Test: Rieju Aventura 500

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jacco van de Kuilen

Spaanse motorgeschiedenis

Vraag een doorsnee motorrijder welke landen een belangrijke rol hebben gespeeld in de Europese motorindustrie en de kans is groot dat Engeland, Italië, Duitsland en Oostenrijk worden genoemd, misschien zelfs Frankrijk, maar dat Spanje over het hoofd wordt gezien. Terwijl dat land op sommige vlakken absoluut toonaangevend is geweest, of dat nog steeds is. Neem Montesa, dat naam en faam heeft gemaakt in de Trial motorsport. Of GasGas, dat zich in offroad en enduro heeft gespecialiseerd. Twee 20-liter tanks. Bij de huidige prijzen wordt je dan niet vrolijk als je moet afrekenen bij de pompOf Derbi, dat zich op de wegrace motorsport richtte en in de 50cc en 125cc Grand Prix meerdere wereldtitels in de wacht heeft gesleept. De gemene deler: van alle drie de merken liggen de roots in Catalonië en alle drie zijn ze overgenomen door giganten in de motorindustrie; Montesa door Honda in 1981, GasGas door KTM in 2019 (dat sindsdien als GASGAS door het leven gaat) en Derbi door de Piaggio Group in 2001. 

Ook van Rieju liggen de roots in Catalonië – Figueres om precies te zijn – maar is in tegenstelling tot het hierboven genoemde trio nog steeds een zelfstandige onderneming. Het mag misschien minder bekend zijn bij het grote publiek (en al helemaal hier in Nederland), maar daarmee is niet gezegd dat het geen belangrijke rol in de Spaanse motorgeschiedenis heeft gespeeld. Sterker nog, opgericht in 1934 door de twee jonge ondernemers Luis Riera Carré en Jaime Juanola Farrés is Rieju (spreek uit: Riejieghu) het op een na oudste Spaanse motormerk dat nog steeds actief is. Of misschien zelfs het oudste Spaanse motormerk, het is maar net hoe je het bekijkt. Derbi werd weliswaar 12 jaar eerder in 1922 opgericht (en richtte zich in eerste instantie net als Rieju op gewone fietsen), Maar ja, je hoeft 't dan ook maar eens in de duizend kilometer te doen. Da's 3 keer tanken per jaar voor de gemiddelde motorrijdermaar bracht pas in 1946 haar eerste gemotoriseerde tweewieler (een 48cc eencilinder) op de markt, een jaar nadat Rieju de 38cc “No.1” had gelanceerd, wat net als die Derbi in principe een ‘fiets met motoraandrijving op het achterwiel’ was. 

We schrijven het jaar 1953 als door Rieju de allereerste 100% motorfiets wordt gelanceerd, een 175cc met viertakt eencilinder motor van motorblokfabrikant AMC waarmee Rieju een partnerschap was aangegaan. De blokken werden door FITA in Figueres geproduceerd, waarmee het bedrijf ook een partnerschap had. De 175 was gebaseerd op de GIMA 175, die door Rieju op alle vlakken was aangepast. De Rieju 175 was lichter, gemakkelijker te rijden, had een aantrekkelijker ontwerp en was ook nog eens zuiniger dankzij de verbeteringen die aan het blok waren doorgevoerd. In de periode 1953-1961 werden 5.000 units geproduceerd, daarna werd op een ander type motorblok overgestapt en zou het model nog 4 jaar in productie blijven, waarin nog eens 1.000 units per jaar werden geproduceerd. 

In het begin van de jaren ’60 raakte de verkoop van nieuwe motoren in het slob. De 175cc was niet aantrekkelijk meer voor het grote publiek en de in 1959 ontwikkelde 50cc en 125cc scooters met automatische transmissie waren een regelrechte flop (hoewel het dankzij hun unieke styling cultobjecten zijn geworden waar tegenwoordig grof geld voor wordt betaald), maar dankzij een zorgvuldig geplande bedrijfsstrategie wisten de Catalanen uit Figueres de zwarte dagen van de Spaanse motorindustrie te overleven.

