Vergelijk: Suzuki V-Strom 800DE vs. CFMoto 800MT Touring

De V-Strom is al jaren een populaire gast in de Suzuki-showroom. En nog steeds: de 650 als opstapper voor € 9.899 en als luxere XTA voor € 10.299. Het topmodel, de 1050 – net gepromoveerd uit de 1000-klasse – kost € 16.999. Er zit nu meer dan 6000 euro tussen. Dat schept het bestaansrecht van een tussenmodel, de V-Strom 800DE, die voor € 12.699 zijn opwachting maakt. 

Nu komt er uit Azië nog meer moois. De Chinezen timmeren ook heel aardig aan de weg. Met name CFMoto is goed bezig, in samenwerking met KTM, dat moet gezegd. Het presenteerde vorig jaar de CFMoto 800MT, die motorrijders een niveau omhoog biedt vanuit de opstapklasse, waarin voor € 7.949 een 650MT klaarstaat. De 800 is leverbaar als “Sport” voor € 11.599 en als “Touring” voor € 13.799. Net als de V-Strom 800 heeft die Touring spaakwielen en (heel) lichte offroad-aspiraties. 

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Jacco van de Kuilen, Peter Aansorgh

Rondje om de kerk

De CF ziet er scherp en modern uit. KTM-designer Kiska, die getekend heeft voor dit ontwerp, gaf hem een vriendelijke maar doortastende blik mee, met lange, gebogen dagrijverlichting, die doet denken aan een fronsende wenkbrauw, Het design wordt afgemaakt door een kleine snavel, twee fraai in het design geïntegreerde LED-verstralers en leuke graphics, met de tekst “N39°” op de 19 litertank. Juni mag de geschiedenis in zijn gegaan als de warmste juni in de geschiedenis, maar herinner je nog maart, april en mei? Als gezegd zijn er twee versies, die technisch gezien bijna helemaal gelijk zijn.De Sport heeft onder meer standaard valbeugels, kofferbeugels, twee rijmodi (sport en regen), bochten-ABS en cruisecontrole (tot 130 km/uur). Daarnaast biedt ze nog zelf-uitschakelende knipperlichten en knipperlichten die wild knipperen bij het remmen.

De Touring is nog luxueuzer uitgerust met onder meer een middenbok, standaard handvatverwarming en handkappen, alsmede tubeless spaak- in plaats van gietwielen, bandenspanning controle systeem, een up/down quickshifter, zadelverwarming en een aluminium carterbeschermplaat, alsmede een kleuren TFT-scherm waarvan je even moet doorkrijgen hoe de bediening is. De twee rijmodi (Sport en Rain), de handvatverwarming en de aambei-heating verloopt via menu’s, die niet heel intuïtief zijn, maar als je ze door hebt kun je het tijdens het rijden doen. Maar Nog nooit zo lang met winterhandschoenen gereden als dit jaardan moet je dat wel doorhebben en bij gebrek aan een RDFM (Read The F***king Manual) betekent dat in ons geval dat,nog maar koud op pad, de importeur moet worden gecontacteerd om uitkomst te bieden. Voordeel is dan wel weer dat het dashboard smartphone-connectiviteit heeft, zodat je via de CF-Moto app zelfs kunt navigeren. Voor de telefoon heeft de CF een USB-aansluiting naast het dasboard, voor je TomTom een 12-stopcontact aan de andere kant ervan.

Wedijveren

De V-Strom ziet er naast de CF veel slanker en lichter uit, al scheelt het rijklaar maar welgeteld één kilo. De snavel is langer en één geheel met radiateur-covers, daarbovenop is de koplamp/dashboardunit geplaatst, alsof hij er “los” op ligt. De neus valt verder op door de dubbele boven elkaar geplaatste, kleine LED-koplampen in een hexagonale behuizing die wat streetfighter-achtig aandoen. Ook de V-Strom heeft een goed afleesbaar TFT-scherm, dat via de drie knoppen op de linker stuurhelft wél heel gemakkelijk te bedienen is. Het scherm heeft verder een witte dag- en een zwarte nachtmodus. Smartphone-connectiviteit heeft hij niet. Wel heeft hij een grote 20 l tank, een kunststof beschermplaat, handkappen op het conisch gevormde, aluminium stuur en een standaard radiateurbescherming. En natuurlijk door de fraaie spaakwielen, die in tegenstelling tot de CF zijn voorzien van een binnenband. Het voorwiel van de V-Strom is wel 2 inch groter, wat getuigt van wat serieuzere offroad aspiraties.

