel dubbele bovenliggende nokkenassen) tweecilinder lijnmotor heeft vier kleppen per cilinder en is voorzien van een slijtvaste, ceramische coating op de cilinderwanden. De kruktappen van de twee cilinders staan in een hoek van 90° met elkaar, waardoor de motor hetzelfde ontstekingsinterval krijgt als een V-Twin, namelijk 270° en 450°. In de volksmond wordt het dan ook een 270° paralleltwin genoemd. In de praktijk loopt de motor nog soepeler en gelijkmatiger dan een echte V-Twin, je voelt ook nauwelijks trillingen, hoogstens heel licht boven de 6000 tpm. 

Wat de engineers, zo weten we inmiddels van de V-Strom 800DE en GSX-8S, echt verdomd slim hebben gedaan is het perfect uitbalanceren van eventuele trillingen via Suzuki’s unieke Cross Balancer System. Hierbij heeft elke cilinder zijn eigen balansas met 50% van het zuigergewicht. Een as is naast de krukas geplaatst, de andere eronder. De hoogste heeft één balansgewicht en balanceert de voorste cilinder, de laaggeplaatste heeft twee gewichten en balanceert de achterste cilinder. De balansgewichten van de twee assen staan 90° ten opzichte van elkaar verdraaid, net als de kruktappen van de cilinders. Zo heffen de balansassen de verticale onbalans van de cilinders op, terwijl ze elkaars horizontale onbalans opheffen.
Heerlijk fris design, maar wel met GSX-R DNA. TFT is toonvoorbeeld van hoe het moet

Eenvoud troef. Waarom ook moeilijk doen als het makkelijk kan? 

Fijne zit voor de rijder, maar of dat ook voor de duo geldt? Da’s niet alleen verdomd slim, maar ook nog eens verdomd effectief (zo weten we inmiddels van de V-Strom en GSX-8S). Suzuki claimt een topvermogen van 84 pk bij 8.500 tpm en een maximum koppel van 78 Nm bij 6.800 tpm, en een verbruik van 23,8 km/l, maar afgaand op onze ervaringen met de GSX-8S is dat laatste een behoorlijk bescheiden waarde: daarmee behaalden wij waardes van 1 op 25 of zelfs nog zuiniger.

De 776cc paralleltwin is voorzien van een zesversnellingsbak met kabelbediende slip-assist koppeling, door Suzuki het SCAS Suzuki Clutch Assist System genoemd. De schuin geplaatste nokken in het koppelingshuis zorgen enerzijds voor een 30% lichtere bediening en anderzijds voor een slipfunctie wanneer je bij extreem remmen te vlot hebt teruggeschakeld en voorkomt daarmee dat het achterwiel gaat stuiteren. Nu zul je in de praktijk van die lichte bediening van de koppeling weinig merken. Niet omdat deze niet licht gaat, absoluut niet, maar omdat je ‘m buiten stadsverkeer niet veel zult hoeven te gebruiken. Net als de andere 800-modellen is ook de GSX-8R namelijk standaard met een up/down quickshifter uitgerust, Eindelijk weer een Supersport die je op straat gewoon kunt uitmelken. Heerlijk is datwat betekent dat de koppeling alleen nodig is om weg te rijden. Of als hulpje om een fraaie wheelie te trekken, hoewel je dat laatste ook op het gas kunt doen. 

Het motorblok is gemonteerd in een stalen buisframe dat volgens Suzuki precies de juiste hoeveelheid flex heeft om vermoeiing op lange afstanden te minimaliseren. Suzuki zegt te hebben gestreefd naar de ultieme balans tussen lichtvoetige wendbaarheid en rechtuitstabiliteit en gelijke performance in de stad, op de snelweg en op een bochtige bergweg. Het eveneens uit buisstaal opgebouwde subframe is met een boutverbinding aan het hoofdframe vastgezet, wat in geval van een crash enorme voordelen heeft. Een subframe vervangen is namelijk vele malen goedkoper dan het hele frame. 

Dan de verschillen. Meest in het oog springend is natuurlijk de – als je het ons vraagt zeer fraai vormgegeven - kuip waar aan de zijkant voldoende ruimte is gelaten om het blok mooi in het zicht te houden. Hoewel gerelateerd aan de GSX-R-serie qua DNA, presenteert de GSX-8R volgens Suzuki een fris nieuw gezicht dat symbool staat voor de toekomst van het Suzuki-sportmotorontwerp. Suzuki spreekt van drie sleutelwoorden die bij het ontwerp centraal hebben Ik zie hier wel een nieuwe raceklasse ontstaan. Oh wacht, die is er al: de SuperTwins, als onderdeel van de Isle of Man TT. gestaan: “New Era”, “Visual Structure” en “Icon”. "New Era" weerspiegelt een verdere evolutie van de futuristische ontwerptaal die werd geïntroduceerd op deGSX-8S, met als doel een volledig moderne interpretatie van supersport-styling te creëren die boeiend genoeg is om een trend te zetten voor een opwindende nieuwe generatie Suzuki motorfietsen. "Visual Structure" weerspiegelt op zijn beurt het doel om de elementaire onderdelen in het spotlicht te plaatsen, om de mechanische aantrekkingskracht van functionele schoonheid te benadrukken. Tot slot symboliseert "Icon" het respect dat de ontwerpers van Suzuki hebben getoond voor het iconische ontwerp van de GSX-R-serie en de meer dan 35 jaar erfgoed van de serie.

