Test: Kawasaki Ninja 7 Hybrid

Het was een rijervaring met gemengde gevoelens geweest, de introductie van de Ninja 7 Hybrid in hartje Barcelona op steenworp afstand van de Sagrada Familia, de fiets die tijdens die introductie door Team Green was gepresenteerd als drie motoren in een: een dagelijkse commuter voor in de stad, een motor voor fun in het weekend én een motor waarmee je emissievrij kunt rijden.Tijdens het deel van de rit door de stad had de EV-aandrijving ons absoluut overtuigd, maar bij de hybride aandrijving hadden 's Werelds eerste hybride motorfiets heet Ninja 7 Hybridwe toch de nodige kanttekeningen geplaatst. Die overgang van EV (elektrisch) naar ICE (verbrandingsmotor), had dat nou niet bij een hogere snelheid dan 25 km/u gekund, waarom de automatische transmissie alleen was voorbehouden aan de SPORT-HYBRID rijmodus en waarom slechts één vorm van automatische transmissie (zo zuinig mogelijk), in plaats van bijvoorbeeld een Sport en een Eco-modus. En waarom er geen plug-in hybride van gemaakt.

Het antwoord op die laatste vraag bleek het eenvoudigst te zijn: met een PHEV uitvoering had Kawasaki een compleet nieuw homologatietraject moeten volgen, waar met een HEV het normale (bekende) traject van een verbrandingsmotor kon worden gevolgd. “Mocht er vanuit de markt veel vraag komen naar een PHEV, dan kunnen we dat nog altijd doen”, zei Kawasaki desgevraagd tegen ons. De andere issues bleken het gevolg van compromissen die gaandeweg het project zijn gemaakt. “We hebben vier jaar aan dit project gewerkt en in die tijd meer dan 30 punten afgewerkt, en we hadden met voortschrijdende technologie nog jaren door kunnen gaan, maar je komt op een gegeven moment op het punt dat je moet zeggen: hier trekken we de lijn”, zei Kawasaki testrijder Janik Kaufman na onze opmerkingen te hebben aangehoord. “Het goede nieuws is echter dat al die punten die jullie opnoemen puur softwarematig zijn en mogelijke updates in de toekomst met terugwerkende kracht ook bij deze eerste serie kunnen worden geïmplementeerd.” Welke weg zou worden ingeslagen, zou door mede door de feedback vanuit de markt worden bepaald. 

Daarnaast benadrukte Kaufman dat onze rij-impressie vanwege het extreem slechte weer behoorlijk was aangepast en noodgedwongen de routes waren ingekort, waardoor alles in één dag kon worden gepropt in plaats van de twee dagen die waren gepland. En dat een uitgebreide test in eigen land onze kijk op de Hybrid wel eens kon doen veranderen. Kaufman had daar wel een punt gehad, dat moesten we dus snel maar eens doen.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Anita van Rooijen 

Aan is gaan

Dat ‘snel’ blijkt uiteindelijk ruim een half jaar later te zijn als ik me opmaak voor een eerste rit met de Hybrid in eigen land, om plaatsgenomen op de Ninja me te realiseren dat de motor in Hoofddorp ophalen met de Transporter ditmaal niet handig is geweest, want… hoe zat het nou ook alweer? De motor op contact gezet verschijnt een bewegend pictogram in beeld dat aangeeft dat de run-off schakelaar op actief moet worden Je zal zo'n lekker weggetje maar in je achtertuin hebbengezet – wat in principe dus een gecombineerde run-off/startschakelaar is, maar wat ikook doe de motor slaat niet aan. Oh ja, tuurlijk, stom... het is een semiautomatische transmissie en dus moet de bak eerst in z’n neutraal worden gezet. Toch is het best wel onhandig, helemaal in de EV-modus waar ik na mijn meerdere uitstapjes met Zero modellen zo aan het ‘aan is gaan’ gewend ben geraakt dat ik regelmatig vergeet dat bij de Kawa Hybrid ‘aan is gaan’ betekent dat eerst vrijstand moet worden geselecteerd, dan op ‘aan’ gezet en dan weer de eerste versnelling moet worden geselecteerd. En pas dan is het tijd om te gaan. Nu went het gelukkig wel en nog voor het eind van de eerste dag heb ik alle instinkers wel gehad en weet ik weer precies hoe alles werkt, maar zonder enige uitleg is het absoluut een uitdaging. 

