Introductie 2025 GASGAS - range

Door Peter Aansorgh
Foto’s: KTM, GASGAS, Socreative

Tweeledige range

De range van GASGAS is tweeledig: enerzijds een compleet assortiment crossmotoren, variërend van 50cc tot 300cc in de tweetaktklasse en van 250cc tot 450cc in het viertakt-genre. Daarnaast is er ook een range enduro-motoren. Dat zijn straat-legale offroads, met koplamp, achterlicht, remlicht en kenteken. Wettelijk gezien zouden ze ook spiegels en knipperlichten moeten hebben, wanneer je er de openbare weg mee op gaat. Blijkbaar doet niemand dat, want geen enkele enduro-motor heeft ze standaard. Dus ook GASGAS niet. Maar goed, ook de scharlakenrode GASGAS-en zijn verkrijgbaar in twee smaken: tweetakt met spoelpoorten GASGAS gebruikt dunwandige aluminium cartersen expansie-uitlaat en viertakten met kopkleppen. De tweetakten zijn er als EC125, EC250 en EC 300. De viertakten bieden keuze uit de EC250F, de EC350F, de EC450F en de EC500F. Ze zijn dus herkenbaar aan het F-je, en aan het ontbreken van die fraaie expansiepijp, die de tweetakten wel hebben. 

EC250 en EC300

We beperken ons even tot de straat-legale motoren, dus valt de EC125 af. Die is alleen voor competitie en dus niet gehomologeerd. Dus trappen we af met de EC250 en zijn iets grotere broer. Die hebben dezelfde slag van 72 mm, bij de EC300 is de slag eveneens 72 mm, terwijl de 250 op 66,4 mm is geboord. Wat opvalt is dat de vloeistofgekoelde 249cc en 293cc eencilindermotoren injectie hebben, die de brandstof in het 39 mm gasklephuis inspuit. Een Engine Management System van Vitesco gebruikt data van de watertemperatuur, de luchttemperatuur, de luchtdruk en de druk in het carter alsmede het toerental en de gaskleppositie om te bepalen wat de juiste hoeveelheid brandstof is, die moet worden geïnjecteerd. Een elektronisch bediende klep in de uitlaat zorgt samen met een expansie-uitlaat voor een goede vermogensafgifte in een zo groot mogelijk toerenbereik, terwijl een balansas zorgt voor een trillingsvrije loop. De tweetaktolie wordt door een elektronisch gestuurde oliepomp naar het gasklephuis gepompt, waar het wordt geïnjecteerd in een mengverhouding van 60:1. Het motorblok heeft verder een wide-ratio zesversnellingsbak met een “Damped Diaphragm Steel”-koppeling. De tweetaktolie zit in een olietankje bij het balhoofdDie is voorzien van een diafragmaveer en Braktec Hydraulica voor een lichte goed doseerbare bediening. Handig is dat de motor optioneel kan worden voorzien van een schakelaar waarmee, je kunt kiezen tussen verschillende motor-mappingen.

Linksysteem

Het rijwielgedeelte van de tweetakten is voor een groot deel overgenomen van de oranje strijdbroeders uit Mattighofen, maar er is een significant verschil: Het stalen semi-dubbel wiegframe is eveneens voorzien van een aangeschroefd aluminium achtersubframe en een aluminium swingarm. Bij GASGAS is deze echter uitgerust met een linksysteem, terwijl de PDS-schokdemper bij KTM’s evenknie direct op de swingarm scharniert. Verschillen ook in de uitvoering: de GASGAS heeft een 48mm WP XPLOR USD-voorvork in de gesmede kroonplaten hangen, KTM een WPXACT. Mooi aan de XPLOR is dat de in- en uitgaande demping van bovenaf met de hand instelbaar zijn. De achtervering geeft een omgekeerd beeld: GASGAS gebruikt de nieuwe WP XACT monoschokdemper, terwijl de XPLOR ditmaal bij de Oostenrijkse tweetakt huist. De XACT monoshock heeft handmatig verstelbare uitgaande demping en dito instelmogelijkheden voor de hi- en lowspeed ingaande demping. Voor de veervoorspanning heb je een haaksleutel nodig. De veerwegen zijn 300 mm
Verschillen ten opzichte van KTM: 48 mm WP XPLOR upside down voorvork en WP XACT monoshock achter mét linksysteem. Bij KTM is dat WP XACT voor en XPLOR achter zonder linksysteem). De bouten hebben overigens zowel een Torx- als zeskant-aansluiting. Handig als het Torx-gat vol modder zit

