Tekst: Peter Aansorgh
Foto’s: Zero
[caption id="" align="alignleft" width="620"]
Je moet er tegenwoordig wel wat voor over hebben, met al die toestanden op vliegvelden (geloof me, Schiphol is daarin echt niet uniek), maar áls je dan op je bestemming bent...[/caption]
De Zero DSR/X is een motor die is ontwikkeld zodat je de dagelijkse drukte kunt ontvluchten en je uit kunt leven in de buitengebieden. Daar kun je bijna overal komen, want deze Zero heeft serieuze offroad-competenties. Daar is op dit moment enorm veel vraag naar, zo meldt Zero. Enerzijds omdat mensen door de pandemie gedwongen waren om binnenshuis te leven en nu meer waardering hebben voor het buitenleven. Je moet er tegenwoordig wel wat voor over hebben, met al die toestanden op vliegvelden (geloof me, Schiphol is daarin echt niet uniek), maar áls je dan op je bestemming bent...Anderzijds omdat elektrificatie steeds verder gaat en de consument geïnteresseerd is in meer elektrische opties, onder andere in het allroad segment.
[caption id="" align="alignright" width="685"]
Man, wat is dit gaaf. Dan is het thuis toch maar behelpen[/caption]
Een nieuwe motorfiets in een nieuw segment vraagt om technische oplossingen en natuurlijk om een nieuw, aansprekend design. Dat betekent dat we tijdens de persconferentie moesten luisteren naar een verhaal over vormen “van een materiaal dat door de lucht wordt getrokken” en meer van dat soort beeldspraak. Ikzelf zag er meer de vorm in van een boot, waarbij het dek op de romp is gelijmd. Een soort jet-ski op wielen. De vraag is wie van ons tweeën een glaasje wijn te veel op had, de designer of ik. In elk geval kun je bij elke vorm wel een mooi verhaal bedenken. Maar feit is dat de vormgeving bij deze Zero de functie volgt - of in elk geval niet in de weg staat. Daarom heeft deze Zero bijvoorbeeld wel een 28 liter opbergvak in de tank en twee vakken in de zijpanelen. Al gaan die laatste met torx-boutjes open en dat is niet heel praktisch. De neus is erg markant, met een ietwat V-vormige koplampunit waarin vier vierkante LED-lampen zitten. Uiteraard heeft deze Zero handkappen en een fraai kleuren TFT-dashboard, dat ook een gsm-connectie mogelijk maakt.
Wel ideaal voor wie eens flink een dijk af wil raggenmotor in staat zijn deze allroad tot 180 km/h voort te stuwen.[/caption]
Voor een dikke allroad, waarmee je met passagier en bagage op vakantie gaat, heb je natuurlijk een koppelsterke motor nodig. Zero heeft voor de DSR/X dan ook een nieuwe ZF75/X elektromotor ontwikkeld. Normaal hebben we het dan over boring, slag, klepschotels en kleptiming, nu over wikkelingen. Volgens de techneuten van Zero hebben de statorspoelen geen vier maar vijf wikkelingen, waardoor ze een sterker magnetisch veld ontwikkelen. Persoonlijk verbaast me dat, omdat de elektromotoren die ik uit de autobranche ken eerder 500 of meer wikkelingen hebben, maar blijkbaar is dat bij Zero niet zo. In elk geval heeft deze elektromotor met 225 Nm het hoogste koppel van alle Zero-motoren tot nu toe. Het motorvermogen – 100 pk @ 3.600 tpm - is verder aan te passen door te kiezen uit een van de vele motormodi, die via het dashboard kunnen worden ingeschakeld. Het vermogen wordt uiteindelijk naar het achterwiel geleid via een riemaandrijving met een nieuw ontwikkelde riem, die beter bestand is tegen vuil en steentjes van het offroad rijden. In elk geval moet de nieuwe
Want als niemand je hoort, heb je 't dan wel gedaan?[/caption]
De accu draagt het opschrift 17,3 wat slaat op het aantal kilowatturen dat deze accu rijk is. Het is de grootste accu tot nu toe en toch is hij niet groter dan de vorige. De accu heeft namelijk uitwendig hetzelfde formaat en ook hetzelfde aantal cellen als de 15,6 kW-accu. Omdat een accu echter niet goed tegen helemaal leeg trekken en niet goed tegen helemaal vol laden kan, wordt er door de Cypher 3 software een marge gehanteerd, waardoor de andere accu’s 15,6 kWh leveren. Bij deze accu is de marge wat verkleind zodat er 17,3 kWh beschikbaar is. Via een optionele 12,6 kW AC snellader (normaal is maximaal 6,6 kW, DC-laden is nog niet beschikbaar) kan deze in een uur tot 95% worden opgeladen. Normaal is dat 10 uur bij Level 1 laden, 2 uur bij level 2 laden. In theorie heb je dan een actieradius van 321 km bij een snelheid van 30 km/h in de eco-stand, met een optionele power-tank kan dat worden verhoogt naar 357 km. Maar dan kun je weer geen snellader plaatsen, want ook voor een 28 l opbergvak in de tank geldt: vol is vol. De city range met de standaard accu is 290 km, op de snelweg haal je officieel 137 km, bij 113 km/uur gemiddeld.
