Test Ninja 1000SX versus GSX-S1000GT - deel 1: de straat

De koning worden van het tour/sport segment, dat is op z’n zachtst gezegd niet de minste titel, die om veel meer vraagt dan enkel een rondje om de kerk (neem van ons aan, genoeg media die nog geen tank benzine hebben verstookt, maar wel claimen de meest uitgebreide test te hebben gedaan), en dus besloten we ditmaal écht uitgebreid vergelijkend warenonderzoek te gaan doen. Grensoverschrijdend, onze zoektocht naar de beste tour/sportZo uitgebreid dat we de test in twee delen hebben uitgesplitst, waarbij in deel 1 het accent op het eerste en in deel 2 het accent op het tweede woord van het segment werd gelegd. 

Ofwel: in deel 1 voorzien van koffers met beide motoren een meerdaagse trip door Nederland, België en Duitsland te doen, waarbij een sterk afwisselende route bestaande uit kronkelige en bochtige wegen, bergpassen, krappe haarspeldbochten, lange en snelle doordraaiers tot en met stukken Duitse Autobahn, waar onbegrensd de limiet kon worden opgezocht, om antwoord te krijgen op de vraag welke van de twee de ultieme toerfiets is. Om vervolgens voor deel 2 de zijkoffers te verwijderen en met beide motoren in de bus richting het TT-circuit te gaan voor een zeer uitgebreide 2-daagse test. Want een koningstitel… die verdien je niet zomaar!

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Jacco van de Kuilen

Sportieve telgen

Als beide motoren bij mij thuis worden uitgeladen is het de Ninja 1000SX die dankzij de vormgeving van de kuip met bijbehorende prachtige kleur met groene accenten direct herkenbaar is als een sportieve telg van uit het Kawasaki gamma – als lid van de Ninja familie. De naamsverandering die de fiets twee jaar geleden onderging, toen ‘ie bij de Z-familie werd weggehaald en bij de Ninja-familie werd ondergebracht, is wat dat betreft een briljante zet geweest – de lijnen van de SX lijken haast een carbon Kiezen tussen de Ninja 1000SX en de GSX-S1000GT gaat veel verder dan kiezen tussen groen en blauwcopy van de andere Ninja modellen, die inmiddels van Ninja 125 tot Ninja ZX-10RR loopt, met daar nog een 400, 600/636 en 650 tussenin.

Bij Suzuki lijken de ontwerpers daarentegen veel meer de vrije hand te hebben gehad, wat heeft geresulteerd in een compleet nieuw en absoluut uniek, modern en hoekig design, waarbij de aan de onderzijde van de neus in spotlichtstijl geplaatste LED-koplampen zijn gemonteerd die me direct doen denken aan de koplampen van de R1, terwijl het aangezicht ook wel iets weg heeft van de oude Aprilia Futura – net zo futuristisch is dus en zeker niet onmiddellijk herkenbaar als een Suzuki. Om de motor nader bestuderend tot de conclusie te komen dat er veel aandacht aan de looks is besteed. De prachtige banaanvormige achterbrug en het sportief ogende vakwerkbuis-subframe zijn een lust voor het oog. De van de afgelopen jaar vernieuwde GSX-S1000 (en GSX-S950) overgenomen projectielampen zijn super compact, maar hebben als nadeel dat ze geen spiegel hebben om te kunnen switchen tussen gedimd en groot licht, waardoor een lamp op gedimd en een lamp op groot licht staat afgesteld. Weet je meteen waarom bij gedimd licht slechts één lamp (het dimlicht) brandt en bij groot licht beide lampen (dimlicht en groot licht) branden. Moeten we vaker doen, dit soort dingen. Helemaal als het zo rustig is als nuBij de Nakeds is dat niet anders, maar omdat bij die fietsen de lichten zijn gestapeld valt het daar niet op. Dat probleem kent de Kawa niet, die is rondom van LED-verlichting voorzien met aparte LED’s voor gedimd en groot licht in beide koplampen.

