Dubbeltest: Moto Morini Seiemmezzo SCR vs STR

Ik moeten je eerlijk bekennen dat ik toch wel gemengde gevoelens had toen nu exact vijf jaar geleden in het najaar van 2018 het nieuws kwam dat Moto Morini, het roemruchte Italiaanse merk uit Bologna (inderdaad, op steenworp afstand van Ducati) door de Chinese Zhongneng Vehicle Groupwas opgekocht van de Milanese ondernemers die in 2011 een poging haddenSeiemmezzo, da's dus zesenhalf op z'n Italiaansgedaan het merk van de ondergang te redden, maar er niet in waren geslaagd het roemruchte merk weer levensvatbaar te maken. Het roemruchte merk dat in 2006 op indrukwekkende wijze uit haar as was herrezen en met de Corsaro 1200 een Big Bang mokerslag had uitgedeeld, maar drie jaar later het slachtoffer werd van de wereldwijde kredietcrisis. 

Met de overname door de Zhongneng Vehicle Group leek de toekomst van Morini weliswaar gered, maar de grote vraag op dat moment was in welke hoedanigheid. Zouden de Chinezen het bestaande gamma gaan verbeteren en versterken, of zouden ze een totaal andere koers gaan varen en de overname dus puur en alleen voor het verkrijgen van de merknaam hebben gedaan. Dat nieuws kwam echter al snel, terwijl in Milaan de beperkte productie van de bestaande “Bialbero CorsaCorta” line-up werd voortgezet kondigden Zhongneng aan een compleet nieuwe line-up te gaan ontwikkelen, waarvan de eerste modellen binnen drie jaar zouden worden onthuld. 

En inderdaad, amper drie jaar na de overname werd de X-Cape 650 gepresenteerd als eerste model van een compleet nieuw 650 platform, een middenklasse ‘Allroad’ met een zeer verfrissend – écht Italiaans – ontwerp, aangedreven door een 650 paralleltwin die bij CFMoto was ingekocht en qua specificaties verdomd veel op de Kawasaki-twin leek. En daar zat ‘m wat mij betreft precies de crux, qua design vond ik de X-Cape oogstrelend mooi, maar dat blok, ik wist niet of ik daar echt vrolijk van zou worden – in de CFMoto line-up was de 650 twin namelijk allesbehalve spannend gebleken. Heb jij dat ook wel eens, dat gevoel alsof je met jezelf op stap bent?Nee, de X-Cape zou zeker geen Big Bang indruk achterlaten, zoals de Corsaro 1200 dat wel had gedaan. Mijn Corsaro 1200.

Tot begin vorig jaar de X-Cape in eigen land door ons stevig aan de tand kon worden gevoeld en we tot de ontdekking kwamen dat ‘ie qua sturen en beleving eigenlijk niet onder deed voor z’n uiterlijk. Tuurlijk, met een cilinderinhoud van iets meer dan de helft van die van de Corsaro zijn de klappen die worden uitgedeeld een stuk kleiner, maar ook een vlieggewicht bokser kan rake klappen uitdelen waar je wel degelijk van knock-out kunt gaan. Wat een leuke fiets. Dus toen een half jaar later het tweede model, de Seiemmezzo, werd gepresenteerd, waren we meteen enthousiast. Wat design betreft net zo verfrissend als de X-Cape, in combinatie met hetzelfde blok, dus het kon haast niet anders of ook dit moest een verdomd leuke motor zijn. Of beter gezegd: motoren, want de Seiemmezzo werd meteen in twee uitvoeringen op de markt gezet: de Seiemmezzo SCR (Scrambler) en de Seiemmezzo STR (Street). En mocht je je afvragen wat die naam betekent, da’s zesenhalf op z’n Italiaans.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jacco van de Kuilen

Spijker op de kop

Oog in oog met beide modellen kunnen we niet anders concluderen dan dat ze bij Morini wat het design betreft de spijker op z’n kop hebben geslagen. De Seiemmezzo STR lijkt als twee druppels water op het belangrijkste en meest gevierde model in de roemruchte geschiedenis van Moto Morini: de legendarische 3½, het eerste model uit de pen van destijds 25-jarig ontwerper Franco Lambertini, Sportief ten voeten uit, zolang 't maar niet stop-and-go isdie 35 jaar na dato ook verantwoordelijk voor de Corsaro 1200 zou zijn en daarmee tweemaal een enorme stempel op het merk wist te drukken, maar dat even terzijde. 