Qua elektronica kan de V-Strom wedijveren met de CF: zo heeft het Suzuki Intelligent Ride System met drie rijmodi: A (Active), B (Basic) en comfort (C), tractiecontrole met drie normale standen, een off-modus ook een Gravel modus, ABS met twee interventieniveaus en eveneens een off-modus. Verder is de Suzuki voorzien van het easy-startsysteem, low-RPM-assist en Slecht weer bestaat niet, zeggen ze dan, alleen slechte motorkleding. Nou ehhh, daar zijn we 't niet helemaal mee eenseen up/down quickshifter. Cruisecontrole heeft de motor niet en het ABS is niet hellingshoekafhankelijk. Ook een 12 volt-aansluiting heeft ze niet bij het dashboard, die is vervangen door een USB-poort naast het dashboard. Je kunt een TomTom trouwens direct met een USB-kabel aansluiten, maar of dat waterdicht is, is de vraag. 

Comfort

De Suzuki V-Strom 800DE en de CFMoto 800MT zijn bedoeld voor de serieuze Adventure-rijder. Die wil best een rondje rond de kerk rijden, maar dat mag dan gerust de Sagrada Familia in Barcelona, de Dom van Milaan of de kathedraal van Santiago de Compostella zijn. Om daar te komen heb je goed comfort nodig en dat is bij beide fietsen dik voor elkaar.  De CF heeft een bescheiden zithoogte van 825mm, waarbij ik met mijn 181 cm goed met de voeten bij de grond kan. De verticaal wat minderbedeelde hoofdredacteur Ed heeft daar meer moeite mee, dat zit hem dus eerder in de breedte van de motor dan in de hoogte. Je zit verder echt “in” de motor, achter de flinke
Heel fris design, laat dat maar aan Kiska over, dat kunnen ze wel. Alleen, iemand een idee waar N39° op slaat?

Heel herkenbaar V-Strom, maar toch een eigen gezicht. DE zal ongetwijfeld ook ergens voor staan, maar wat?

Het TFT van CFMoto is groter, maar dat van Suzuki is mooier en overzichtelijker 19 litertank en de hoge toerruit, die met twee draaiknoppen in hoogte verstelbaar is. Iets dat trouwens niet tijdens het rijden lukt. Ik rijd vanwege de ochtendkou in de hoge stand. Veel turbulentie geeft dat niet, heel stil is het ook niet. Maar mijn helm heeft geen last van “buffeting” (schudden of trillen) en met oordoppen in is het prima te doen, omdat ik verder ook lekker zit. Ed daarentegen zit met z'n helm precies in die buffering-zone en wordt daar niet vrolijk van.

Het stuur is ver naar me toe gekanteld, waardoor ik er gemakkelijk bij kan en lekker rechtop zit. Ik geniet nu enorm van de standaard handvatverwarming. Aan- en uitzetten gaat via het menu, dat is wat omslachtig. Verder voelt de knipperlichtschakelaar “dood”, hij laat niet echt voelen of je hem goed hebt geraakt, maar hij werkt wel en de knipperlichten gaan na verloop van tijd vanzelf uit. Das een pluspunt. Die krijgt-ie ook voor de zit: mijn voeten staan recht onder me en mijn knieën hebben ruimte zat in de uitsparingen in de tank, zonder dat het voelt alsof ik ze erg moet buigen. Het zit gewoon perfect op het brede, lekker stugge zadel, waarop ik het gemakkelijk een hele dag uithoudt, zolang ik de zadelverwarming uit laat. Die heeft drie standen: heet, te heet en Dante’s Inferno. Als je vast wilt uitproberen hoe het straks is, als je voor de poorten van de hel op het strafbankje op je kamernummer zit te wachten, dan is dat de stand…