Het neusje is duidelijk van de SR/S afgeleid. Windscherm is perfect, display is multi-instelbaar
Daar moet dus de stekker in. Uit ervaring met de SR/S weten we dat het nooit langer dan een lunchpauze duurt voordat je weer volle bak prik hebt. Zadel zit lekker laag
De Lithium-ion batterij is groter qua capaciteit, maar kleiner qua formaat
Wel jammer dat het ophangsysteem van de koffers niet in het kontje is geïntegreerd.
bediend, dus zonder tussenkomst van een link-systeem. De veervoorspanning kan met een handversteller worden aangepast. De veerweg is zowel voor als achter 190 mm. Qua schoeisel zijn er twee mogelijkheden: Standaard staat de motor op gietwielen met Pirelli Scorpion Trail-banden, optioneel kunnen er spaakwielen op, die zijn dan voorzien van ruigere Pirelli Scorpion STR-banden. In beide gevallen rijd je met een 19 inch voorwiel en een 17 inch achterwiel.
Assistentie
[caption id="" align="alignright" width="654"]
Als ze mij nu zeggen dat ze de retourvlucht vanwege capaciteitsproblemen hebben geannuleerd, dan geloof ik niet dat ik dat erg vind[/caption]
Voor de remmen koos Zero voor de Spaanse fabrikant J.Juan. In het voorwiel zorgt een dubbele 320mm schijfrem met vierzuiger remklauw voor de stopkracht, achter een 265mm disk met glijdend gemonteerde enkelzuigerremtang. Bijzonder is dat het remsysteem is “gelinked”, dat wil zeggen dat de voorrem meer remt als je de achterrem gebruikt en vice versa. Het remsysteem is bochtafhankelijk dankzij een Bosch IMU. Verder is de motor voorzien van tractiecontrole en Hill Hold Control. Dit systeem schakelt in wanneer je de remmen bij stilstand hard in knijpt en schakelt na een minuut voorzichtig uit, waarbij het een waarschuwing in het dashboard geeft. Het interventieniveau van alle assistentiesystemen is afhankelijk van de ingeschakelde rijmodus, samen met de motormodi geeft dat tien verschillende combinaties van modi. Deze zijn “on the fly” in te schakelen, het ABS kan ook worden uitgeschakeld en er is een offroad-modus, waarin ABS alleen op het voorwiel werkt. Verder zit er een achteruit op deze DSR/X. Er is me uitgelegd hoe het werkte, Als ze mij nu zeggen dat ze de retourvlucht vanwege capaciteitsproblemen hebben geannuleerd, dan geloof ik niet dat ik dat erg vindmaar toen ik hem nodig had wist ik het niet meer. Je hebt echt wel een paar middagen instructieboek-training nodig om je de interface van het dashboard eigen te maken. Of jongere hersenen en playstation-vingers.
Zitcomfort
De zitpositie op de Zero is een kruising tussen sportief en toeristisch. De DSR/X heeft super-brede offroad voetsteunen zonder rubber. Ze zijn voor mijn gevoel ietwat naar achteren geplaatst. Hierdoor zitten je knieën in een ietwat scherpe hoek, maar dat levert wel heel veel beenruimte op. Dat komt ook door het zadel: deze Zero heeft een kuipvormig zadel met een hogere zitting voor de passagier, waar de rijder zich tijdens acceleraties tegen kan afzetten. Door de kuipvorm zit je ietwat in de motor, de zithoogte is daardoor met 828 mm beperkt gebleven. Het stuur komt daarentegen weer lekker ver naar je toe, zodat dat je wel lekker rechtop zit. Je merkt wel dat je in het zadel wat naar voren glijdt, waardoor je niet alleen op je zitbotten zit, maar ook op je perineum en dat ga je na verloop van tijd wel iets voelen. Verder is de zit zeer comfortabel en is ook het geluidsniveau prettig laag. Enerzijds komt dat natuurlijk door het ontbreken van verbrandingsklappen, anderzijds door het goed functionerende windscherm. De DSR/X heeft een in hoogte verstelbare ruit, dat gaat met een soort tandheugeltje met draaiknoppen. Ik heb hem in de laagste stand laten staan, omdat het toch alleen secundaire en offroad reden. Bij 30 °C heb je dan niet echt bescherming nodig, maar heb je juist graag wat rijwind op je doorwaaipak. Ik heb van het ruitje geen gebulder gehoord. Ik heb de hele dag zonder oordoppen gereden en het is eigenlijk niet opgevallen dat er enige mate van turbulentie is. Dat is dus een dikke 10 met een griffel en een zoen van een niet onaantrekkelijke juffrouw. Optioneel is er overigens een hogere ruit beschikbaar, net als een aluminium kofferset en LED-schijnwerpertjes.
