Test: Honda Transalp vs CFMoto 800MT Sport

Tekst: Peter Aansorgh
Foto’s: Ed Smits, Peter Aansorgh, Bart Aansorgh

Wi je echt offroad

Honda bracht dit jaar een nieuwe Transalp. De terugkeer van een legende, want jarenlang was de XL de zeer populaire avontuurlijke alleskunner in de Honda-range. Toen met een 600cc V-Twin, later een 650, daarna een 700. Wilde je een echte lange-afstands allroad, dan moest je naar de Africa Twin 750. Nu is de nieuwe Transalp een 750. De Africa Twin een 1100 met een prijskaartje van 18.099,-. Voor velen een brug te ver. In de lichte klasse heeft Honda de NC750X en de NC500X. Slimme zet van Honda om terug te grijpen naar de destijds populaire evergreenDat zijn echter geen echte allroads, maar straatmotoren met adventure-looks. Dus was er voor liefhebbers van lichte allroads van alles te kiezen, maar dan wel bij de concurrenten. Dat gold helemaal sinds de prijs van de Africa twin sinds de introductie in 2015 met al meer dan € 4000 is gestegen en diverse merken met een middenklasse allroad kwamen.

Echte allroad

Honda haalde dus een oude bekende van stal en introduceerde een nieuwe XL750 Transalp, met een prijskaartje van € 12.559. Ditmaal weer een echte allroad, met veerwegen van 200 mm voor en 190 mm achter, als ook spaakwielen met een 21 inch voorwiel en een 18 inch achterwiel. Dat verraadt serieuze offroad-ambities van deze dual-purpose motor, die er verder gelikt uitziet. De afwerking is prachtig, ook in de details, zoals de aluminium kettingspanner, China het land van knip en plak? Al zou dat zo zijn, dan nog? Zijn ze in Japan ook niet zo begonnen?de fraai gevormde aluminium bagagedrager, de in twee kleuren uitgevoerde buddyseat, alsmede de tophalf met fraaie graphics.

Veel allroads hebben tegenwoordig geen bovenkuip, maar een dashboard met een ruit eromheen. Dat geeft je een beetje het idee dat je op een naked bike met een hoog stuur zit. Bij de Transalp zit je echt achter een kuip, die aan de binnenzijde ook met mooie panelen is afgewerkt en waarin een fraai en duidelijk overzichtelijk TFT-dashboard alle gewenste informatie geeft. Wel valt op dat de uitrusting van de Transalp karig is. Er is geen beugel voor je navigatiesysteem, de ruit kan niet in hoogte worden versteld, een 12 volt-stopcontact is een optie tegen meerprijs, er is geen IMU en dus zijn er geen bochtafhankelijk assistentiesystemen. Er is (gelukkig) geen quickshifter en de vering heeft - behalve de veervoorspanning achter - geen instelmogelijkheden. Die veervoorspanning moet via een haaksleutel op een onbereikbare ring worden ingesteld. De Transalp heeft eenvoudige tweezuigerremklauwen in het voorwiel. De 50 l topkoffer en de valbeugels alsmede de verstralers en het radiateurscherm zijn optionele accessoires en kosten dus extra.

Rijke basisuitrusting

Zet daar de lijst aan opties van de CF-moto 800 MT-sport eens tegenover. Deze Chinese “Multifunction Touring” is in een “Sport-” en in een “Touring-” versie verkrijgbaar. De Sport is de basis-uitvoering, maar dat wil niet zeggen dat deze karig is uitgevoerd. De sport-rijder mag zich verheugen op standaard valbeugels, kofferbeugels, twee rijmodi (sport en regen), bochten-ABS en
Zeg maar welke je voorkeur naar uit gaat, onze punten gaan naar de firma Kiska

Het display is waar Honda dan weer punten scoort. Overzichtelijk en bovendien ook nog eens 4 lay-outs

Net als de bediening: ingewikkeld bij CF, intuïtief bij Honda

Tsja, dat achterlicht heeft CF dan weer veel beter begrepen cruisecontrole (tot 130 km/uur) en zowel een USB- als een 12V-aansluiting bij het dashboard. Daarnaast biedt de CF nog zelf-uitschakelende knipperlichten en – net als de Transalp trouwens - knipperlichten die wild knipperen bij het remmen. De CF heeft luxere radiale vierzuigerremtangen van het Spaanse J. Juan en vering van het Japanse KYB, met een volledig instelbare upside-down voorvork en een achterschokdemper met instelbare veervoorspanning en dito uitgaande demping. Waarbij moet vermeld dat de dubbele wartel voor de veervoorspanning eveneens slecht bereikbaar is. 