De Seiemmezzo SCR is daarentegen een dikke knipoog naar de huidige Scrambler-hype, maar dan zonder een hooggeplaatst uitlaatsysteem. De matgroene kleurstelling, het hoge voorspatbord en het bruine zadel geven de SCR een echte Scrambler uitstraling, wat het des te opmerkelijk maakt Morini bij de SCR zelf over een “meer klassieke look” spreekt. Ging vorig jaar tijdens onze eerste kennismaking in het Franse Beaune mijn persoonlijke voorkeur nog naar de SCR uit, nu ze zij aan in mijn achtertuin staan ben ik daar niet meer zo zeker van. De SCR is absoluut wel spot-on, maar die dikke vette knipoog naar de 3½ heeft ook wel wat, waardoor ik mijn mening toch moet herzien. De SCR is extrovert, de STR is introvert – als in meer voor de connaisseurs – en dat spreekt me toch meer aan. Anders gezegd: de SCR is voor diegenen die met de hype meelopen, de STR is voor de liefhebbers van een stukje motorgeschiedenis. Maar goed, da’s mijn persoonlijke mening hè. 

In technisch opzicht zijn de verschillen tussen de SCR en de STR erg klein. Het rijwielgedeelte is identiek en bestaat uit een stalen backbone buisframe, met aan de voorkant een volledig instelbare 43 mm Kayaba upside down voorvork en aan de achterkant een dubbelzijdige aluminium achterbrug, waar aan de rechterzijde een schuin geplaatste eveneens volledig instelbare Kayaba monoshock is gemonteerd. Beide modellen hebben dezelfde wielmaten van 18” voor en 17” De pijl zegt naar rechts, maar volgens mij moet ik toch echt de andere kant opachter, wat voor wat betreft het voorwiel een opmerkelijke en ongebruikelijke keuze is. Een 19” voorwiel voor alleen de SCR hadden we nog wel begrepen, maar 18” en dan ook nog voor beide modellen? Apart.

De wielmaten mogen dan hetzelfde zijn, de wielen en bandenkeuze zijn dat zeker niet. De STR is voorzien van fraaie aluminium gietwielen met Pirelli Angel GT banden in de maten 120/70-18” voor en 160/60-17” achter, waar de SCR met spaakwielen en Pirelli MT60RS banden is uitgerust. In dezelfde maten 120/70-18” voor en 160/60-17” achter, dat dan weer wel. Ook wat remmen betreft hebben de Italianen in eigen land geshopt, met twee zwevende 298 mm remschijven en een Brembo 2-zuiger remklauw voor en een enkele 255 mm remschijf achter met eveneens Brembo 2-zuiger remklauw, voorzien van Bosch 9.1 MB ABS. Daarmee onderscheidt Morini zich toch zeker van dat andere – eveneens door China (QJMotor) van de ondergang geredde –
Twee verschillende designs en dus ook verschillende details

Waaronder dus de layout van het TFT-display. Hoewel je dat wel zelf kunt instellen 

Achterop is meer iets voor de SCR dan de STR, dat minuscule achterlicht is wel supervet

Net als dat 6 1/2 schildje Italiaanse merk Benelli, dat daarvoor Chinese componenten gebruikt.