Dante's Inferno

Wie niet op de blaren wil zitten, moet zich gedragen zolang hij zich in het tijdelijke bevindt, de zadelverwarming laag of uitzetten of een motor kiezen die een dergelijke, naar mijn smaak wat overbodige luxe helemaal niet heeft. Zoals de Suzuki V-Strom 800DE. Die heeft een eendelig zadel met een goede breedte en een comfortabele polstering, die stug genoeg is om het er uren op uit te houden. Het zadel is smal aan de voorzijde, Volgende keer eerst checken of de pinlock er wel in zit, da's wel zo prettig weet ik nuwaardoor ik – en ook Ed - ondanks de best uitdagende zithoogte van 855mm nog best goed bij de grond kan. Verder is de zit perfect. Het brede, conisch gevormde stuur ligt lekker in de hand, de handvatten – helaas zonder handvatverwarming - zijn niet te dik, het remhendel is goed instelbaar en de voetsteunen staan prettig, bijna recht onder me. Dat draagt bij aan de beenruimte en geeft een fijne flauwe kniehoek.

Deze positie maakt het ook gemakkelijk om op de voetsteunen te gaan staan. In die stand sluit de motor ook mooi aan op de onderbenen, daar stoort niets. Qua windbescherming valt de V-Strom ook niet tegen. Je zit een beetje in de motor, waardoor het kleine ruitje nog best hoog komt, zeker in de hoogste stand. Je kunt het met inbusbouten in hoogte verplaatsen, hij staat nu in de hoogste stand. Daarop geeft hij nog opvallend veel bescherming. Hij geeft ook niet veel turbulentie, hoewel ik wel net met mijn oren op de bovenrand van het turbulentiegebied zit. Volgende keer toch maar rondje om de kerk in Spanje doen. Dagje knallen en je bent erAls ik ga staan, wordt het echt stil. Ook hier dus oordoppen voor de lange afstand, maar dan is het ook prima een hele dag uit te houden op de Soes. Been there, done that!

Tubeless

Beide motoren zitten dus fijn, als ik daar een voorkeur voor moet uitspreken dan zou die heel licht in het voordeel van de CF uitpakken. Je voelt je al snel helemaal thuis op de CF, ook omdat die erg lekker rijdt en goed stuurt. Goed, maar niet superlicht. Het zwaartepunt lijkt een beetje hoog te zitten, waardoor hij wat langzamer een bocht inrolt dan de Suzuki, ondanks het feit dat de CF een kleiner voorwiel heeft – dus met minder gyroscopisch effect. De spaakwielen zien er overigens niet uit als tubeless wielen, maar schijnen dat wel te zijn. De spaken zien er ook een beetje anders uit, met een soort veerringetjes op de nippels. En dan is er ook nog een bandenspanning-controlesysteem. Luxe!

Maar goed, het stuurt dus heel fijn, maar veel minder flitsend dan de Soes. De hooggeplaatste topkoffer – helaas niet met éénsleutelsysteem - heeft daar natuurlijk ook effect op, dat moet je niet vergeten. Verder geeft de CF een heel zeker gevoel: beheerst, vertrouwd en neutraal. De Maxxis Maxventure banden geven zowel koud als warm goede grip. Het lijkt de 800 MT niet uit te maken We hadden ons dat 'tourke doen' op voorhand toch echt anders voorgesteldof je remmend een bocht instuurt, op het gas eruit komt, of je een krappe of een ruime bocht maakt. Hij draait gemakkelijk af en blijft op de gekozen lijn, zonder dat het rijwielgedeelte reageert op hobbels of rem- of gasreacties.

De veerwegen zijn met 160 mm voor en 150 mm achter voor een allroad niet heel erg ruim, maar ruim genoeg om kleine oneffenheden goed op te vangen en de vering is progressief genoeg om de motor lekker strak te houden op grotere hobbels. Grote klasse, al krijgt hij aftrek omdat de dubbele wartel voor de veervoorspanning achter slecht bereikbaar is. Even aanpassen op belading is er dus niet bij. Verder gemengde gevoelens over de Spaanse J. Juan remmen: de voorrem grijpt goed aan en heeft best veel remkracht paraat, maar zou toch wat feller mogen zijn. Zo zie je maar dat radiaal niet zaligmakend is! De achterrem dot trouwens wel goed mee en laat zich ook goed doseren.