[caption id="" align="alignleft" width="676"]
Dáár in 't Bronsgroen éikenhout...[/caption]
Op straat zijn de prestaties van de Zero DSR/X ronduit indrukwekkend. Dat heeft alles te maken met de karakteristiek van elektromotoren over het algemeen en deze in het bijzonder. Het koppel is vanuit stilstand tot topsnelheid maximaal, wat de Zero razendsnel maakt. Hij accelereert van onderuit als een speer, daar kan geen benzinemotor tegenop. Je moet je behoorlijk schrap zetten en de motor gaat als een streep door naar de 150 km/h. Waarschijnlijk daarna ook nog, maar dat konden we op de bergwegen hier niet proberen. Bijzonder is ook dat je geen plotselinge versnellingen, vertragingen, dipjes of Dáár in 't Bronsgroen éikenhout...een schop onder je achterste voelt. Het is een constant aanzwellend vermogen dat bijzonder opwindend is, al gaat het vergezeld van het weinig inspirerende gezoem van een intercity-trein. Desalniettemin betekent al dat koppel niet dat de gasreactie eronder lijdt. Van deze gasreactie kan menige benzinemotor wat leren. Het koppel is direct paraat wanneer je het gas vol opendraait, zeker in de sport-modus. Maar ook dan is het gas goed te doseren. Wil je maar een beetje gas geven, dan krijg je ook een beetje vermogen. Je kunt het moment waarop de motor begint te trekken exact aanvoelen en een heel klein beetje trekkracht toevoegen. De motor luistert altijd perfect. Er is geen benzinemotor op de wereld waarvan de gasdosering net zo goed is.
Probeer dat tegenwoordig nog maar eens met goed fatsoen met een benzinemotor te doen. Dan was je allang door Paulus de Crosskabouter gevierendeeld[/caption]
De elektromotor zorgt dat je het vermogen van de Zero perfect onder controle hebt en dus ook optimaal gebruik kunt maken van zijn wendbaarheid. Want dat moet gezegd, de DSR/X stuur erg lekker. Ik heb een aantal keer geprobeerd hoe scherp ik de apex kon raken en dat gaat perfect. De motor gaat ietwat traag van zijn rechte lijn maar valt dan heel gemakkelijk de bocht in. Hij gaat op het gas ook gemakkelijk overeind en ook het omgooien in links rechts-combinaties gaat gemakkelijk. Je voelt wel dat de motor wat gewicht met zich meetorst. Het zwaartepunt ligt niet heel hoog, niet heel laag, het gaat allemaal soepel en gemakkelijk, maar het is geen vlieggewicht met zijn 247 kilo's. Als ik iets op het stuurgedrag aan te merken heb, is het dat de motor zich een beetje wil oprichten als je hard remmend een bocht in gaat. Dan wil hij wat naar buiten. Wanneer de rem dan halverwege de bocht loslaat, valt de motor wat verder in de bocht en stuurt hij weer als een laserstraal op de apex af. Kwestie van afstelling van veervoorspanning voor en achter, lijkt me. Of van op tijd remmen en de rem loslaten voor je de bocht in stuurt. Doe je dat, dan merk je hoe fijn het stuurt en hoeveel grip de Pirelli Scorpion Trails op het asfalt hebben. Zo veel, dat ik een paar maal schrok omdat ik de tenen van mijn offroad laarzen aan het asfalt had. Zo plat leg je hem dus zonder dat je het gevoel hebt dat je op de limiet rijdt.
Dezelfde layout als de SR/S en SR/F, maar dan hoogpotig. Tandriem is versterkt om offroad te kunnen rijden
Dat zorgt voor die smile op je gezicht: 225 Nm, constant... dus ongeacht het toerental. Steekt een GS met 143 Nm (bij 6.250 tpm) maar lullig bij af. Remmen doen 't prima, wel wil 'ie in de bocht oprichten
Vering is voor en achter instelbaar. Da's wel zo handig wanneer je besluit om vol bepakt op vakantie te gaan
maar een wat lage ingaande low-speed demping. Als je aan de stelschroef draait, maak je beide zwaarder of lichter en dat lost dus niets op. Wellicht iets om wellicht een keer mee langs HK-suspension in in Tiel te gaan, om daar een mooie een afstemming in te vinden, of wellicht een iets stuggere voorveer. De vering is verder redelijk comfortabel, achter is hij soepel genoeg en deint niet na. Als ik meer tijd had gehad, had ik wellicht nog iets meer uitgaande demping achter toegevoegd.
De kortste route zal nooit meer hetzelfde zijn[/caption]
Op ons rondje rond de Siciliaanse Etna, waar Zero de DSR/X presenteerde, namen we ook nog een flinke offroad-sectie tussen de gestolde lava-stromen mee, uiteraard met de offroad-modi voor tractiecontrole, power en ABS ingeschakeld. Een en ander ging er redelijk ruig aan toe. In het vulkanische gesteente de bossen zijn aardige paden met los zand, boomwortels en grote keien en dat kan deze motor allemaal prima aan. De ergonomie is perfect, je staat er ontspannen op, de benen hebben veel contactvlak met de motor en het rempedaal staat voor die houding goed. De vering is wellicht een tikje te soepel aan de voorkant hiervoor, maar dat maakte de stugge ingaande high speed demping dan weer goed. Hij volgt in geval prima over alle hobbels en paden en is ook redelijk goed te mikken, hoewel je altijd in je achterhoofd hebt dat de Pirelli Scorpion Trail banden 80% straatbanden zijn en geen offroad-banden.