Vanuit het zadel, dat bij beide modellen qua voering en hoes anders is, maar wel dezelfde zithoogte heeft, kijk je uit op een zeer fraai vormgegeven 5” TFT-kleurendisplay dat via Bluetooth aan je smartphone kan worden gekoppeld. Niet dat we dat hebben gedaan, we zien daar bij dit soort modellen echt de meerwaarde niet van in, maar mocht dat voor jou wel belangrijk zijn: het kan dus wel. Om de twee verschillende uitvoeringen kracht bij te zetten heeft Morini twee verschillende lay-outs ontwikkeld: eentje voor de SCR met een meer offroad profiel als achtergrond en eentje voor de STR met een strook asfalt als achtergrond. Het display is super overzichtelijk en zeer goed afleesbaar, maar de informatievoorziening had van ons echt wel wat rijkelijker mogen zijn. Met slechts twee tripmeters en een reserve tripmeter win je tegenwoordig de oorlog niet meer, maar ergens past het ook wel weer bij het neoklassieke beeld dat door de Seiemmezzo wordt geschept. Daar staat tegenover dat een display dat minder informatie heeft, maar wél overzichtelijk is, nog altijd onze voorkeur heeft boven een display dat veel informatie biedt, maar niet overzichtelijk is. Omdat je al rijdend het liefst in een oogopslag alle belangrijke informatie tot je wilt nemen. Ook is het display te allen tijde zeer goed af te lezen, ongeacht hoe de zon erop staat, en ook dat is heel wat waard. 

Hetzelfde, maar dan anders

Hoewel in technisch opzicht beide uitvoeringen exact hetzelfde zijn, voelt dat absoluut niet wanneer je hebt plaatsgenomen. Niet voor wat de zithouding betreft en ook niet wanneer het op het sturen aankomt. Waar je op de STR het gevoel hebt een met de motor te zijn, geeft de SCR je eerder het idee echt óp de motor te zijn gestapt. Alsof je dus hoger zit, terwijl de zithoogte bij beide versies 810 mm is. Toch wel gaaf als een fabrikant besluit om de motor in dezelfde kleuren te spuiten als je outfitEr zijn maar twee onderdelen die hiervoor verantwoordelijk kunnen zijn: de voetsteunen en het stuur.Waar de STR van een redelijk standaard stuur en standaard aluminium/rubber voetsteunen is voorzien, heeft Morini bij de SCR een hoger en breder stuur en ‘offroad’ voetsteunen toegepast. Opmerkelijk hoeveel impact twee op het oog onbelangrijke onderdelen op je gevoel kunnen hebben. 

Kloppend hart van de Seiemmezzo is dezelfde bij CFMoto ingekochte 649cc 180° paralleltwin als die bij de X-Cape is gebruikt, maar dan voorzien van een compleet nieuw in eigen huis ontwikkeld uitlaatsysteem. Morini claimt een topvermogen van 61 pk bij 8.250 tpm en een maximumkoppel van 54 Nm dat bij 7.000 tpm wordt afgegeven, wat trouwens een fractie minder is dan de waardes die CFMoto zelf opgeeft, maar die verschillen zijn zo klein dat we niet het idee hebben dat iemand dat zal voelen, laat staan er aanstoot aan nemen. Trouwens, in een wereld waar je (in de sportieve segmenten) minstens 200 pk moet hebben Nee, da's zeker geen brug te verom nog de blits te kunnen maken mogen dat misschien geen indrukwekkende cijfers zijn, maar om alvast op de feiten vooruit te lopen: het heeft geen enkel moment als ‘gebrek aan vermogen’ gevoeld. Omdat ze beide niet uitnodigen om keihard te knallen, noch de STR en noch de SCR, maar eerder ontspannen-sportief. Als in lekker vlot, maar zonder daarbij tot het uiterste te willen gaan. Geen stop-and-go, maar gewoon de motor laten rollen. Mocht van-dik-hout echter hoog op je verlanglijstje staan, loop dan deze twee motoren lekker snel voorbij en ga op zoek naar iets serieus sportiefs (een 790 DUKE of Street Triple S, om er maar even een paar te nemen), maar realiseer je wel dat daar ook een heel ander prijskaartje aan hangt. 