Funbikes

Wanneer je overstapt van de CF op de V-Strom, is het bijna een cultuurshock: alsof je van een toermotor op een superlichte funbike overstapt. De wendbaarheid is van een ander niveau, het voelt of de machine 40 kg lichter is. Hij draait enorm gemakkelijk af en laat zich als een kunstschaatser over rotondes pirouetteren, zonder dat dit ten koste gaat van de stabiliteit. De motor gaat moeiteloos kaarsrecht rechtdoor en is in de bochten heel gemakkelijk op de apex te mikken. Hij volgt de Hij oogt zwaar en voelt ook zo. Die CFMoto hègekozen lijn trouw, zonder dat het zenuwachtig aanvoelt. De vering voelt daarbij ook heel anders aan dan bij de CF, minder progressief, waardoor ze de riante veerwegen van 220 mm voor en achter optimaal kan benutten.

De vering is soepel en absorbeert alle hobbels en bobbels, zodat het rijwielgedeelte schokvrij, rustig en beheersbaar blijft aanvoelen. Bij een sportieve rijstijl merk je dat de achterkant ietwat te hard terugkomt, sportieve rijders zullen er dus wat meer uitgaande demping in draaien. Dat kan, ik heb het niet gedaan. Zo sportief kun je in Nederland toch niet rijden. Verder ook kudos voor de dubbele 310mm schijfrem: die is uitgerust met een “gewone” vierzuigerremtang. Die is goed doseerbaar en levert meer dan genoeg remkracht als je doorknijpt. Het bewijst dat je echt geen radiale rempartij hoeft te hebben om goede remmen prestaties te behalen. De achterrem doet trouwens prima mee. 

Trekkracht

Zowel de V-Strom als de CFMoto 800MT zijn voorzien van een tweecilinder lijnmotor, beide met 800cc inhoud, althans, volgens de typebenaming. De CF komt daar met 799cc bijna aan, de Soes komt 24cc te kort en biedt 776cc. Het valt op dat de CF een grotere boring, maar een kleinere slag heeft dan de V-Strom, wat zou duiden op een iets hoogtoeriger karakter. Een en ander uit zich in de vermogensafgifte: de CF levert 95 pk bij 9.000 tpm, de Soes 85pk bij 8.500 tpm. Dat verschil merk je alleen in die spaarzame De kortste route draait 'ie z'n hand niet voor om, deze V-Strom 800DEmomenten dat je werkelijk de rode streep opzoekt, want qua trekkracht doet de Soes helemaal niet onder voor de CF: met 78 Nm bij 6.800 tpm is ze zelfs 1 Nm sterker dan de CF, die je daarvoor naar 7.500 tpm moet doortrekken.

De Suzuki is dus wat meer gericht op trekkracht van onderuit, bij toerentallen die je dagelijks rijdt. En daar blinkt ze uit, want ze trekt in de lagere versnellingen soepel en zonder klapperen vanaf 2.000 tpm weg, waarbij ze in het hele toerengebied geel geciviliseerd en bijna geheel trillingsvrij loopt, je voelt hoogstens wat fijne trillingen boven de 6.000 tpm, wat betekent dat het unieke, nieuw ontwikkelde “cross balancer”-systeem zijn werk perfect doet. 

Netjes

In theorie zou de Suzuki-Twin moeten aanvoelen als een V-motor, want de kruktappen van de twee cilinders staan in een hoek van 90° met elkaar, waardoor de motor hetzelfde ontstekingsinterval krijgt als een 90° V-Twin, namelijk 270° en 450°. In de praktijk loopt de motor gelijkmatiger en netter. Als ik eerlijk ben, zou het van mij wel ietsje ruiger mogen voelen, al is de uitstekende beheersbaarheid en de enorme souplesse ook veel waard. In de hogere versnellingen trek je vanaf zo’n 3.500 tpm soepel weg en voor een inhaalactie hoef je eigenlijk niet eens terug te schakelen, in de zesde versnelling heeft ze meer dan genoeg trekkracht paraat voor een beheerste passeeractie. Maak je het spannend, dan tik je beter wel een of twee versnellingen terug. Dan knort de twin er razendsnel vandoor, Wat zou je d'r van zeggen als we zo eens effe een bakkie gaan doen? Warme choco met appeltaart of zowaarbij je rond de 6.000 tpm nog even een extra versnelling voelt.