En dat is toch een beetje eng, vooral als je los zand tegenkomt. Je merkt offroad ook wel dat de motor vrij zwaar is, zoals dat met de meeste reis-allroads het geval is. Je merkt dat vooral als je moet corrigeren als ze wat uitbreekt en je de motor weer recht moet trekken. Maar heel veel last had ik daar niet van. Ik vond het een heerlijke motor om mee offroad te rijden, vooral omdat die elektromotor ideaal is voor dat werk. Bij een gewone verbrandingsmotor zit je vooral bij lagere snelheden altijd te klungelen omdat je de motor afwurgt. Dan moet je de koppeling erbij pakken en te veel gas geven. Dan is het een kunst om de koppeling zo te doseren dat je het juiste koppel op het achterwiel krijgt. Met zo'n elektromotor hoeft dat niet. Je hebt niet eens een koppeling. Hij trekt gewoon altijd en je kunt hem niet afwurgen. Je hoeft alleen een beetje gas bij te geven en hij rolt overal moeiteloos overheen. Dat maakt het lekker gemakkelijk. En dan blijkt dat die Trail-banden nog best wat grip geven op gravel. Na verloop van tijd krijg je er best vertrouwen in.
[caption id="" align="alignright" width="661"]
Zou hier best wel aan kunnen wennen, en aan de DSR/X ook[/caption]
Als we de motoren na een rondje van 70 km weer voor de draaideur van het golf-resort parkeren is er nog 53% actieradius aanwezig. Die 321 km lijkt me dus een theoretische waarde, die je bij normaal rijgedrag niet zult halen: 140 km lijkt me een normalere waarde. Al geef ik toe dat wij hem niet op de eco-stand hadden staan en dat we ook wel een tikje sportief hebben gereden. Onder normale omstandigheden is 200 km misschien haalbaar. Verder blijft de prijs wel “een dingetje”. De Zero DSR/X gaat in Nederland namelijk € 26.995 kosten en voor dat geld kun je ook een GS of Multistrada V4 op je oprit hebben staan.
Volgens Zero is de cost of ownerschip echter laag, omdat de motor weinig onderhoud nodig heeft en elektriciteit goedkoop is. Maar die is behoorlijk duurder geworden de laatste tijd. Dat geldt echter ook voor benzine. De vraag is hoe het break-evenpunt er op dit moment uitziet, of over een half jaar. Dat zal ook van de politieke ontwikkelingen afhangen, met name die in Oekraïne. Overpeinzingen wanneer je overweegt er een te kopen. Dat kan vanaf september. Overweging om hem wel te kopen? Het rijdt vreselijk lekker!
Vorm volgt functie
[caption id="" align="alignleft" width="620"] Je moet er tegenwoordig wel wat voor over hebben, met al die toestanden op vliegvelden (geloof me, Schiphol is daarin echt niet uniek), maar áls je dan op je bestemming bent...[/caption]
De Zero DSR/X is een motor die is ontwikkeld zodat je de dagelijkse drukte kunt ontvluchten en je uit kunt leven in de buitengebieden. Daar kun je bijna overal komen, want deze Zero heeft serieuze offroad-competenties. Daar is op dit moment enorm veel vraag naar, zo meldt Zero. Enerzijds omdat mensen door de pandemie gedwongen waren om binnenshuis te leven en nu meer waardering hebben voor het buitenleven. Je moet er tegenwoordig wel wat voor over hebben, met al die toestanden op vliegvelden (geloof me, Schiphol is daarin echt niet uniek), maar áls je dan op je bestemming bent...Anderzijds omdat elektrificatie steeds verder gaat en de consument geïnteresseerd is in meer elektrische opties, onder andere in het allroad segment.
[caption id="" align="alignright" width="685"] Man, wat is dit gaaf. Dan is het thuis toch maar behelpen[/caption]
Een nieuwe motorfiets in een nieuw segment vraagt om technische oplossingen en natuurlijk om een nieuw, aansprekend design. Dat betekent dat we tijdens de persconferentie moesten luisteren naar een verhaal over vormen “van een materiaal dat door de lucht wordt getrokken” en meer van dat soort beeldspraak. Ikzelf zag er meer de vorm in van een boot, waarbij het dek op de romp is gelijmd. Een soort jet-ski op wielen. De vraag is wie van ons tweeën een glaasje wijn te veel op had, de designer of ik. In elk geval kun je bij elke vorm wel een mooi verhaal bedenken. Maar feit is dat de vormgeving bij deze Zero de functie volgt - of in elk geval niet in de weg staat. Daarom heeft deze Zero bijvoorbeeld wel een 28 liter opbergvak in de tank en twee vakken in de zijpanelen. Al gaan die laatste met torx-boutjes open en dat is niet heel praktisch. De neus is erg markant, met een ietwat V-vormige koplampunit waarin vier vierkante LED-lampen zitten. Uiteraard heeft deze Zero handkappen en een fraai kleuren TFT-dashboard, dat ook een gsm-connectie mogelijk maakt.