En Pierre, wat heeft hij dan niet? De extra opties van de “Touring”. Daaronder vallen een middenbok, standaard handvatverwarming en handkappen, alsmede spaak- in plaats van gietwielen, een bandenspannings-controlesysteem, een bidirectionele quickshifter, een verwarmbaar zadel en een aluminium carterbeschermplaat. Maar die kost dan ook € 13.799 in plaats van de € 11.599, die je voor de Sport moet neertellen. Dat de fraaie, driedelige kofferset niet tot de standaarduitrusting behoort, zal iedereen begrijpen. Een mooie set trouwens, met bovenladers en sloten die je naar keuze wel of niet op slot kunnen doen, zodat je niet altijd de sleutel uit het contact hoeft te halen wanneer je wat nodig hebt. Ook zijn de koffers aan de binnenzijde heel mooi bekleed en hebben ze handige handvatten bovenop. Mocht de 800MT Sport echter hoog op je verlanglijstje staan, dan hebben we goed nieuws: hij kost nu inclusief 3-delige kofferset slechts € 11.999,- (€ 10.500,- BE) en dat is echt een spotprijs wanneer je bedenkt dat je normaal voor een 3-delige set als deze € 1.500 kwijt bent. Geen idee hoe lang de actie duurt, maar doe er je voordeel mee.

Of zijn de looks genoeg?

Ook de CF-moto is een plaatje om te zien. Dat heeft alles te maken met de liaison die het merk met het Oostenrijkse KTM heeft. Het is dan ook KTM-designer Kiska die verantwoordelijk is voor de looks van deze allroad. Het zilvergrijze met blauwe kleurschema – met metallic lak - geeft de motorfiets cachet en de afwerking is mooi, met het getrapte zadel, de fraaie aluminium bagagedrager en mooi gevormde panelen. Stuurt misschien wat minder spontaan, maar dan moet je geween meer gastevenDe top half is breed en voorzien een brede DRL- balk die het front een lekker agressief uiterlijk geeft. Daarboven steekt een flink windscherm, dat via twee draaiknoppen - waarvan één met linkse schroefdraad - in hoogte kan worden versteld.

Het dashboard is zeven inch groot, groter dan bij de Transalp, maar minder overzichtelijk, terwijl ook de bediening ervan via de linker stuurhelft een stuk gecompliceerder is dan bij de Transalp, waar zelfs een digibeet de werking zo in de smiezen heeft. Op de linker stuurhelft heb ik het ook aan de stok met de knipperlichtschakelaar, die niet het gevoel geeft dat je iets hebt in- of uitgeschakeld. Nu schakelt hij zijn knipperlichten automatisch uit, wat eigenlijk elke motorfiets zou moeten doen. De knipperlichtschakelaar van de Transalp is beter geconstrueerd, al moet ik eraan wennen dat hij op de plaats van de claxon zit en de claxon op de plaats waar bij andere motoren de knipperlichten zitten. Het leverde vele verbaasde weggebruikers op voor ik Speelgoed, alleen jammer dat die achtershock zo ontzettend slap ishet automatisch goed deed. En toen stapte ik weer over op de CF... Ik troost me echter met de gedachte dat het bij Ed niet anders was.

Comfort

Het wegrijden op de Transalp is een feest van herkenning. Ik heb vroeger veel Transalp gereden en het is alsof ik nooit ben afgestapt. Het past allemaal precies. De zithouding is lekker rechtop, het stuur ligt mooi in de hand, de koppeling gaat superlicht en is perfect te doseren, datzelfde geldt voor het gas en je kunt de motor als het ware keren op een stoeptegel. Wat een lekker ding! Toch is het niet alles goud dat er blinkt. Het ruitje veroorzaakt aardig wat turbulentie op de snelweg en doet dat bij mij precies op oorhoogte. Instelbaar is hij niet, ik zou dus de als optie verkrijgbare hogere ruit moeten aanschaffen.Ook zijn het zadel en mijn achterwerk niet compatibel. Het zadel is hard, wat ik doorgaans wel lekker vindt, maar ook wat hol, waardoor ik aan de voor en Kijk, zo kun je nog eens in stijl op vakantie gaanachterkant wat de drukpunten ervaar. Na een halfuur beginnen die zeer te doen, na een uur wordt het wel vervelend. Ik heb er op een dag negen uur op gezeten. Het zadel was overigens ook niet het sterke punt van de oude Transalp, waar de aftermarket zadelfabrikanten aardig garen bij hebben gesponnen. Zij kunnen hun spinnewiel wel weer opstarten. 