Wat uitvoering en uitrustingsniveau betreft ontlopen beide motoren elkaar niet veel. Beide hebben meerdere instelbare rijmodi, hulpmiddelen zoals ABS, tractie controle, cruise controle, een up/down quickshifter en een TFT dashboard met Bluetooth connectiviteit, de verschillen tussen de twee zitten ‘m puur in het detail. Zo is Suzuki wat connectiviteit betreft een stuk verder gegaan dan gewoonweg het display met een app op je smartphone te verbinden, waarmee je vanaf je luie bank de modus kunt aanpassen of de gereden route kunt downloaden. In samenwerking met Bosch heeft Suzuki MySPIN ontwikkeld, een soort van Apple Carplay, maar dan ontwikkeld specifiek voor motoren, met als meest interessante functie volledige navigatie in het display. Daar staat tegenover dat Kawasaki de Ninja 1000SX met een IMU heeft uitgerust,
Futuristisch versus Ninja-klassiek. Het is maar net waar je voorkeur naar uit gaat

Beide TFT, maar geef ons dat van de Soes maar, dat kan ook nog eens als navigatie dienen

Blauw, of toch groen? die continue de positie van de motor in 6 assen monitort en daarmee hellingshoek afhankelijke tractiecontrole en ABS mogelijk maakt. Om z’n sportiviteit te onderstrepen is in het display de gereden hellingshoek af te lezen. 

Toch ook wel een belangrijk verschil, zeker wanneer je net als wij volgas over een lege Autobahn knalt, is dat Kawasaki de Ninja 1000SX heeft voorzien van een 4-voudig verstelbare ruit, waar er bij Suzuki wat dat aangaat niets te kiezen valt en je het dus met de keuze die het ontwikkelingsteam heeft gemaakt zult moeten doen. Suzuki claimt ontzettend veel windtunneltesten te hebben gedaan om de ideale ruit te creëren en is er in het accessoirepakket nog een touring ruit voor wie graag meer comfort wil. Het instelbaar maken van de ruit zou alleen maar extra gewicht op de schaal hebben gebracht en de fiets onnodig duurder hebben gemaakt. Dat kan wel zijn, maar helaas is niet iedereen even groot en dat maakt het haast onmogelijk om een ruitje te ontwikkelen dat voor iedereen perfect is. Binnendoor en op B-wegen is de bescherming van de GSX-S1000GT zeker wel toereikend en vergelijkbaar met het ruitje van de Ninja 1000SX in de laagste (en meest sportieve) stand, maar eenmaal het tempo flink opgeschroefd en het ruitje van de Kawa in de Had jij nou die frituur nog in je zijkoffer gekregen?hoogste stand gezet biedt deze ook aanzienlijk meer windbescherming. 

Ook motorisch zijn beide modellen goed aan elkaar gewaagd. Daar waar Suzuki voor de GSX-S1000GT de 999cc vier-in-lijn van de K7 GSX-R1000 als donorhart heeft gebruikt, heeft Kawasaki voor de Ninja 1000SX de 1.043cc vier-in-lijn van de Z1000 toegepast, wat trouwens wel op toepassing voor de SX werd aangepast. Weet je meteen waarom de SX in z’n beginjaren als Z1000SX door het leven ging. Wat topvermogen betreft steekt de Soes de Kawa dik naar de kroon, met een topvermogen van 152 pk bij 11.000 tpm voor de GT tegen 142 pk bij 10.000 tpm voor de SX. Waarbij nog even moet worden aangetekend dat we in een eerdere test van de GT al hadden geconstateerd dat Suzuki met z’n opgave aan de zuinige kant was geweest, waar op de bank dik 150 pk aan het achterwiel werd gemeten. Wat het koppel betreft zijn de rollen tussen de Soes en de Kawa echter omgedraaid en is het de SX die met 111 Nm bij 8.000 tpm versus 106 Nm bij 9.250 tpm voor de GT niet alleen een sterker koppel heeft, maar dat ook nog eens bij een lager toerental beschikbaar heeft. 