Daarmee wordt het belang van rijden in eigen land nog eens mooi onderstreept. Afgelopen jaar was ik nog overtuigd dat iets meer vermogen dan die 61 paardenkrachten wenselijk zou zijn geweest, maar dat was rijdend achter de helaas veel te vroeg overleden Frédéric Fourgeaud, oprichter en toenmalig CEO van SIMA in het Franse Beaune, die als oud-coureur duidelijk z’n streken nog niet was verleerd. Zonder de noodzaak een voorrijdend oud-coureur bij te houden, en dus puur rijdend op het gevoel dat de motor je geeft, blijken die 61 paardenkrachten echt wel toereikend te zijn. Het blok pakt van onderuit goed op, maar is minder vergeeflijk dan de 650 Kawasaki twin, het blok dat de blauwdruk voor CFMoto is geweest. Waar het ons in het verleden meer dan eens is overkomen dat de Versys, Ninja of Z650 met wegrijden per ongeluk nog in derde versnelling stond, maar daar vervolgens geen enkele moeite mee hadden, doet de Seiemmezzo dat alleen onder luid protest in vorm van een hevig stampend motorblok. Een twee gaat prima, maar in drie is net een brug te ver. 

De paralleltwin voelt zich het best in z’n element wanneer je de digitale naald ergens rond de 6.000 toeren per minuut houdt. Het meest bevonden we ons in het gebied tussen de 5.500 tpm en 8.000 tpm. Verder doortrekken dan dat cijfer kan wel, maar levert je weinig op omdat de piek in vermogen al bij 8.250 tpm wordt bereikt en het maximumkoppel bij 7.000 tpm wordt afgegeven.
Je kunt het zo gek niet bedenken of 't is instelbaar. Vering voor en achter, koppelingshendel

Zelfs de schakelpook. Fraai gevormde uitlaatbochten trouwens

Spaakwielen voor de SCR, gietwielen voor de STR. Beide met Brembo, uiteraard

Tot het kleinste detail goed over nagedacht. Zelfs de sleutelhanger Echt spannend wordt het nooit, maar zoals gezegd zou dat ook niet bij het karakter van beide fietsen hebben gepast. Wel storend daarentegen is de versnellingsbak, die niet echt soepel schakelt. Tenminste, als je dat net als ik zonder koppeling probeert te doen, iets wat er bij mij al zo lang ik mij kan herinneren zit ingebakken. Bij de meeste motoren is dat geen enkel probleem, zeker niet wat opschakelen betreft, maar beide Morini’s geven duidelijk te kennen er de voorkeur aan te geven als je de koppeling wel gebruikt. En dat is ergens toch best opmerkelijk, omdat ons dat vorig jaar in Beaune helemaal niet was opgevallen, maar het tempo van Frédéric zal toen ongetwijfeld een andere mindset en rijstijl tot gevolg hebben gehad, waardoor je dus ook onbewust wat agressiever schakelt.

De koppeling erbij nemen is dus het devies, maar als ik dat doe bekruipt me het gevoel dat ik van de regen in de drup ben beland. De koppeling voelt namelijk best zwaar aan. Waar zo'n beetje de hele wereld op slip-assist koppelingen is overgestapt, die minstens 30% lichter te bedienen zijn, is de Morini-twin nog met een gewone oldskool koppeling uitgerust en dat merk je. Hoewel ik je wel moet bekennen dat ik geen flauw idee heb in hoeverre me dat nu meer stoort dan op elke andere motor het geval zou zijn geweest, om het simpele feit dat ik normaal met schakelen de koppeling amper gebruik. Het is echter zeker wel een verbeterpunt en dan nog geeneens vanwege het anti-hop effect, Schijnt dat je tot eind oktober dit jaar nog eens 600 euro korting krijgtmaar puur voor de lichtere bediening van de koppeling. Buiten dat is er echter weinig op de 650-twin aan te merken. Het blok loopt mooi trillingsvrij, uit het laaggeplaatste uitlaatsysteem klinkt een bescheiden edoch geheel niet onaantrekkelijke sound en het is echt wel sterk genoeg om lekker relaxt-sportief te knallen. 

Wat sturen betreft ontlopen de twee elkaar niet veel. In eerste instantie neig ik de STR de voorkeur te geven, vanwege z’n net effe wat compactere en agressievere zit, maar als ik daarna op de SCR overstap constateer ik dat de wat meer ontspannen zit en het bredere stuur ook wel z’n voordelen heeft. Dat bredere stuur zorgt voor een grotere hefboomwerking, waardoor er dus minder kracht nodig is om de motor van richting te veranderen, ondanks dat ‘ie spaakwielen heeft die vanwege het hogere gewicht een negatief effect hebben op de enertia. Pas als ik tijdens de fotoshoot tussen de STR en de SCR switch merk ik het verschil en krijgt de SCR de voorkeur, Opschieten dan maar, anders vis je mooi achter het net omdat ‘ie iets gemakkelijker stuurt en omdat ‘ie vanwege de andere voetsteunen meer grondspeling heeft. Maar goed,slijtboutjes zijn natuurlijk wel snel verwijderd.