Wat ons betreft missie geslaagd: de 8R is overduidelijk GSX-R, maar dan met een moderne twist als de gestapelde hexagonale LED-koplampen, de platte LED-knipperlichten en het bijzonder fraaie en super overzichtelijke 5” TFT-kleurendisplay met dag/nacht setting. 

Het tweede dat meteen opvalt zodra je hebt plaatsgenomen is dat het brede stalen stuur van de 8S heeft plaatsgemaakt voor twee bovenop de kroonplaat vastgeschroefde stuurhelften, waardoor een meer voorovergebogen zithouding is ontstaan die sportiever is dan ik op voorhand had verwacht. De zithoogte van 810 mm is gelijk aan die van de GSX-8S en ook de positie van de voetsteunen is niet aangepast, terwijl het verschil tussen het brede stuur van de S en de stuurhelften van de R veel kleiner is dan wanneer bijvoorbeeld onder de kroonplaat gemonteerde clipons waren toegepast. Maar toch, toch zit ik meer voorover Mocht je dat trouwens niks zeggen, dat zijn roemruchte straatraces op het eiland Man in de Ierse zee. De enige plek in Europa die geen maximumsnelheid kentdan ik zou hebben verwacht. Een halfuurtje onderweg vanuit het hotel in Faro in stads verkeer leg ik mijnlinkerhand op te tank voor een iets meer ontspannen zit, iets wat ik niet had verwacht. Niet dat het zo extreem is als bijvoorbeeld een Panigale, waarbij het buiten ‘volgas en opcircuit’ eigenlijk altijd en overal afzien is, maar voor m’n idee is het zeker sportiever dan bijvoorbeeld de Kawasaki Ninja 650, die als de grondlegger van de Supersport 2.0 mag worden gezien.

Die sportievere zit speelt de 8R daarentegen wel mooi in de kaart zodra het tempo kan worden opgevoerd en de ene na de andere bochtige bergweg zich aandient, zo leert de ervaring als vanuit de kust het berglandschap zich eindelijk aandient en de 8R de sporen kan worden gegeven. Dat wil zeggen, zolang als het nog droog is, want hoe ontzettend mooi het hier ook is en hoe ontzettend lekker de 8R zich hier in z'n element voelt, volgens de weermannen houden we het vandaag niet droog en ik weet uit eigen ervaring dat als het hier regent, het écht afzien is.

In z'n element

Het schitterende berglandschap in de Portugese Algarve is het werkgebied waar de GSX-8R zich in z’n element voelt. Hoe bochtiger de weg, hoe liever de 8R het is, hoewel er wel een kleine kanttekening moet worden geplaatst. Bij tijd en wijle laat de kwaliteit van het asfalt nogal te wensen over en dat blijkt niet het sterkste punt van de GSX-8R te zijn. Waar de 8S met KYB vering is uitgerust heeft Suzuki bij de GSX-8R vering uit huize Hitachi Astemo voorzien, beter bekend als Showa, met een SFF-BP Seperate Toch maar weer eens voorstellen of we hier niet kunnen overwinteren. Schijnen er meer te doenFunction Big Piston upside down voorvork en een centraal geplaatste monoshock met linksysteem, die een sportievere setting heeft gekregen. Met name dat laatste is op dat slechte wegdek duidelijk te voelen, waar mijn onderrug meer dan eens behoorlijke tikken te verwerken krijgt. 

Hoewel de eerlijkheid mij wel gebied te zeggen dat het tempo op dat moment wel erm… bovengemiddeld was. Met dank trouwens aan het volgsysteem, dat het mogelijk maakte dat iedereen zijn eigen tempo kon rijden. In plaats van als een groep de voorrijder te volgen moest bij elke kruising of rotonde de persoon die als eerste achter de voorrijder reed stoppen en wachten tot iedereen voorbij was, om vervolgens achteraan weer aan te sluiten. Waardoor je binnen de groep individueel en daarmee dus je eigen tempo kon rijden. De stuggere vering lijkt trouwens ook een negatief effect op de gasreactie te hebben gehad, waar de A modus voor m’n gevoel net een tikkie agressiever aanvoelde dan bij de 8S het geval is. Buiten dat is er trouwens helemaal
Fraaie achterbrug en dito wielen. De Showa vering is stugger dan de KYB van de 8S. Remmen zijn prima

Dé ijzersterke troef van de 8R, de 776cc paralleltwin. Quickshifter is daarentegen niet vlekkeloos

Hadden we al gezegd dat 'ie best goed smoelt? 