Voor dat terugschakelen is deze motor uitgerust met een in twee richtingen werkende quickshifter. Als je hard rijdt, werkt hij wel goed. Bij lagere toerentallen klakt de bak nogal eens als je op- of terugschakelt, vooral in de lagere versnellingen. Dan pak ik liever de koppeling erbij. Die bekrachtigde slipperkoppeling is – dankzij die bekrachtiging - licht te bedienen en goed te doseren. Toch gaat het opschakelen wel eens wat stoterig, omdat de quickshifter tegelijkertijd zijn werk te doen. Die kun je in het menu uitzetten, dan heb je daar geen last meer van. Dan pakt hij na het schakelen weer mooi op, ook omdat de gasreactie perfect is. Sterk punt is verder dat de motor ook goed te doseren is als je door dorpen en steden rijdt, dus onder de 50 km/uur. En dat het brandstofverbruik rond de één op 21 ligt, is ook niet verkeerd.

Doseerbaar

Bij de Suzuki wordt de trekkracht bewaakt door tractiecontrole met drie normale standen, een off-modus ook een Gravel modus. Bij de CF… Niet. In tegenstelling tot de Soes heeft hij wel een bochtafhankelijk ABS, maar ondanks het feit dat de voor tractiecontrole benodigde hardware aanwezig is, heeft CF de software ervoor niet aan boord. Daarvoor schijnt overigens een
Soms zit de kracht in de eenvoud. De V-Strom is daar een mooi voorbeeld van, intuïtief en zeer ergonomisch

Vering is volledig instelbaar bij de CFMoto, maar probeer achter de veervoorspanning maar eens aan te passen

Bij de Soes is eveneens alles instelbaar, maar daar is over de achtershock wél goed nagedacht 

De remmen van de CFMoto ogen stoerder, maar die van de Suzuki zijn toch echt beter update in de maak te zijn. Dat zou fijn zijn, want de twin heeft behoorlijk wat pit in het vooronder. De tweecilinder lijnmotor klinkt iets rauwer dan die van de Soes. Hij heeft ook een iets andere ontstekingsvolgorde: de kruktappen zijn 75° verdraaid, waardoor de intervallen 285° - 415° is, hetzelfde dus als bij de LC8 V-twins en lijnmotoren van KTM. Het is in feite het 790-blok van KTM, maar wel anders getuned, want bij KTM levert het 9 Nm meer, het topvermogen is wel hetzelfde.

Wat opvalt is dat die tuning bij lage toeren wat finetuning nodig heeft. Bij constante snelheid is er sprake van “konstantfahrtruckeln”, een fraaie term die onze Oosterburen hebben bedacht voor het wat rommelig en stoterig lopen. Ook merk je dat de puf er bij lage toeren nog niet helemaal inzit. Dat komt pas als de toerentellernaald richting 4.000 tpm gaat. Van daar uit gaat hij er met veel bravoure vandoor en is hij razendsnel. De gasreactie is dan ook erg goed, bij het uitkomen van de bocht is de gaspositie, waarbij de motor weer begint te trekken, uitstekend te vinden en komt het vermogen er lekker soepel in.

Net als bij de Suzuki ben ik wat minder enthousiast over de quickshifter: Vol gas en hoog in de toeren werkt hij prima, maar bij een wat rustigere rijstijl voelt het stroef en hakerig, vooral naar de vier weigert hij nogal eens en ook het terugschakelen gaat dan wat bruusk. Ik gebruik meestal toch gewoon de koppeling. Waar ik wel enthousiast over ben is de cruisecontrole. Zo prettig op de lange afstand. Hij werkt overigens alleen onder de 130 km/uur en in de hoogste drie versnellingen. Ook prettig is het brandstofverbruik, dat eveneens rond de 1 : 21 ligt.