Ingewikkeld
[caption id="" align="alignleft" width="729"] Wel ideaal voor wie eens flink een dijk af wil raggenmotor in staat zijn deze allroad tot 180 km/h voort te stuwen.[/caption]
Voor een dikke allroad, waarmee je met passagier en bagage op vakantie gaat, heb je natuurlijk een koppelsterke motor nodig. Zero heeft voor de DSR/X dan ook een nieuwe ZF75/X elektromotor ontwikkeld. Normaal hebben we het dan over boring, slag, klepschotels en kleptiming, nu over wikkelingen. Volgens de techneuten van Zero hebben de statorspoelen geen vier maar vijf wikkelingen, waardoor ze een sterker magnetisch veld ontwikkelen. Persoonlijk verbaast me dat, omdat de elektromotoren die ik uit de autobranche ken eerder 500 of meer wikkelingen hebben, maar blijkbaar is dat bij Zero niet zo. In elk geval heeft deze elektromotor met 225 Nm het hoogste koppel van alle Zero-motoren tot nu toe. Het motorvermogen – 100 pk @ 3.600 tpm - is verder aan te passen door te kiezen uit een van de vele motormodi, die via het dashboard kunnen worden ingeschakeld. Het vermogen wordt uiteindelijk naar het achterwiel geleid via een riemaandrijving met een nieuw ontwikkelde riem, die beter bestand is tegen vuil en steentjes van het offroad rijden. In elk geval moet de nieuwe
Marge
[caption id="" align="alignright" width="671"] Want als niemand je hoort, heb je 't dan wel gedaan?[/caption]
De accu draagt het opschrift 17,3 wat slaat op het aantal kilowatturen dat deze accu rijk is. Het is de grootste accu tot nu toe en toch is hij niet groter dan de vorige. De accu heeft namelijk uitwendig hetzelfde formaat en ook hetzelfde aantal cellen als de 15,6 kW-accu. Omdat een accu echter niet goed tegen helemaal leeg trekken en niet goed tegen helemaal vol laden kan, wordt er door de Cypher 3 software een marge gehanteerd, waardoor de andere accu’s 15,6 kWh leveren. Bij deze accu is de marge wat verkleind zodat er 17,3 kWh beschikbaar is. Via een optionele 12,6 kW AC snellader (normaal is maximaal 6,6 kW, DC-laden is nog niet beschikbaar) kan deze in een uur tot 95% worden opgeladen. Normaal is dat 10 uur bij Level 1 laden, 2 uur bij level 2 laden. In theorie heb je dan een actieradius van 321 km bij een snelheid van 30 km/h in de eco-stand, met een optionele power-tank kan dat worden verhoogt naar 357 km. Maar dan kun je weer geen snellader plaatsen, want ook voor een 28 l opbergvak in de tank geldt: vol is vol. De city range met de standaard accu is 290 km, op de snelweg haal je officieel 137 km, bij 113 km/uur gemiddeld.
Rijwielgedeelte
Een reismotor heeft veel laadvermogen en een goede bodemvrijheid nodig. Daarom werd er voor de DSR/X een nieuw vakwerkframe van stalen buizen ontwikkeld. Ook werd er een nieuwe swingarm ontwikkeld, met stevige bruggen erin. Om voldoende bodemvrijheid te creëren moest de controller onder de motorfiets weggehaald worden en op een andere plaats gemonteerd. Vering en veerwegen zijn uiteraard ook heel belangrijk voor een allroad. De Zero heeft daarom een 47 mm separate function Big Piston voorvork van Showa. Dat wil zeggen dat de veervoorspanning op de ene voorpoot te verstellen is, de in- en uitgaande demping op de andere vorkpoot. De piggy-back achterschokdemper is eveneens van Showa. Dit veerelement wordt direct door de achterbrug
Het neusje is duidelijk van de SR/S afgeleid. Windscherm is perfect, display is multi-instelbaar
Daar moet dus de stekker in. Uit ervaring met de SR/S weten we dat het nooit langer dan een lunchpauze duurt voordat je weer volle bak prik hebt. Zadel zit lekker laag
De Lithium-ion batterij is groter qua capaciteit, maar kleiner qua formaat
Wel jammer dat het ophangsysteem van de koffers niet in het kontje is geïntegreerd.
bediend, dus zonder tussenkomst van een link-systeem. De veervoorspanning kan met een handversteller worden aangepast. De veerweg is zowel voor als achter 190 mm. Qua schoeisel zijn er twee mogelijkheden: Standaard staat de motor op gietwielen met Pirelli Scorpion Trail-banden, optioneel kunnen er spaakwielen op, die zijn dan voorzien van ruigere Pirelli Scorpion STR-banden. In beide gevallen rijd je met een 19 inch voorwiel en een 17 inch achterwiel.