Klinkt trouwens ook nog eens niet verkeerd. Geschroefd subframe, da's wel zo lekker niets op de gasreactie aan te merken en datzelfde geldt voor de tractiecontrole die helemaal niet overmatig ingrijpt. Zelfs niet wanneer Pluvius besluit om alle hemelsluizen open te trekken, zoals bij ons vlak na de fotolocatie het geval was. 

De GSX-8R gaf ook in dat extreme regenweer ontzettend veel vertrouwen, was onder alle omstandigheden ontzettend gemakkelijk van richting te veranderen en liet daarmee zien in dat opzichten écht een Supersport voor de echte wereld te zijn, wat mede ook te danken is aan het feit dat de zit niet té sportief is en je qua overzicht niet superveel hebt ingeboet ten opzichte van een sportieve naked of allroad met meer ‘rechtop’ zithouding. Wel is het jammer dat de vering niet instelbaar is, dat zou je de keuze geven om de 8R op de situatie aan te passen. 

Dat neemt niet weg dat ook met iets te sportieve demping de 8R geen enkel moment als intimiderend aanvoelt, met dank aan het fantastische motorblok dat echt wondermooi loopt. In de lagere versnellingen brul je er al vanaf 2000 tpm moeiteloos vandoor, in de hogere versnellingen vanaf zo’n 3500 tpm. Als je 110 rijdt in de zesde versnelling, rij je zo’n 4.500 tpm en hoef je niet eens terug te schakelen als je even wilt inhalen. In de bergen reden we het overgrote deel van tijd in derde versnelling, soms terug naar twee en soms op naar vier, met de digitale ‘naald’ zo continue tussen de 3.500 en 8.500 tpm, waarbij onder volle acceleratie rond de 6000 tpm nog even een extra versnelling kon worden gevoeld. Helemaal doortrekken toto de rode streep bij 9.500 tpm is écht niet nodig, boven de 8.500 tpm vlakt het vermogen langzaam af.  

De zesversnellingsbak schakelt licht en direct en ook de slip-assist koppeling doet z’n werk perfect, het enige puntje van kritiek betreft de up/down quickshifter die met name bij deellast en lage toeren niet vlekkeloos werkt, maar dat is niet anders bij de andere modellen van Suzuki’s 800-platform, of elke andere paralleltwin. In sportief tempo en bij hogere toerentallen doet de quickshifter z’n werk perfect en voelt de overgang bij zowel op- als terugschakelen naadloos aan, maar bij deellast is je soms toch een Het blijft een cliché natuurlijk, maar er zijn slechtere manieren om de week te beginnenduidelijke overgang voelbaar. Zoals gezegd is dat wel iets dat inherent is aan het karakter van een tweecilinder, bij een driecilinder of viercilinder zul je daar veel minder last van hebben, maar we willen het wel hebben gemeld.

Hoewel Suzuki de remmen een op een heeft overgenomen van de GSX-8S, met dubbele 310 mm remschijven met radiale Nissin vierzuiger remklauwen en een axiale Nissin rempomp voor, en een enkele 240 mm remschijf met Nissin eenzuiger remklauw achter, lijken ze wat directer en feller aan te voelen, wat ook op het conto van de stuggere vering zou kunnen worden geschreven. Ook had ik het idee dat het ABS later ingreep, helemaal in het kletsnatte deel van de route waar ik veel harder moest knijpen dan ik had gedacht om het ABS in te laten grijpen. Het blijft wel jammer dat Suzuki nog niet voor een bochten-ABS is gegaan, omdat dit de veiligheid écht ten goede komt. Maar goed, dan had dat waarschijnlijk ook z’n weerslag op het prijskaartje gehad. 

Conclusie

Is er leven na de dood? Toen de verkoop van het Supersport segment in vrije val raakte leek dat de doodsteek voor het ooit o-zo populaire segment, maar met de lancering van de GSX-8R heeft Suzuki bewezen dat er wel degelijk leven na de dood is. De GSX-8R heeft niet alleen de looks van een échte supersport, maar ook overduidelijk het DNA van de GSX-R die 35 jaar lang het supersport landschap heeft gedefinieerd, maar is in tegenstelling tot die GSX-R voor de echte wereld gemaakt en niet puur en alleen voor die ideale wereld die toch niet bestaat.

De GSX-8R is heerlijk compact, stuurt licht en direct en beschikt over een werkelijk fantastisch motorblok dat je zoveel vertrouwen geeft en never nooit intimiderend is, dat je 'm telkens weer heerlijk uit kunt melken. En dat voor een prijskaartje van slechts €10.999 - €9.999 bij onze zuiderburen. Mocht dit verhaal je niet overtuigd hebben, dan dagen we je uit om zelf een proefrit te maken. Wees echter gewaarschuwd, dikke kans dat je 'm niet meer teruggeven wilt.

Fraaie looks, lekker compact, dat blok, heerlijke stuurfiets

Quickshifter niet vlekkeloos, vering misschien iets te stug, het weer

Technische gegevens