Suzuki V-Strom 800DE

Ontwikkeld gelijktijdig met de nieuwe GSX-8S is de V-Strom 800DE onderdeel van Suzuki's nieuwe middenklasse familie, die tussen de 650 opstapklasse en de eenliter klasse is gepositioneerd. De twee modellen zijn modulair gebouwd, wat inhoudt dat ze veel onderdelen gemeen hebben. Zo is het blok identiek en zit 't enige verschil 'm in een aangepast in- en uitlaatkanaal, en hebben beide modellen hetzelfde frame. Het verschil zit 'm in de luxere - volledig instelbare - Showa vering met langere veerwegen en grotere spaakwielen bij de V-Strom. 

Met de V-Strom 800DE speelt Suzuki in op de groeiende vraag naar middenklasse motoren die qua performance en uitrusting op een niveau staan dat hoog genoeg is om met de grote jongens mee te doen, maar in tegenstelling tot the big boys niet intimiderend en ook nog eens betaalbaar zijn. De V-Strom 800De beschikt standaard over instelbare rijmodi en instelbare tractiecontrole (met een G-modus voor offroad gebruik) en een up/down quickshifter. Het ABS is niet hellingshoek afhankelijk, maar kan wel op het achtwiel worden uitgeschakeld voor offroad gebruik. In tegenstelling tot de V-Strom 1050, die een standaard én een 1050DE uitvoering kent, is de nieuwe 800 alleen als V-Strom 800DE leverbaar.

Soepel en sterk motorblok

Enorm wendbaar

Fijne remmen

Uitgebreide ADAS

G-modus op tractiecontrole

Goede zitpositie

Verbruik

 Werking quickshifter bij lage toerentallen

Geen smartphone connectiviteit

Geen 12V-aansluiting bij dashboard

Windscherm niet met de hand verstelbaar

Geen bochten-ABS

Geen cruisecontrole

CFMoto 800MT

De 800MT is het eerste model van het Chinese CFMoto dat in samenspraak met KTM is ontwikkeld. Alle KTM modellen op basis van de LC8c paralleltwin zijn weliswaar ontworpen en ontwikkeld in Oostenrijk, maar worden in China bij CFMoto geproduceerd. In ruil daarvoor krijgt CFMoto toegang tot de technische kennis van KTM en is KTM-huisontwerper Kiska sterk betrokken bij de ontwikkeling van nieuwe modellen. 

De 800MT wordt aangedreven door dezelfde 799cc LC8c paralletwin als KTM in de 790 Adventure toepast, maar dan voorzien van een ander in- en uitlaatkanaal, een andere mapping en andere elektronica, wat in een andere vermogensafgifte heeft geresulteerd. De LC8c paralleltwin is in een compleet nieuw - in eigen huis - ontwikkeld frame gemonteerd met volledig instelbare KYB vering en J.Juan remmen. Voor een middenklasse model is de 800MT Touring zeer rijkelijk uitgerust, met handvat- en zadelverwarming, een up/down quickshifter, cruise controle en bochten-ABS, maar beschikt helaas niet over tractiecontrole. 

Uitgebreide uitrusting

Fijne zitpositie

Betrouwbaar stuurgedrag

Bochten-ABS

Met de hand verstelbaar windscherm

Cruisecontrole

Tuning motormanagement (constantfahrtruckeln)

Geen tractiecontrole

Werking quickshifter bij lage toerentallen

Menubediening dashboard zeer omslachtig

Loopt pas echt mooi vanaf 3.500 tpm 

Conclusie

Op papier zijn de CFMoto 800 MT en de Suzuki V-Strom 800DE best vergelijkbaar, maar in de praktijk zijn het heel verschillende karakters. De CF is een echte reismotor, met super comfort, een fijne en betrouwbare wegligging en veel luxe. Dat klinkt wellicht een beetje bedaard en bejaard, maar dat gevoel verdwijnt onmiddellijk als je hem in de toeren doortrekt: dan is het een fijne, felle en heel rappe sportmotor. Maar… Niet zo fijn als de Suzuki, die met zijn verbluffende wendbaarheid, zijn soepele motorblok en allesabsorberende vering de kwajongen in je boven haalt en die met zijn 21 inch voorwiel, zijn riante veerwegen en G-modus serieuze offroad-capaciteiten heeft, waar de CF zich moet beperken tot een aangeharkt gravelpad. Toerbike versus Funbike!

Technische gegevens