Assistentie
[caption id="" align="alignright" width="654"] Als ze mij nu zeggen dat ze de retourvlucht vanwege capaciteitsproblemen hebben geannuleerd, dan geloof ik niet dat ik dat erg vind[/caption]
Voor de remmen koos Zero voor de Spaanse fabrikant J.Juan. In het voorwiel zorgt een dubbele 320mm schijfrem met vierzuiger remklauw voor de stopkracht, achter een 265mm disk met glijdend gemonteerde enkelzuigerremtang. Bijzonder is dat het remsysteem is “gelinked”, dat wil zeggen dat de voorrem meer remt als je de achterrem gebruikt en vice versa. Het remsysteem is bochtafhankelijk dankzij een Bosch IMU. Verder is de motor voorzien van tractiecontrole en Hill Hold Control. Dit systeem schakelt in wanneer je de remmen bij stilstand hard in knijpt en schakelt na een minuut voorzichtig uit, waarbij het een waarschuwing in het dashboard geeft. Het interventieniveau van alle assistentiesystemen is afhankelijk van de ingeschakelde rijmodus, samen met de motormodi geeft dat tien verschillende combinaties van modi. Deze zijn “on the fly” in te schakelen, het ABS kan ook worden uitgeschakeld en er is een offroad-modus, waarin ABS alleen op het voorwiel werkt. Verder zit er een achteruit op deze DSR/X. Er is me uitgelegd hoe het werkte, Als ze mij nu zeggen dat ze de retourvlucht vanwege capaciteitsproblemen hebben geannuleerd, dan geloof ik niet dat ik dat erg vindmaar toen ik hem nodig had wist ik het niet meer. Je hebt echt wel een paar middagen instructieboek-training nodig om je de interface van het dashboard eigen te maken. Of jongere hersenen en playstation-vingers.
Zitcomfort
De zitpositie op de Zero is een kruising tussen sportief en toeristisch. De DSR/X heeft super-brede offroad voetsteunen zonder rubber. Ze zijn voor mijn gevoel ietwat naar achteren geplaatst. Hierdoor zitten je knieën in een ietwat scherpe hoek, maar dat levert wel heel veel beenruimte op. Dat komt ook door het zadel: deze Zero heeft een kuipvormig zadel met een hogere zitting voor de passagier, waar de rijder zich tijdens acceleraties tegen kan afzetten. Door de kuipvorm zit je ietwat in de motor, de zithoogte is daardoor met 828 mm beperkt gebleven. Het stuur komt daarentegen weer lekker ver naar je toe, zodat dat je wel lekker rechtop zit. Je merkt wel dat je in het zadel wat naar voren glijdt, waardoor je niet alleen op je zitbotten zit, maar ook op je perineum en dat ga je na verloop van tijd wel iets voelen. Verder is de zit zeer comfortabel en is ook het geluidsniveau prettig laag. Enerzijds komt dat natuurlijk door het ontbreken van verbrandingsklappen, anderzijds door het goed functionerende windscherm. De DSR/X heeft een in hoogte verstelbare ruit, dat gaat met een soort tandheugeltje met draaiknoppen. Ik heb hem in de laagste stand laten staan, omdat het toch alleen secundaire en offroad reden. Bij 30 °C heb je dan niet echt bescherming nodig, maar heb je juist graag wat rijwind op je doorwaaipak. Ik heb van het ruitje geen gebulder gehoord. Ik heb de hele dag zonder oordoppen gereden en het is eigenlijk niet opgevallen dat er enige mate van turbulentie is. Dat is dus een dikke 10 met een griffel en een zoen van een niet onaantrekkelijke juffrouw. Optioneel is er overigens een hogere ruit beschikbaar, net als een aluminium kofferset en LED-schijnwerpertjes.
Ronduit indrukwekkend
[caption id="" align="alignleft" width="676"] Dáár in 't Bronsgroen éikenhout...[/caption]
Op straat zijn de prestaties van de Zero DSR/X ronduit indrukwekkend. Dat heeft alles te maken met de karakteristiek van elektromotoren over het algemeen en deze in het bijzonder. Het koppel is vanuit stilstand tot topsnelheid maximaal, wat de Zero razendsnel maakt. Hij accelereert van onderuit als een speer, daar kan geen benzinemotor tegenop. Je moet je behoorlijk schrap zetten en de motor gaat als een streep door naar de 150 km/h. Waarschijnlijk daarna ook nog, maar dat konden we op de bergwegen hier niet proberen. Bijzonder is ook dat je geen plotselinge versnellingen, vertragingen, dipjes of Dáár in 't Bronsgroen éikenhout...een schop onder je achterste voelt. Het is een constant aanzwellend vermogen dat bijzonder opwindend is, al gaat het vergezeld van het weinig inspirerende gezoem van een intercity-trein. Desalniettemin betekent al dat koppel niet dat de gasreactie eronder lijdt. Van deze gasreactie kan menige benzinemotor wat leren. Het koppel is direct paraat wanneer je het gas vol opendraait, zeker in de sport-modus. Maar ook dan is het gas goed te doseren. Wil je maar een beetje gas geven, dan krijg je ook een beetje vermogen. Je kunt het moment waarop de motor begint te trekken exact aanvoelen en een heel klein beetje trekkracht toevoegen. De motor luistert altijd perfect. Er is geen benzinemotor op de wereld waarvan de gasdosering net zo goed is.