Het jaar 1964 kan dan ook als de tweede fase van Rieju worden gezien. Na in 1960 een overeenkomst te hebben getekend verkreeg Rieju een licentie om Italiaanse motorblokken in Figueres te produceren en tot op de dag van vandaag zijn alle bromfietsblokken die door het bedrijf Het is dat tot nu toe voornamelijk alleen maar koud en nat is geweest, anders... Iemand een idee voor wat betreft bestemming?worden geassembleerd van Minarelli origine. Het eerste resultaat van de samenwerking was de Jaca met 3,5 pk motor en een topsnelheid van 70 km/u, welke conform de richtlijnen voor bromfietsen op 40 km/u moest worden begrensd. Dankzij dat begrenzen kregen de Rieju blokken de reputatie onverwoestbaar te zijn. 

Fast forward naar 1978, het jaar dat Rieju besloot deel te gaan nemen aan het Spaanse Enduro kampioenschap in de 75cc categorie – en met succes, in totaal zouden in deze klasse maar liefst 12 nationale kampioenschappen op naam worden geschreven. 1979 is voor Rieju zelfs een van de belangrijkste jaren geweest, dat jaar werden de TT 505 Marathon 50 en 74cc gepresenteerd, modellen die de Rieju merknaam kleur en identiteit gaven: sindsdien is de kleur groen de huiskleur van Rieju en is het merk zich op het offroad segment gaan richten. 

China-Connection

Tot zover het stukje Rieju geschiedenis, over naar de Aventura 500 die door de Catalanen vorig jaar op de markt is gezet en waarmee Rieju haar gamma met een eerste straatgerichte “Allroad” heeft uitgebreid, wat toch wel als baanbrekend kan worden gezien. Vanaf het prille begin heeft Rieju zich altijd op bromfietsen en lichte (offroad) motorfietsen gericht, maar sinds in 2020 de rechten van de GasGas Van alle markten thuis en een schoonheid bovendien. Voor de goede orde, we hebben 't hier over de Aventura hèEnduro modellen zijn opgekocht is er een andere wind en Figueres gaan waaien. Om dat te realiseren zijn de Catalanen met een Chinese fabrikant in zee gegaan, zoals zo’n beetje de hele motorindustrie het afgelopen decennium al heeft gedaan (KTM met CFMoto, BMW en MV Agusta met Loncin, Harley-Davidson met QJMotor, om er maar eens een paar te noemen). In dit geval met Chongqing Hengjian Motorcycle Manufacturing Co. Ltd., dat enkele jaren geleden opzien baarde met de Hengjian Dahaidao 500 GS, een lichte Allroad die als twee druppels water op de Africa Twin leek en ook wat 471cc paralleltwin motorblok betreft Honda-roots leek te hebben.

“Onze motor is gebaseerd op de Hengjian Dahaidao 500 GS, maar het is zeker niet exact hetzelfde model”, zegt Rieju International Sales Director David Martinez als we hem naar de achtergrond van de Aventura vragen. “We hebben zeker geen kant-en-klare motor gekocht, wel hebben we een platform gekozen dat geschikt is voor het doel dat we voor ogen hadden, waar onze R&D-afdeling de nodige wijzigingen en aanpassingen aan kon doorvoeren.” De meest voor de hand liggende modificatie was het aanpassen van het motorblok aan de meest recente Euro5+ emissie-eisen. In tegenstelling tot wat in sommige media wordt beweerd is het blok niet de 471cc paralleltwin van Honda’s CB500 platform die in licentie door Loncin geproduceerd, maar een door Loncin in eigen huis ontwikkeld motorblok dat toevallig dezelfde 471cc cilinderinhoud heeft en die cc's toevallig uit dezelfde boring x slag van 67 x 68,8 mm wordt gehaald. Schaamteloos jatwerk? Hoezo? Alsof op de R&D afdeling van de 'gevestigde orde' de concurrentie niet tot het laatste schroefje uit elkaar wordt gehaald om daarvan te leren. En dan nog, beter goed gejat dan slecht verzonnen.

Net als de Honda-twin heeft ook de Loncin-twin een geclaimd topvermogen van 35 kW (47,6 pk) bij 8.500 tpm en een maximum koppel van 43 Nm bij 7.000 tpm, wat de Aventura in combinatie met het geclaimde verbruik van 4 liter op 100 kilometer een zeer indrukwekkende actieradius van 1.000 kilometer geeft. En nee, dat is geen typefout – we schrijven het nog maar eens voluit, duizend kilometer. Z’n riante actieradius heeft de Aventura te danken aan twee 20-liter benzinetanks – eentje op de traditionele positie en Hoe vaak zou je moeten tanken om in Ankara te komen? Zou dat lukken binnen een week? Op en neer?eentje onder het zadel, beide met een aparte tankdop en benzinepomp. Waarmee je dus in één ruk zonder te tanken op-en-neer naar de Eifeltoren in Parijs zou kunnen rijden, of de Big Ben in Londen, om maar eens een paar bestemmingen te noemen. Door middel van een benzinekraan kan de tank worden geselecteerd, via een drukknop in de bovenkuip wordt de desbetreffende benzinepomp geactiveerd. 