De jiffy is weliswaar fraai uitgevoerd, maar probeer dat maar eens uit te klappen met je crosslaarzen aan. Een doorzichtige tank. Handig dan weet je precies hoeveel benzine je nog hebt voor en achter. De motor staat op Excel-velgen (KTM gebruikt GIANT) met Maxxis MaxxEnduro banden in de maten 90/90-21 voor en 140/80-18 achter. Het remsysteem is net als de koppeling van Braktec. Interessant is verder nog dat het geoliede schuimluchtfilter zonder gereedschap uitneembaar is, dat de 9 liter benzinetank doorzichtig is en dat de EC250 en EC 350 beide met lege tank 107,6 kg op de schaal brengen. 

EC250F

Gaan we naar de viertakt-serie, dan valt op dat de specificaties van het rijwielgedeelte gelijk zijn. Verschillen zijn er natuurlijk wel op het motorische vlak. Als we beginnen met de 250cc-machine, dan zien we dat deze een vloeistofgekoelde eencilindermotor van de 250 heeft een boring van 81mm, terwijl de bridged box CP-zuiger een zeer korte slag van 48,5 mm maakt, bij een zeer hoge compressieverhouding van 14.4 : 1. De cilinderkop bevat vier kleppen en tuimelaars met een harde DLC-coating. Ook de viertakt is voorzien van een wide-ratio versnellingsbak en dunwandige carters voor een laag gewicht. Een balansas zorgt dat ook deze 250 cc-viertaktmotor mooi trillingsvrij loopt, de olie zit gewoon in het carter. Een expansie-uitlaat zul je hier niet aantreffen, wel een vergelijkbare DDS-koppeling met diafragma-veer. Verder heeft het Keihin- gasklephuis een iets grotere doorlaat van 42 mm en ook hier bevindt de injectoren zich in het gasklephuis. Een kickstarter ontbreekt op alle GASGAS-machines, een elektrische starter zorgt dat de motoren moeiteloos aanslaan.

Evenals de tweetakten is deze GASGAS voorzien van een zogenaamde Offroad Control Unit, die conventionele rijles en zekeringen vervangt. De unit zit onder het zadel en is voorzien van een aantal LED’s, drie groen branden als alles in orde is en die rood oplichten als een van de elektrische systemen een storing mocht hebben. En ook voor de viertakten is er een “Map Select Switch” verkrijgbaar, waarmee de uit diverse motorkarakteristieken kunt kiezen. De EC250F is overigens maar net iets zwaarder dan de tweetakt: hij weegt 109,5 kg, wederom met een lege tank.

Zwaardere modellen

Gaan we een stapje hoger, dan komen we bij de 350cc-machine. Deze heeft een grotere boring van 88 mm, terwijl ook de slag van 57,5 mm met iets langer is. Datzelfde geldt voor de eindaandrijving, het wordt tandwiel heeft eveneens 14 tanden, maar achter staan er nu maar 46 tanden op het kettingwiel, waarde 250 cc-machine er nog 52 heeft. De compressieverhouding is met 13,7 : 1 net een stapje lager dan bij 250. Het gewicht is met 110,2 kg iets zwaarder.

Kijken we maar de grotere broer, de EC 450F, dan zien we dat het motorblok er uiterlijk iets anders uitziet, met name de aansluiting van de waterpomp is anders. Afwijkende specificaties zijn er ook, uiteraard voor wat betreft de boringmaalslag: die bereid 95 × 63,4 mm, bij een compressie voor van 12,75 : 1.
De koppelingen bij GASGAS zijn voorzien van een diafragmaveer voor een lichtere bediening. Het 350cc viertaktblok is lekker compact gebouwd

Het blok biedt een ideale mix tussen koppel en vermogen. De remmen zijn op alle modellen van BraktecJe ziet nu ook aan de primaire overbrenging dat je met een zwaardere klasse onderweg bent: de overbrenging is 29 staat tot 72 in plaats van 24 staten 72. Als gevolg daarvan is de secundaire overbrenging weer iets langer: het achtertandwiel heeft twee tanden meer dan bij de 350 cc machine, terwijl het gewicht iets toeneemt tot 110,7 kg.