Wegligging
[caption id="" align="alignright" width="681"] Probeer dat tegenwoordig nog maar eens met goed fatsoen met een benzinemotor te doen. Dan was je allang door Paulus de Crosskabouter gevierendeeld[/caption]
De elektromotor zorgt dat je het vermogen van de Zero perfect onder controle hebt en dus ook optimaal gebruik kunt maken van zijn wendbaarheid. Want dat moet gezegd, de DSR/X stuur erg lekker. Ik heb een aantal keer geprobeerd hoe scherp ik de apex kon raken en dat gaat perfect. De motor gaat ietwat traag van zijn rechte lijn maar valt dan heel gemakkelijk de bocht in. Hij gaat op het gas ook gemakkelijk overeind en ook het omgooien in links rechts-combinaties gaat gemakkelijk. Je voelt wel dat de motor wat gewicht met zich meetorst. Het zwaartepunt ligt niet heel hoog, niet heel laag, het gaat allemaal soepel en gemakkelijk, maar het is geen vlieggewicht met zijn 247 kilo's. Als ik iets op het stuurgedrag aan te merken heb, is het dat de motor zich een beetje wil oprichten als je hard remmend een bocht in gaat. Dan wil hij wat naar buiten. Wanneer de rem dan halverwege de bocht loslaat, valt de motor wat verder in de bocht en stuurt hij weer als een laserstraal op de apex af. Kwestie van afstelling van veervoorspanning voor en achter, lijkt me. Of van op tijd remmen en de rem loslaten voor je de bocht in stuurt. Doe je dat, dan merk je hoe fijn het stuurt en hoeveel grip de Pirelli Scorpion Trails op het asfalt hebben. Zo veel, dat ik een paar maal schrok omdat ik de tenen van mijn offroad laarzen aan het asfalt had. Zo plat leg je hem dus zonder dat je het gevoel hebt dat je op de limiet rijdt.
Duiken
Het remmen op de DSR/X is ook een bijzondere ervaring. Voor- en achterrem zijn immers aan elkaar gelinkt, dat wil zeggen dat de voor meer remt als je achter remt en dat de achterrem meer remt als je voor remt. De rem voelt een heel klein beetje sponzig in de rechterhand, maar hij grijpt lekker direct aan en de remkracht bouwt lineair op als je doorknijpt. De voetrem remt ook veel harder dan je gewend bent. Dat is natuurlijk niet zo vreemd, omdat de voorrem meedoet. Wel is het lastig dat het rempedaal voor mij iets te hoog staat, waardoor ik het moeilijk vind om het rempedaal met mijn dikke offroad-laarzen goed te doseren. Ik rem hem daarom nogal eens in het ABS en los dat op door de voetrem maar niet meer te gebruiken. Tijdens het remmen duikt de motor trouwens nogal in de voorvork. Dat is apart, want ik heb wel het idee dat oneffenheden op het asfalt vrij direct worden doorgegeven. We hebben dus te maken met een hoge ingaande high-speed demping,
Dezelfde layout als de SR/S en SR/F, maar dan hoogpotig. Tandriem is versterkt om offroad te kunnen rijden
Dat zorgt voor die smile op je gezicht: 225 Nm, constant... dus ongeacht het toerental. Steekt een GS met 143 Nm (bij 6.250 tpm) maar lullig bij af. Remmen doen 't prima, wel wil 'ie in de bocht oprichten
Vering is voor en achter instelbaar. Da's wel zo handig wanneer je besluit om vol bepakt op vakantie te gaan
maar een wat lage ingaande low-speed demping. Als je aan de stelschroef draait, maak je beide zwaarder of lichter en dat lost dus niets op. Wellicht iets om wellicht een keer mee langs HK-suspension in in Tiel te gaan, om daar een mooie een afstemming in te vinden, of wellicht een iets stuggere voorveer. De vering is verder redelijk comfortabel, achter is hij soepel genoeg en deint niet na. Als ik meer tijd had gehad, had ik wellicht nog iets meer uitgaande demping achter toegevoegd.
Offroad
[caption id="" align="alignright" width="729"] De kortste route zal nooit meer hetzelfde zijn[/caption]
Op ons rondje rond de Siciliaanse Etna, waar Zero de DSR/X presenteerde, namen we ook nog een flinke offroad-sectie tussen de gestolde lava-stromen mee, uiteraard met de offroad-modi voor tractiecontrole, power en ABS ingeschakeld. Een en ander ging er redelijk ruig aan toe. In het vulkanische gesteente de bossen zijn aardige paden met los zand, boomwortels en grote keien en dat kan deze motor allemaal prima aan. De ergonomie is perfect, je staat er ontspannen op, de benen hebben veel contactvlak met de motor en het rempedaal staat voor die houding goed. De vering is wellicht een tikje te soepel aan de voorkant hiervoor, maar dat maakte de stugge ingaande high speed demping dan weer goed. Hij volgt in geval prima over alle hobbels en paden en is ook redelijk goed te mikken, hoewel je altijd in je achterhoofd hebt dat de Pirelli Scorpion Trail banden 80% straatbanden zijn en geen offroad-banden.