De aanpassingen die Rieju aan de 471cc DOHC Loncin-twin heeft doorgevoerd zijn echter klein bier vergeleken met de aanpassingen die aan het rijwielgedeelte zijn gedaan. Martinez legt uit dat Rieju een échte Avonturier voor ogen had en om die reden voor grotere wielmaten en gespaakte wielen is gegaan: 21” voor en 18” achter, waar de Hengjian Dahaidao 500 GS met 19”/17” wielen is uitgerust. Daarnaast is de achterbrug verlengd om meer stabiliteit te creëren. De aanpassingen hebben de Aventura veel meer geschikt voor het échte offroad werk gemaakt, zonder dat daarbij – spoiler alert – veel op z’n onroad capaciteiten is ingeboet. De veerwegen van 190 mm zowel voor als achter zijn een mooi compromis tussen on- en offroad. 

Waar ik echter het meest van gecharmeerd ben, is dat de offroad-aspiratie niet ten koste van de toegankelijkheid is gegaan. De Aventura 500 heeft ondanks z’n relatief lange veerwegen namelijk een (voor offroad georiënteerde “Allroad”-begrippen) best vriendelijke zithoogte van 840 mm. Volgens Martinez hadden de eerste prototypes zelfs een nog lagere zit van 820 mm, maar wilden ze betere offroad capaciteiten en is de Aventura dus hoger op z’n poten komen te staan. Nu is 840 mm zithoogte in principe nog steeds
De verlichting is uiteraard LED

Zeer riant TFT dat ook als navigatie kan dienen. Links een USB-punt, rechts de schakelaar om van benzinepomp te switchen. Jammer dat van tank wisselen nog met een ouderwets kraantje moet

Geen uitgebreide (en in dit segment overbodige) elektronica, dus ook geen fratsen aan het stuur

Twee tanks, dus ook twee tankdoppen 

Handig rekje voor je bagagerol, of een topkoffer. Valbeugels voor als je d'r echt offroad mee wilt gaan aan te pittige kant, maar laat je door dat cijfer niet afschrikken. Het is dat het door Martinez nog eens wordt bevestigd, anders zou ik hebben gezworen dat het 820 mm moest zijn geweest, zo gemakkelijk als ik beide voeten aan de grond krijg.

Ook de zit is weinig tot niets aan te merken. De driehoeksverhouding tussen zadel, stuur en voetsteunen lijkt haast op mijn 1.72 mtr lengte gemaakt, maar de minstens een kop grotere Jan Ykema, CEO van Rieju importeur Moto Mondo, zegt ook goed op de motor te zitten. Het enige minpunt dat op het rijcomfort is aan te merken, is dat dat het windscherm niet instelbaar is, of dat het voor een kleiner windscherm kan worden ingeruild. Voor mij persoonlijk kan een windscherm nooit klein genoeg zijn (hoe groter, hoe meer turbulentie en dus ook hoe meer windruis in je helm), maar ik kan me ook voorstellen dat voor anderen een scherm nooit groot genoeg kan zijn. Met een instelbaar scherm kun je op die manier toch een mooie middenweg creëren. En nu we toch bezig zijn: ook handvatverwarming zou best lekker zijn geweest. 

Vanuit het zadel heb je zicht op een zeer goed afleesbaar 7-inch TFT-display, dat weliswaar prachtig vormgegeven is, maar qua informatievoorziening uitgebreider en qua bedieningsgemak wat intuïtiever had mogen zijn. Daar staat tegenover dat het TFT via Wifi is te koppelen aan de app Carbit Ride (beschikbaar voor Android en Apple), waarmee het display verandert in een full screen navigatiesysteem met onderin enkel nog de meest essentiële informatie, waaronder de rijsnelheid, dubbele tankmeter en tripmeter. Het navigatiescherm oogt supervet, maar een bestemming invoeren zit er op momenteel helaas nog niet in, daarvoor is een licentie vereist waar men bij Rieju niet over beschikt, maar volgens importeur Moto Mondo wordt daar aan gewerkt. Hadden we al gezegd dat 'ie best lekker stuurt? En best lekker rijdt? En het helemaal niet voelt dat je met 40 liter brandstof aan het rijden bent?Geen ramp trouwens, want Carbit Ride heeft tevens een spiegelfunctie, waarmee het scherm van je smartphone à la Apple Carplay naar het TFT wordt geprojecteerd en je toegang krijgt tot alle apps die op smartphone staan. Kun je dus gewoon Google Maps gebruiken om te navigeren.