Tot slot dan de remmen, ook hiervoor geldt dat ze zeer goed zijn gekozen voor het type motorfiets. De dubbele 298 mm schijf met Brembo 2-zuiger remklauw voor en enkele 255 mm schijf achter met Brembo 2-zuiger remklauw achter weten een goede vertraging te realiseren, maar zijn niet van het type 1-vinger-BAAF. Da's maar goed ook, want voor een stop-and-go rijstijl is de Seiemmezzo niet in de wieg gelegd. Het remhendel vraagt misschien ietwat handkracht, maar het gevoel in het hendel komt wel overeen met de vertraging die wordt gerealiseerd en dat is als je 't ons vraagt nog altijd het belangrijkste. Dat 'ie precies doet wat je verwacht. Het Bosch 9.1Mb ABS heb je trouwens onder normale omstandigheden geen hinder van, je zult goed je best moeten doen om 'm in de ABS te remmen. Zelfs wanneer het regent

Conclusie

Na een eerste kennismaking in de prachtige, maar wel kletsnatte, omgeving van het Franse Beaune heeft de Moto Morini Seiemmezzo ons in eigen land absoluut niet teleurgesteld. Sterker nog, geen van de punten die we toen hadden opgemerkt heeft nu nog gespeeld, waarmee het nut van rijden in eigen land maar weer eens is aangetoond. Of beter gezegd: een motor een langere tijd Voel me net ergens in Verweggistan, maar 't is toch echt gewoon in Nederland tot je beschikking te hebben, zodat de bevindingen geen momentopname zijn, je zelf het hoe, wat, waar en hoe hard kunt bepalen. 

De Seiemmezzo SCR en Seiemmezzo STR hebben een oogstrelend (Italiaans) design en zijn met premium onderdelen uitgerust (volledig instelbare Kayaba vering, Brembo remmen met Bosch ABS, Pirelli banden, TFT-kleurendisplay met Bluetooth connectiviteit), waarmee Moto Morini zich duidelijk van die andere China-Italië connectie QJMotor-Benelli onderscheidt, die gewoon Chinese onderdelen gebruikt.

Zowel de SCR als de STR is zeker niet het meest sportieve in het tweecilinder Naked middensegment, maar daar gaat het bij beide uitvoeringen ook niet om. Ben je op zoek naar iets echt sportiefs, loop dan deze modellen voorbij, maar wanneer je op zoek bent naar iets waarmee je je van de massa onderscheidt en je nog steeds wel ontspannen-sportief kunt rijden, dan is de Seiemmezzo echt wel een goede keus.

Maar welke nou het leukst is? Wat sturen betreft ontlopen ze elkaar niet. De SCR gaat het net effe wat gemakkelijker af dankzij z'n bredere stuur, de STR voelt daarentegen net effe wat actiever aan. Welke je voorkeur heeft is dus eigenlijk meer een kwestie van smaak, wij zouden vanwege het stukje 3 ½ geschiedenis toch voor die laatste gaan. Mocht het design, de materiaalkeuze met premium onderdelen, de afwerking en z’n scherpe prijs van € 8.999,00 voor de SCR en € 8.699,00 voor de STR (€ 7,999,00 / € 7.399,00 BE) je trouwens nog niet hebben overtuigd, dan heeft de Benelux importeur nu nog een extra troef achter de hand. Tot het eind van deze maand krijg je bij de Morini dealer nog eens € 600,00 korting op de adviesprijs.

Italiaans design, fijne zit, fraai TFT-display, waar voor je geld, stuurt lekker neutraal

Schakelen zonder koppeling vindt 'ie niet leuk, koppeling gaat zwaar

Technische gegevens