Benieuwd naar wat de werkelijke actieradius van de 48V (nominaal 50,4V en 27,2 Ah, ofwel 1,3 KWh) batterij is begin ik de rit in de EV-modus. Het display geeft een restkilometerwaarde van 14 kilometer aan, maar dat lijkt me aan de optimistische kant, niet in de laatste plaats omdat tijdens de presentatie in Barcelona Kawasaki zelf nog een waarde van 12 kilometer had genoemd - wat onder stadse bedingingen zal zijn bedoeld, zoals ook tijdens de presentatie was aangegeven: elektrisch voor de korte ritjes in de stad, hybride voor daarbuiten. Nu hadden we dat in Barcelona al aan onze laars gelapt, door tijdens de fotoshoot in de bergen naar EV te switchen, en dus hebben we daar ook nu maling aan. In EV-modus heeft de Ninja 7 Hybrid een maximumsnelheid van 65 km/u (69 km/u bergaf), waardoor in principe ook alle 60-km zones geschikt En dat met amper verkeer. Dat het nog bestaat in Nederland...voor EV zijn – waar tegenwoordig het overgrote deel van alle buitenwegen onder valt. 

Nu kunnen we ons heel goed voorstellen dat 65 km/u nou niet bepaald een indrukwekkende snelheid is en eerlijk gezegd zitten wij op een mooie weg ook eerder in de driecijferige dan de tweecijferige snelheidszone, maar als we met de Ninja 7 Hybrid bij ons de smalle dijkweg opdraaien gaat het met 65 km/u door de krappe bochten toch best hard. Volgas die bochten nemend voelt de Ninja 7 Hybrid logger en trager aan dan bijvoorbeeld de Ninja 500, maar dat is ook niet vreemd. Kawasaki claimt een rijklaargewicht van 227 kilo en dat is een surplus van 55 kilo ten opzichte van die Ninja 500, wat volledig op het conto van de 48V batterij plus EV-aandrijving kan worden gezet. Het is echter geeneens dat extra gewicht, maar de lange wielbasis van 1.535 mm (160 mm langer dan de Ninja 500) die verantwoordelijk is voor het tragere sturen. In dat opzicht voelt de Hybrid als een ZZR1400 aan, om je een idee te geven. Voor de goede orde:
Heel herkenbaar Ninja. Onder het zadel zit de 48V batterij, maar qua warmte heb je daar geen last van

Ondanks instructie in het display is opstarten niet makkelijk, als je 't niet weet. Net als bij alle Kawa's heb je de keuze uit een witte en zwarte achtergrond

Geen koppeling, en geen schakelpook. Het schakelen gaat middels de flippers op het stuur

Toch maar even het RDFM erbij nemen voordat je gaat rijden. De boost-knop is echt vetvoor wat sturen betreft, qua power komt 'ie ten opzichte van die ZZR uiteraard schromelijk tekort.

Na ruim 8 kilometer volgas elektrisch te hebben gereden komt het einde van de batterij in zicht. Enkele honderden meters later zakt de maximumsnelheid tot 30 km/u terug, waardoor ik blij ben inmiddels de bebouwde te hebben bereikt. Als na exact 9,4 kilometer ik een rotonde nader is de snelheid er zo goed als uit, maar waar ik had verwacht dat de verbrandingsmotor het zou overnemen gebeurt er niets, waardoor ik meteen de eerste afrit neem en de motor op het fietspad parkeer, om handmatig van EV naar SPORT-HYBRID te switchen – de ECO modus blijkt met een lege batterij niet beschikbaar te zijn.

Een kleine twintig minuten later heeft de batterij alweer voldoende lading om van SPORT-HYBRID naar ECO te switchen, zodat de automatische transmissie kan worden geselecteerd. Tijdens de introductie had ik me behoorlijk aan die automatische transmissie gestoord, omdat daar te veel de nadruk op brandstofverbruik was gelegd. Zo snel mogelijk opschakelen naar 6 om vervolgens zo lang mogelijk die 6^e versnelling vast te houden. In de bergen was dat zwaar irritant geweest, maar op de vlakke wegen door de Betuwe en Utrechtse Heuvelrug blijkt het in de hoogst mogelijke versnelling rijden minder storend te zijn. Het snel opschakelen blijft daarentegen irritant, tenzij je in een slakkengangtempo rijdt – zoals met het verkeer meehobbelen in een stedelijke omgeving. Met dat verkeer mee hobbelend valt het me op hoeveel elektrische ondersteuning de Powerunit krijgt, en dat is voor het eerst. Echt uitgestorven hier In de bergen helemaal niets van gemerkt, maar nu dus duidelijk wel. Nu lag het tempo tijdens die introductie ook veel te hoog om dat in ECO te doen en de SPORT kent geen automatische transmissie, maar toch… het toont eens te meer de meerwaarde van een test in eigen land ten opzichte van een introductie onder ideale omstandigheden.