Onder het TFT-display lijkt trouwens een tweede scherm te zijn aangebracht (zoals Honda dat bij de CRF1000L Africa Twin had gedaan) maar dat blijkt een dummy te zijn waarvan niemand weet wat de achterliggende gedachte is geweest. Zelfs niet bij Rieju, maar het is natuurlijk niet ondenkbaar dat er iets in de pijplijn zit dat in de toekomst wordt uitgerold en dan via een software update op bestaande modellen kan worden geïnstalleerd. 

Tour de… zeg het maar

Vanaf de eerste meters valt het meteen op hoe ontzettend gemakkelijk de Aventura stuurt en hoe ontzettend licht de motor aanvoelt. Rieju claimt een drooggewicht van 190 kilo, wat inclusief alle vloeistoffen ongeveer 225 kilo rijklaar zal zijn, maar voelt voor m’n gevoel amper zwaarder dan een CB500X (die trouwens vanaf 2024 als NX500 door het leven gaat, maar dat even terzijde), die 196 kilo rijklaar op de weegschaal zet. Dát is misschien nog wel z’n allergrootste compliment, Aan de foto's is het natuurlijk niet af te zien, maar neem van mij aanzeker wanneer je ook nog eens in ogenschouw neemt dat de motor standaard van een forse beschermbeugel, een radiateurschild, een carterbeschermplaat en spaakwielen is voorzien, minstens een kilo of vijf aan gewicht. Dat de Aventura veel lichter aanvoelt dan de cijfers op papier, geeft aan hoe ontzettend goed over de plaatsing van die extra kilo’s is nagedacht. 

Het tweede dat opvalt is hoe ontzettend mooi de Loncin-twin loopt. In welke versnelling we ook rijden, ongeacht de snelheid en het toerental, het blok is nog niet op de geringste trilling te bespeuren. Niet in de voetsteunen, niet in de tank en zeker niet in de handvatten. De 471cc tweecilinder bouwt z'n vermogen mooi lineair op en mist daardoor wel wat rijsensatie ten opzichte van meer prestatiegerichte paralleltwins, maar pakt daarentegen wel in alle versnellingen vanaf lage toeren zeer goed op en beschikt over een zijdezachte gasrespons. 

Een rotonde nemen in vierde versnelling is dan ook geen enkel probleem, evenals wegrijden in tweede of zelfs derde versnelling. Vertaal dat echter zeker niet naar saai, want d'r nog best veel pit in. Voor 35-kW begrippen dan welteverstaan, niet dat je denkt dat je 'm in vierde versnelling op 't achterwiel trekt. Maar als op de snelweg in vijfde versnelling het gas vol tegen de stuit wordt gezet is binnen no-time de zone waarin flitsboetes serieus pijn in de portemonnee beginnen te Het was steen- en steenkoud. Maar goed, het was wél droogdoen bereikt. De 6-versnellingsbak schakelt zeer licht en trefzeker, en dankzij de slip-assist koppeling voelt deze echt vederlicht. Niet dat je ‘m veel nodig hebt, want ondanks de afwezigheid van een quickshifter is de bak probleemloos zonder koppeling te schakelen, zowel op als terug. 

Dan het sturen. We zeiden het al: de Aventura voelt veel lichter aan dan je afgaand op z’n papieren waarde zou vermoeden en dat merk je niet alleen in de stad of in de file, waar je met speels gemak door het verkeer kunt navigeren, maar ook op die mooie bochtige weg waar de motor zich heerlijk van het ene op het andere oor laat gooien en dat koersvast doet. Dat sturen doet ‘ie trouwens mooi neutraal, waarbij je dus geen overdreven kracht op stuur of voetsteunen hoeft uit te oefenen om de bocht in te sturen, en tegelijkertijd ook niet bang hoeft te zijn dat je té snel hebt ingestuurd en Dat alleen al is best uniek geweest het laatste halfjaarbinnenkant bocht door het gras dreigt te gaan. We weten ‘t, we hebben het al eerder gezegd en vallen in herhaling, maar het is gewoon knap dat je van die 40 liter brandstof, ofwel 28 kilo ballast, amper iets merkt.