Het comfortniveau aan boord van de CF ligt gelukkig duidelijk op een hoger niveau. Je zit iets meer in de motor, ook 25 mm lager, het zadel is breder en ietsje zachter en dat maakt dat het in het zadel veel langer is uit te houden. Voeg daarbij dat de CF een groter, in hoogte verstelbare windscherm heeft, dan weet je dat je altijd een zone met laag turbulentieniveau bij je oren kunt creëren. Samen met de brede top-half, die eveneens netjes is afgewerkt aan de binnenkant, geeft de CF echter minder het gevoel dat je op een allroad zit. Met veerwegen van 160 mm voor en 150 mm achter alsmede een 19 inch voorwiel en een 17 inch achterwiel kun je ook gerust stellen dat de offroad-aspiraties voornamelijk in het uiterlijk zitten, niet in de technische uitvoering.

Geraffineerd

Honda heeft voor de Transalp een bijzonder fijn motorblok ontwikkeld. Het is een tweecilinder lijnmotor met een krukas waarvan de kruktappen 90° zijn verdraaid, zodat er een ontstekingsinterval van 270° ontstaat. Zo voelt en klinkt de motor als een V-twin. Het is overigens - in tegenstelling tot wat andere motorbladen beweren – geen DOHC-motor. De Transalp geeft een “unicam”, net als de Africa Twin. Dat wil zeggen dat hij een nokkenas heeft, die de helft van de kleppen direct, de andere via een tuimelaar bedient. Daardoor kan Honda het blok compacter maken. Honda is een meester in technologie en dat is ook aan dit blok te merken. Het loopt prachtig mooi rond, trilt nergens en heeft zo’n vlakke koppelkromme dat het soms wat aan Zeg, is het een idee om hier een rijfoto te maken? Om z'n offroad capaciteiten te onderstrepen?opwinding ontbreekt. Toch trekt hij als een beer, vooral in de sportstand. Het blok heeft 95 pk bij 9500 tpm en dat is veel voor een motor die met volle tank net 208 kg op de waag brengt. Hij trekt al vanaf 2000 tpm moeiteloos weg en blijft sleuren tot de rode streep. Gaaf.

De gasreactie is in de sportstand trouwens wel een tikje abrupt, het gas komt er soms met een schokje in, maar nog altijd heel beheersbaar. Ik geef in het verkeer de voorkeur voor de standaard-modus, daarin is de gasreactie supersmooth. Die modi hebben trouwens niet alleen betrekking op de vermogensafgifte en de gasreactie, maar ook op de werking van de tractiecontrole, de motorremwerking en het ABS. Er is ook nog een regen-modus, een gravel-modus en een vrij programmeerbare modus. Dat is niet gek! Daarbij is het blok ook nog verschrikkelijk zuinig. Na een stukje Duitse snelweg, waarbij hij gemakkelijk over de 200 km/h liep – 207 in de 5, 204 in de zes – stond de meter op een op 20, maar ik reed ook twee tanks leeg met 1 op 25 en een op 27. 

Het raffinement staat bij de CF op een wat lager peil. Het blok loopt iets rauwer, heeft in de dorpen en stadjes een beetje last van, wat we met een goed Nederlands woord “konstantfahrtrückeln” noemen en hij komt van onderuit een beetje moeilijker van de plek. Dat maakt hij ruimschoots goed als het toerentellernaald over de 4000 toeren schiet en je de armspieren even wat verder aan moet spannen. Maar dan brult hij er ook met een gaaf geluid van door voor je over moet schakelen. 

Dat doet het CFKTM-blok uitstekend, al merk je wel dat de koppeling wat zwaarder gaat en dat het aangrijpingspunt ondanks de instelbare hendel ver weg ligt. Bij het wegrijden heb ik vaak het idee dat ik hem nog in de neutraal heb staan terwijl hij gewoon in de versnelling staat, gewoon omdat de koppeling nog niet aangrijpt. Maar alles went en door het karakter van dit blok, dat trouwens 75° verzette kruktappen heeft, voelt het blok feller en opwindender dan dat van de Transalp. Toch heeft ook dit blok 95 pk, ditmaal bij 9.000 tpm. Het blijft natuurlijk een kwestie van smaak, maar zeg nou zelf...Het maximum koppel is slechts 2 mm hoger en wordt bij 7500 tpm geleverd, 700 toeren hoger dan bij de Transalp. Qua brandstofverbruik kan de CF overigens niet aan de Transalp tippen: het lag bij de CF tussen de één op 15 en de één op 22 en dat is bij de huidige brandstofprijzen wel een argument om voor de andere te gaan.