En dat is toch een beetje eng, vooral als je los zand tegenkomt. Je merkt offroad ook wel dat de motor vrij zwaar is, zoals dat met de meeste reis-allroads het geval is. Je merkt dat vooral als je moet corrigeren als ze wat uitbreekt en je de motor weer recht moet trekken. Maar heel veel last had ik daar niet van. Ik vond het een heerlijke motor om mee offroad te rijden, vooral omdat die elektromotor ideaal is voor dat werk. Bij een gewone verbrandingsmotor zit je vooral bij lagere snelheden altijd te klungelen omdat je de motor afwurgt. Dan moet je de koppeling erbij pakken en te veel gas geven. Dan is het een kunst om de koppeling zo te doseren dat je het juiste koppel op het achterwiel krijgt. Met zo'n elektromotor hoeft dat niet. Je hebt niet eens een koppeling. Hij trekt gewoon altijd en je kunt hem niet afwurgen. Je hoeft alleen een beetje gas bij te geven en hij rolt overal moeiteloos overheen. Dat maakt het lekker gemakkelijk. En dan blijkt dat die Trail-banden nog best wat grip geven op gravel. Na verloop van tijd krijg je er best vertrouwen in.
Conclusie
[caption id="" align="alignright" width="661"] Zou hier best wel aan kunnen wennen, en aan de DSR/X ook[/caption]
Als we de motoren na een rondje van 70 km weer voor de draaideur van het golf-resort parkeren is er nog 53% actieradius aanwezig. Die 321 km lijkt me dus een theoretische waarde, die je bij normaal rijgedrag niet zult halen: 140 km lijkt me een normalere waarde. Al geef ik toe dat wij hem niet op de eco-stand hadden staan en dat we ook wel een tikje sportief hebben gereden. Onder normale omstandigheden is 200 km misschien haalbaar. Verder blijft de prijs wel “een dingetje”. De Zero DSR/X gaat in Nederland namelijk € 26.995 kosten en voor dat geld kun je ook een GS of Multistrada V4 op je oprit hebben staan.
Volgens Zero is de cost of ownerschip echter laag, omdat de motor weinig onderhoud nodig heeft en elektriciteit goedkoop is. Maar die is behoorlijk duurder geworden de laatste tijd. Dat geldt echter ook voor benzine. De vraag is hoe het break-evenpunt er op dit moment uitziet, of over een half jaar. Dat zal ook van de politieke ontwikkelingen afhangen, met name die in Oekraïne. Overpeinzingen wanneer je overweegt er een te kopen. Dat kan vanaf september. Overweging om hem wel te kopen? Het rijdt vreselijk lekker!
Snel, stuurt goed, goede remmen, gasdosering
Toegankelijkheid zijdelingse bagagevakken, oprichten bij remmen in de bocht, afstemming voorvork, laadtijd en actieradius ten opzichte van benzine
Technische gegevens
| Merk/model | Zero DSR/X |
| Motor | |
| Type | Z-Force 75-10 5T permanente magneetAC elektromotor met Cypher III besturingssysteem |
| Koelsysteem | luchtkoeling, passief |
| Controller | Cypher III, 900 Amp driefasen AC controller met regeneratieve deceleratie |
| Power pack | Z-Force Li-Ion |
| Max capaciteit | 17,3 kWh |
| Levensduur | 391.000 km tot 80% capaciteit |
| Lader type | 6 kW |
| Laadtijd Level 1 tot 95% | 10 uur |
| Laadtijd Level 2 tot 95% | 2 uur |
| Laadtijd Level 3 (snellader) | 1 uur tot 95% |
| Vermogen | 100 pk @ 3.600 tpm |
| Koppel | 225 Nm |
| Transmissie | |
| Aantal versnellingen | n.v.t. |
| Eindoverbrenging | tandriem |
| Koppeling | koppelingloze transmissie |
| Chassis | |
| Frame | Stalen vakwerkframe |
| Wielbasis | 1.525 mm |
| Balhoofdhoek | 25° |
| Naloop | 109 mm |
| Vering voor | Showa 47 mm BPF upside down, volledig instelbaar |
| Vering achter | Showa monoshock met piggyback reservoir, volledig instelbaar |
| Veerweg voor | 190 mm |
| Veerweg achter | 190 mm |
| Voorrem | Dubbele schijf 320 mm, J-Juan 4-zuiger radiale remklauw, Bosch ABS |
| Achterrem | Enkele schijf 240 mm, J-Juan 1-zuiger remklauw, Bosch ABS |
| Voorband | 120/70 ZR 19" |
| Achterband | 170/60 ZR 17" |
| Afmetingen | |
| Lengte | n.b. |
| Breedte | n.b. |
| Hoogte | n.b. |
| Zadelhoogte | 828 mm |
| Gewicht | 247 kg rijklaar |
| Range | 290 km stad / 137 km snelweg |
| conform EU standard | 172 km |
| Gegevens | |
| Rijbewijsklasse | A2 |
| Garantie | 2 jaar |
| Adviesprijs NL | € 26.995,00 |
| Adviesprijs BE | € 26.995,00 |
| Importeur NL | Zero Motorcycles |
| www.zeromotorcycles.com |
FIM World Championship Grand Prix, Round 01, 19.-22. February 2026, WorldSBK, Phillip Island, Australia