Rieju heeft de Aventura 500 standaard van volledig instelbare vering voorzien, met een 43 mm upside down voorvork en een centraal geplaatste monoshock, maar we hebben geen enkele behoefte gehad om daar ook maar iets aan te veranderen, zo mooi neutraal als de Aventura stuurt en zo stabiel als het rijwielgedeelte ook in snelle bochten is. Bij fors remmen maakt de voorvork best een flinke duik, maar houdt genoeg reserve onderin om oneffenheden in het wegdek nog op te kunnen nemen. Doe dat in een bocht en de motor richt zich weliswaar op, maar wat druk op het stuur is voldoende om de Aventura op lijn te houden.
Volledig instelbare vering, waarvoor je ook nog eens geen gereedschap nodig hebt

ABS kan achter worden uitgeschakeld. Dubbele schijven voor vanwege het extra gewicht van de tweede benzinetank

Een uitlaat hoeft niet foeilelijk te zijn. Bescheiden geluid trouwens. Blok loopt heel erg mooi Oneffenheden in het wegdek worden door de lange veerwegen mooi geabsorbeerd, maar op de vraag hoe de Aventura zich offroad gedraagt zullen we je het antwoord schuldig moeten blijven. Buiten een enkele onverharde weg zijn we d’r niet écht offroad mee gegaan.

Hoewel de Aventura best goed is te ankeren, hadden de remmen wat mij betreft wel wat pittiger mogen zijn. De dubbele 298 mm remschijven met radiale 4-zuiger remklauwen voor en enkele 240 mm remschijf met axiale 2-zuiger remklauw achter weten een goede vertraging te realiseren, maar ook niet meer dan dat. Voor de beginnend motorrijder zal het helemaal prima zijn, omdat ’t niet in het geringst als intimiderend aanvoelt en men voluit zal durven te remmen, maar voor ervaren rotten zou wat meer bite misschien wenselijk zijn geweest. Positief is echter wel dat het ABS op het achterwiel kan worden uitgeschakeld en dat is wel zo fijn wanneer je besluit om met de Aventura letterlijk voor de kortst mogelijke route te gaan.

Conclusie

Met de lancering van de Aventura 500 heeft het Catalaanse Rieju niet alleen haar gamma naar het A2-rijbewijs uitgebreid, dat dankzij de groeiende populariteit van motorrijden onder jongeren voor alle fabrikanten een super interessant segment is geworden, maar tevens ingespeeld op een enorme populariteit van lichte Allroads. En daar zelfs een behoorlijke stap verder in is gegaan. We're on a road to nowhere, come on inside. Takin' that ride to nowhere, we'll take that rideDe Aventura 500 heeft de looks van een échte avonturier, de specificaties om er ook daadwerkelijk offroad mee te gaan (we moeten nog een slag om de arm houden omdat we ’t nu niet hebben gedaan, maar zijn overtuigd dat ‘ie met vlag en wimpel ook die proef zal doorstaan) én de capaciteit om met één tankstop een groot deel van Europa te doorkruisen, dankzij z’n dubbele benzinetank met in totaal 40 liter brandstof.  

Om dat te realiseren is Rieju een samenwerkingsverband met een Chinese fabrikant aangegaan, maar noem ons nog één fabrikant die daar tegenwoordig geen zaken mee doet. De Aventura 500 is op de Hengjian Dahaidao 500 GS gebaseerd, maar dan aangepast op het specifieke eisenpakket van Rieju. De motor wordt daar ter plaatse geassembleerd, onder de supervisie van een team van twee Rieju-engineers die op het productieproces toezien, waarna in Figueres nog een laatste kwaliteitscontrole wordt gedaan voordat de motoren naar dealers worden verscheept. Voor het prijskaartje van € 9.499 (€ 7.999 BE) heb je gewoon een verdomd fijne motor voor je geld. 

Mooi design, goede stuureigenschappen, voelt veel lichter dan cijfers doen vermoeden, trillingsvrij blok, actieradius

Windscherm niet instelbaar, waarom geen elektronisch benzinekraantje in schakelaar benzinepomp, waar zijn verwarmde handvatten als je ze nodig hebt

Technische Specificaties