Dit thema zet zich voort bij de 500, waarvan het motorblok erg veel lijkt op die van 450 cc-machine. De boring is eveneens 95 mm, de slag is met 72 mm echter weer net iets hoger, maar met dezelfde compressieverhouding. Dat leidt tot iets meer trekkracht, waardoor er weer een twee tanden kleiner achtertandwiel gemonteerd kon worden. Met 111,7 kg is dit ook qua gewicht de zwaarste machine, al scheelt het nog maar 3,1 kg met de allerlichtste.

Blaffen

Op, of beter gezegd rond het motorcrosscircuit de Landsard, mochten we de enduro-machines van GASGAS ook zelf aan de tand voelen. Laat ik zeggen dat ik een enthousiaste hobby-offroad rijder ben en dat ik al jaren in het bezit ben van een KTM 450 EXC, maar dat mijn rijcapaciteiten in het zand ruim worden overtroffen door mijn enthousiasme. Ik heb altijd reuze lol en daar gaat het om. Om te beginnen op de EC 500 F. Uit gewoonte zoek ik naar de kickstarter, want de koude start moet bij mij altijd ouderwets. De EC500F heeft echter geen kickstarter, starten doet hij soepel en direct op de E-starter. Het valt me wel meteen op, Je trekt de GASGAS-machines met gemak over hobbels en boomstronkendat deze GASGAS wat minder “blaft” dan mijn KTM, als je aan het gas draait. Hij blijkt ook heel dociel als de heuveltjes op stuif en van het crossterrein af langs een grote waterplas rijdt. Wat gaat dat gemakkelijk! De motor is sterk van onderuit en blijkt een waar kanon als je hem wat verder in de toeren doortrekt. Dat kan maar kort, want dan komt er een kruip-door-sluip-door sectie tussen de bomen met wat behoorlijke gaten, boomwortels en waterplassen. De vering vangt het allemaal soepel op, hij rolt ook met speels gemak over omgevallen boomstammetjes. De EC500F is best wendbaar en het lijkt eigenlijk wel een beetje op wat ik gewend ben, maar dan soepeler, gemakkelijker en sneller. Er zit ook 21 jaar ontwikkeling tussen. Ik ben gewend om twee vingers aan de remmen en de koppeling te houden en dat is ook voldoende om ze te kunnen bedienen. Het vraagt allemaal niet zoveel kracht. 

Favoriet

Het blijkt het allemaal nog beter te kunnen als ik overstap naar de EC 350F. Wat een fijne machine is dat. Hij voelt nog wendbaarder en lichter, de motor is nog fijner te doseren bij lage toerentallen en heeft meer dan genoeg vermogen als je hem doortrekt.  Ik verwacht eigenlijk nog meer rijgemak als ik overstap naar de 250 cc-viertaktmachine, maar dat is niet zo. Qua wendbaarheid lijkt het erg op de 350 cc-machine, maar de motor van onderuit met wat minder sterk. Je moet er meer op toeren houden, wat dan toch weer een tikkeltje meer ervaring en competentie vraagt van de rijder. Dat geldt helemaal voor de 250cc tweetaktmachine, die ik hierna de sporen geef. Wanneer je laag in de toeren rijdt, is het een vriendelijke, ietwat tamme machine. Maar zodra je in zijn “powerband” komt, begint de uitlaat te snerpen en gaat de machine er als een dolle vandoor. Wat een power! Lijkt me fantastisch wanneer je KNMV-ritten rijdt, waarbij je door de maisvelden moet ploegen of lange zandpaden kunt afbranden. Bij het kruip-door-sluip-door-gedoe tussen de boomwortels heb ik toch liever een viertakt. Waarbij de 350 cc-machine mijn absolute favoriet is.

De 350 is mijn absolute favoriet