De elektrische ondersteuning is het duidelijkst voelbaar bij bijvoorbeeld kruisingen en rotondes, waar de 7 Hybrid in 4^e versnelling blijft rollen en zodra je gas geeft op de EV-unit accelereert. Dankzij de EV-ondersteuning voelt de motor veel soepeler onderin, waardoor die rotondes en dergelijke dus probleemloos in 4^e of zelfs 5^e versnelling kunnen worden genomen. Je voelt de motor naadloos oppakken, vergezeld door een stationair pruttelende paralleltwin, die rond de 30 km/u de touwtjes zelf weer in de hand neemt. Nu begin ik de meerwaarde van de hybride Powerunit in te zien, dat veel meer is dan het veredelde start/stop systeem zoals ik het in Barcelona had genoemd.

Eco challenge

Hoe beter ik de Ninja 7 Hybrid begin te begrijpen, hoe leuker en uitdagender het rijden wordt. Begrijp me goed, het is niet de lol van een A2 Supersport of welke andere normale motorfiets dan ook, maar ook dit is leuk. Anders leuk, met andere uitdagingen. Dus niet om zo snel mogelijk van a naar b te gaan en daarbij zo plat mogelijk door de bocht te gaan, maar om dat zo zuinig mogelijk te doen. Beetje het idee zoals de verschillende Eco-runs die we in het verleden hebben gedaan, maar dan dus met toevoeging van EV-ondersteuning. Een worden met de natuur, of zoietsEn dus wordt het de uitdaging om maximaal gebruik van de EV-aandrijving te maken, teneinde een zo zuinig mogelijk verbruik te realiseren. Bovendien past dat ook wel bij het concept dat Kawasaki voor ogen heeft gehad: een motor voor de forens die ‘m daarnaast ook recreatief gebruikt. En voor wie verbruikskosten zeer belangrijk zijn. 

Nu heeft Kawasaki ervoor gekozen om in ECO-HYBRID de EV-aandrijving alleen te gebruiken met wegrijden, met een omschakelpunt bij 25 km/u naar ICE, waarna de elektromotor enkel nog ter ondersteuning wordt gebruikt en de verbrandingsmotor pas weer afslaat als je stil staat. Onzes inziens wordt op deze manier geen optimaal gebruik van de EV-aandrijving gemaakt, dus besluiten we dat omschakelen zelf maar te doen: binnen de bebouwde kom elektrisch, buiten de bebouwde kom hybride. Knop op het stuur indrukken en zodra de snelheid genoeg is gezakt schakelt de powerunit van ICE naar EV (en visa versa). Zo makkelijk kan het zijn. 

Het elektrisch rijden binnen de bebouwde kom is in meerdere opzichten leerzaam. Het blijkt niet alleen een ontzettend gunstig effect te hebben op het brandstofverbruik, maar het rijden op zich gaat ook nog eens vele malen relaxter. Omdat een elektromotor bij 500 tpm exact hetzelfde aanvoelt als bij 5.000 tpm, en je dus met hetzelfde gemak als volgas 30 km/u rijdt (wat tegenwoordig bijna overal het nieuwe 50 is). Of nog langzamer, al naar gelang hoe traag het verkeer rijdt. Dat plus het constante koppel over het hele toerbereik. Hamvraag is echter hoeveel zuiniger dat maximaal EV-rijden nou werkelijk is, per slot van rekening is het geen plug-in en dus moet de batterij tijdens het rijden weer worden opgeladen Dat groen past wel bij de Ninja 7 Hybriden dat kost op zijn beurt weer energie (en dus verbruik). En dus nemen we de proef op de som, maximaal EV versus ECO-HYBRID versus ECO-SPORT. 

De eerste tank met maximaal EV (we zijn de tel kwijtgeraakt hoe vaak we hebben geswitcht) moet de Ninja 7 Hybrid na 398,6 km met slechts 12,44 liter te worden afgetankt, ofwel een verbruik van 1 op 31,9 (da’s 3,3 liter voor onze zuiderburen), terwijl de tank met sporadisch EV een verbruik van 1 op 30,7 oplevert als na 398 km de benzinetank met 12,98 liter E10 wordt afgevuld. En dat zijn zondermeer zeer nette waardes, die een flink stuk lager liggen dan de 1 op 27 die Kawasaki zelf in ICE-HYBRID modus claimt. Zelfs de sportieve rit met de Triumph Daytona 660 en QJMOTOR SKR800RR naar Malmedy in de Belgische Ardennen in gecombineerd EV/ECO-HYBRID/SPORT-HYBRID wordt een zeer nette waarde van 1 op 28,1 (12,36 liter op 347,2 km) genoteerd. Van alle tripjes geeft deze eigenlijk het beste beeld, niet alleen vanwege het tempo, maar ook vanwege de diversiteit aan wegen en dat er continue is gewisseld. Buiten de opstartperikelen zijn ook Ron en Dirk snel aan de motor gewend en zijn we het unaniem met elkaar eens: zolang je 'm niet als een supersport rijdt is het echt een prima fiets. Fijne zithouding, goede vering, prima comfort en windbescherming en
Blok is beduidend potenter dan in de Ninja 500, de hybride ondersteuning is heerlijk

Prima remmen, zolang je niet de Isle of Man TT denkt te rijden

Remhendel is mooi instelbaar. Rijwindkoeling voor de batterij via zijdelingse scoops een transmissie die dankzij de automatische koppeling relaxt rijdt. Alleen het opschakelen doet 'ie in AT veel te snel, maar da's zo'n beetje ook het enige puntje van kritiek.  