Kleine verschillen

Dan het rijwielgedeelte. Bij beide motoren is de vier-in-lijn in een aluminium frame gemonteerd dat bij Kawasaki een Aluminium Perimeter en bij Suzuki een Aluminium Beam Twin Spar is genoemd, afgeleid van dezelfde K7 GSX-R en Z1000 als waar ook het blok van is gebruikt, maar dan aangepast op het toepassingsgebied van een sport/tour model. Aan de voorkant is bij de GT een 43 mm Je hoeft niet ver van huis te gaan om lekker te kunnen sturen, maar zo'n GT maakt het wel makkelijkKayaba upside-down voorvork gemonteerd met instelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, waar bij de SX een 41 mm Showa upside-down is toegepast, die eveneens volledig instelbaar is.

Aan de achterkant zien we bij de Soes een verticaal geplaatste Kayaba monoshock, waar Kawasaki een horizontaal geplaatste Showa monoshock heeft toegepast, beide voorzien van een linksysteem en beide instelbaar voor wat betreft de veervoorspanning en uitgaande demping. Het grote verschil tussen de twee zit ‘m in de manier waarop de veervoorspanning kan worden aangepast. Bij de Soes heb je daarvoor een klassieke haaksleutel nodig om de moeilijk te bereiken wartel te verdraaien, waar dat bij de Kawasaki hydraulisch door middel van een draaiknop kan worden gedaan. Overbodig te vertellen dat dat laatste echt 1000x gemakkelijker en ook echt nuttig is, bijvoorbeeld wanneer je met duopassagier rijden gaat.

Voor wat de remmen betreft wordt bij de GT de nodige vertraging verzorgd door dubbele 310 mm remschijven met Brembo 4-zuiger radiale remklauwen voor en een enkele 250 mm schijf met Nissin 1-zuiger remklauw achter. De Kawasaki vertrouwt daarentegen op dubbele 300 mm schrijven met Tokico 4-zuiger radiale remklauwen voor, terwijl ook hier achter een 250 mm schijf met 1-zuiger remklauw is terug te vinden. Ook qua afmetingen ontlopen beide motoren elkaar niet veel. Helemaal mee eens Dirk, geldt ook voor de NinjaDe GT heeft een wielbasis van 1.460 mm, met een balhoofdshoek van 25° en 100 mm naloop, waar die waardes bij de SX net een tikkie sportiever zijn: 1.440 mm wielbasis, 24° balhoofdshoek en 98 mm naloop. De Soes heeft een zithoogte van 810 mm en wordt opgegeven voor een rijklaargewicht van 226 kilo, versus 835 mm en 235 kilo voor de Kawa. Beide motoren hebben een 19 liter benzinetank. 

Als we ter voorbereiding op onze trip de koffers, die bij beide motoren niet tot de standaard uitrusting behoren, vol met bagage willen proppen blijkt ook hier nauwelijks verschil tussen de twee merken. Het opbergvolume is nagenoeg identiek en in elke zijkoffer kan probleemloos een integraalhelm worden opgeborgen. Wel is het zo dat de V-vormige achterkant van de koffers van de Kawa het een stuk lastiger maakt om bijvoorbeeld een rugzak in op te bergen. Beide fietsen hebben een monokey systeem, dat wil zeggen dat met de contactsleutel ook de koffers kunnen worden opengemaakt of verwijderd.

Kleine nuance is dat wanneer je de koffers hebt verwijderd, het ophangsysteem bij de Kawasaki niet of nauwelijks opvalt, waar dit bij de Suzuki echt nadrukkelijk aanwezig is. Suzuki heeft gekozen voor demontabele ophangbeugels, rijd je nooit met koffers dan zitten daar twee afdekschildjes voor in de plaats en is het kontje een mooi strak geheel. Het is maar net wat je mooier vindt,
De knoppenwinkel oogt drukker op de Suzuki, maar eenmaal gewend gaat het prima. Wel knullig dat kabeltje van de handvatverwarming

Overzichtelijke en ruime knopjes bij de Kawasaki, maar wel jammer dat de rijmodus knopjes een dubbele functie hebben

Drie keer raden welke motor het vetste geluid heeft maar persoonlijk heeft het systeem van de SX wel mijn voorkeur. Daar staat tegenover dat de koffers van de Soes beter op de praktijk zijn afgestemd. Niet alleen vanwege de vorm, maar ook omdat bij Kawasaki de gespoten delen van de koffers aan de bovenkant doorlopen en dus veel gevoeliger zijn voor krassen dan de zwarte kunststof bovenkant bij de Suzuki.