Verschil

Qua wegligging zijn de twee motoren heel verschillend. De Transalp is een heerlijke, lichtvoetige allemansvriend, die super gemakkelijk stuurt. Het duikt neutraal elke bocht in, je kunt hem gemakkelijk op een boerenweggetje keren en je zwenkt met gemak door druk verkeer. Rotondes zijn een feest, hij laat zich gemakkelijk van het ene op het andere oor leggen, terwijl de Metzeler Karoo banden ook op hellingshoek veilig voelen en een goede feedback geven. Je kunt hem altijd mikken waar je hem hebben wilt. De rechtuitstabiliteit is uitstekend, zowel op de Duitse snelweg als staand op een offroad-pad. De remmen zijn uitstekend - de tweezuigerklauwen presteren zelfs beter dan de vierzuiger-exemplaren op de CF: ze zijn feller en uitstekend te doseren. Lsat Peter maar onverhard gaan, laat ik effe zien waar de CF écht goed in isDe vering is soepel en vergevingsgezind, maar met name de achterschokdemper heeft veel en veel te weinig demping. Als je over een verkeersdrempel rijdt komt hij zo hard omhoog dat je bijna los komt uit het zadel. Ook bij hobbels in bochten voel je daardoor wat onrust en deining in het rijwielgedeelte, terwijl de achterhand op offroad paden met kuilen ook opspringt en kwispelt. Helaas is de demping niet instelbaar en dat is in dit geval wel jammer. Volgens veringspecialist HK Suspension heb je voor € 450 echter al een goede schokdemper met instelbare uitgaande demping, dus ook dit is op te lossen.

Minder flitsend

Het stuurgedrag van de CF-moto is wat minder flitsend dan dat van de Transalp. De CF voelt wat zwaarder (is dat ook) en laat zich ietwat langzamer een bocht in rollen. Ook het omgooien op rotondes kost een fractie meer kracht of tijd, maar dat merk je eigenlijk alleen als je de motoren vlak na elkaar rijdt. Verder is ook de CF best neutraal, je kunt hem goed op het aansnijpunt van de bocht mikken en hij houdt goed zijn lijn in de bochten. Wel geven de Maxxis banden op hellingshoek iets minder feedback en vertrouwen dan de Metzelers op de Transalp. Dat kan ook door de vering van de CF komen: die heeft wat soepelere veren en in standaardafstelling ook geen overdaad aan demping. Het grote pluspunt van de CF is echter, dat de uitgaande demping van de achter schokdemper verstelbaar is, terwijl de voorvork zelfs volledig instelbaar is. Met wat draaiwerk aan de knoppen kun je deze vering dus nog optimaliseren. Dat is zeker nodig als je met drie koffers rijdt: bij 150 km per uur begint de motor iets weaven, bij 170 wordt dat best eng. Nu staat er in de kofferset ook dat je er niet harder mee mag dan 120 en als je goede raad in de wind slaat, dan moet je ook niet zeuren… Toch, 120 is wel erg langzaam op de Duitse snelweg… 

Conclusie

De CF-moto geeft enorm veel waar voor zijn geld. De standaarduitrusting is bovengemiddeld voor deze klasse en het comfort is uitstekend, het blok lekker fel en de motor stuurt ook niet verkeerd. En dat voor 11.599 Euro. Maar een allroad is het niet. De Transalp is dat wel. Een heerlijke, lichtvoetige allroad met een fantastisch blok. Voor mij zou er een andere ruit, een ander zadel en een andere achterschokdemper op moeten voor ik hem echt geweldig vindt. Dan moet je nog wel een dikke 1000 euro investeren boven de, gezien de uitrusting, toch al niet karige prijs van 12.599,-. Persoonlijk zou ik dan nog eens naar de V-Strom 800, de KTM 790 Adventure of de Moto Guzzi V85TT gaan kijken…

Honda XL750 Transalp

Fijn blok, lekker wendbaar, goede remmen zuinig, bediening dashboard

Turbulentie ruit, zitcomfort zadel, slechte achtershock, geen bochtafhankelijke ADAS

Geen instelbare vering, da's nou jammer. Klinkt als een 90° V-twin. Rubbers zijn uitneembaar

Remmen zijn wat je d'r van verwachten mag. Topkoffer krijg je d'r zo op, maar voor zijkoffers heb je andere beugels nodig

CFMoto 800MT Sport

Enorm rijke uitrusting, comfortabel zadel, verstelbare ruit, levendig blok, bochtafhankelijke ADAS, cruise controle standaard

Stabiliteit met koffers, ietwat softe vering, konstantfahrtrückeln, blok soms wat rauw

Alles instelbaar, zelfs de hendels van de rem en koppeling. Fraai

J.Juan remmen, das Spaans. De kofferset is optioneel en kost een paar centen, maar ze zijn wel super-de-luxe en ook zonder sleutel te openen 

Technische gegevens