Terug naar de Eco challenge. We weten inmiddels hoe zuinig de Hybrid kan zijn en wat verbruik is bij een normale sportieve rit, rest de vraag wat z'n dorstigste waarde is. Om dat uit te vinden doen we een trip volledig in de SPORT-HYBRID modus in een behoorlijk van-dik-hout tempo. Dan blijkt het verbruik tot 1 op 24,8 terug te zakken, als er na 203,9 kilometer exact 8,21 liter benzine moet worden getankt. En zelfs dát is een prima waarde. Het verbruik ligt weliswaar een fractie hoger dan de 1 op 25 die Kawasaki zelf voor de SPORT-HYBRID modus claimt, maar dat is wel volgens de WMTC Stage 3 test, class 3-2 meetmethode en dus bij een veel conservatievere rijstijl en snelheid. Bovendien zijn we er wel van overtuigd dat ook die sportiefste rit zuiniger had kunnen uitvallen, als we vaker de boostknop hadden gebruikt, die je 5 seconden lang EV-ondersteuning geeft. Volgas (bijvoorbeeld bochtuit) levert je dat een voelbaar sterkere acceleratie op, maar je kunt het ook gebruiken om bij een normale gasstand vlotter te accelereren zonder. We proberen het uit: op de snelweg bij 100 km/u de gaskraan een fractie opendraaien en tegelijkertijd de boostknop indrukken levert een dusdanig vlotte acceleratie op dat 5 seconden later 130 km/u in het display verschijnt. Ofwel: 30 km/u harder zonder dat het extra brandstof heeft gekost.

Conclusie

Als eerste motormerk heeft Kawasaki het aangedurfd om met de lancering van ’s werelds allereerste hybride motorfiets een nieuwe weg in te slaan die door de fervente petrolheads ongetwijfeld als heiligschennis wordt gezien. Dat op zich is al lovenswaardig van Team Green, dat daarmee z’n bijnaam letterlijk eer aandoet. 

Waren we na afloop van de introductie in Barcelona overtuigd dat de Ninja 7 Hybrid ontzettend veel potentie heeft, maar hadden we wel de nodige vraagtekens bij de keuzes die Kawasaki had gemaakt, na 1460 kilometer en 700 meter met de Ninja 7 Hybrid onder de meest uiteenlopende omstandigheden op pad te zijn geweest, variërend van zeikende regen tot bloedheet (en alles daartussen) Oké. In Barcelona hebben we ervaren hoe 'ie stuurt, nu weten we hoe zuinig 'ie is. What's next?en van stadse omgeving tot Belgische Ardennen (en alles daartussen) durven we wel te stellen dat het met die pijnpunten in de dagelijkse praktijk heel erg meevalt. En dat het verbruik vele malen gunstiger is dan wordt geclaimd: 49,74 liter op die 1.460,7 km, ofwel een gemiddeld verbruik van 1 op 29,4 (3,4 liter op 100 km). 

En ja, een omschakeling van EV naar ICE bij 35 km/u, of nog liever 50 km/u, was veel logischer geweest, net als een plug-in systeem om de batterij te laden, een instelbaar schakelpatroon voor de automatische transmissie en die tegelijkertijd ook beschikbaar maken in de Sport-modus, maar door zelf wat actiever te rijden door zelf de switch van EV naar ICE te maken en het opschakelen zelf te doen, met het terugschakelen wel automatisch hebben we ons daar nog amper aan gestoord. Volgens Kawasaki is de Ninja 7 Hybrid drie fietsen in een: een dagelijkse commuter voor in de stad, een motor voor fun in het weekend én een motor waarmee je emissievrij kunt rijden en ditmaal durven we volmondig te stellen dat Team Green daar driewerf in is geslaagd.

Het volgende plan wordt al gesmeed: een ultieme Eco-challenge. De exacte details hierover zullen binnenkort op dit kanaal bekend worden gemaakt.

Hybride aandrijving heeft echt meerwaarde, verbruik, comfort, styling

zonder tekst en uitleg is het geen 'aan is gaan', opschakelen gaat in AT te snel, 

Technische gegevens