Eenmaal het rechterbeen over het zadel geworpen en plaatsgenomen op de fiets valt bij de Kawasaki meteen de hogere zitpositie op, wat voor een ruimere kniehoek heeft gezorgd dan bij de iets lagere zitpositie van de GT. Dat betekent echter ook dat kleinere motorrijders (en rijdsters, uiteraard) bij de Soes beide voeten gemakkelijk op de grond zullen kunnen zetten, wat bij de Kawa dan een stuk lastiger zal zijn. Met een lengte van 1.82 mtr ben ik zelf niet van de allerkleinsten, en dus was het voor mij geen enkel probleem om beide voeten aan de grond te zetten, maar waar ik op de SX tijdens lange (snelweg)ritten ter ontspanning mijn benen kon laten bungelen, lukte me dat op de GT niet zonder daarbij de laarzen niet over de grond te laten schrapen. Tot slot het stuur, daar waar Kawasaki heeft gekozen voor de chiquere variant met direct op de voorvork gemonteerde verhoogde stuurhelften heeft Suzuki bij de GT de kroonplaat van oldskool risers voorzien waarop een breed Superbike-stuur is gemonteerd, wat de fiets een net effe wat minder luxe uitstraling geeft. 

Schnitzel und Bier

Eenmaal op pad blijken beide motoren ook erg aan elkaar gewaagd. De Suzuki is iets korter gegeard, waardoor je op identieke snelheid al snel zo’n 500 tot 1.000 tpm meer draait dan in dezelfde versnelling op de Kawasaki. In twee tussensprintjes op een lege Autobahn vanaf 100 km/u in 4^e en 120 km/u in 6^e versnelling richting de 200 km/u gaat de winst dan ook naar de Suzuki, dankzij die kortere gearing. Gaat het nog lang duren jongens? Begin onderhand wel zin te krijgen in SchnitzelDat en het feit dat het blok van de Soes een klein dozijn aan paarden meer tot z’n beschikking heeft. Het blok van de GT voelt hierdoor iets sportiever en krachtiger aan, en dat geeft de motor net effe wat meer karakter om te rijden dan de SX, die voor mij zelfs wat te braafjes aanvoelt. Tegelijkertijd is dat eigenlijk ook weer een dik compliment voor hoe ontzettend gemakkelijk deze Ninja te rijden is. 

De kortere gearing van de Suzuki is trouwens niet ten koste van topsnelheid gegaan, met beide koffers nog stevig gevuld en allebei net een dikke Wiener Schnitzel te hebben verorberd klokten we de Ninja op 243 km/u, terwijl in het TFT-display van de GSX-S een snelheid van 255 km/u af te lezen was, terwijl deze niet bij de Kawa wegliep. De Suzuki bleek structureel 5% meer snelheid aan te geven dan de Kawasaki, waarvan de snelheid in het TFT-display telkens spot on was met de snelheid die de TomTom aangaf. Waar we dus 120 km/u reden volgens de Kawasaki (en de TomTom), gaf de Suzuki een snelheid Dat klinkt als een plan, mit Pommes und Mayonaisevan 126 km/u aan. De afwijking zat ‘m trouwens niet alleen in de snelheid, maar ook in de gereden afstand, waardoor aan het eind van onze kleine 1.000 kilometer lange trip de Suzuki een kleine 50 km meer op de teller had staan dan de Kawasaki, terwijl we toch echt exact hetzelfde traject hebben gereden. Qua verbruik noteerden we trouwens geen enkel verschil, bij beide motoren was dat 1 op 18,5.

Beide motoren zijn af fabriek voorzien van een speciaal voor de motor ontwikkelde band, Kawasaki is hiervoor met Bridgestone in zee gegaan, waar Suzuki een beroep op de Japanse tak van Dunlop heeft gedaan. De speciale Bridgestone S22 liet op straat onder alle omstandigheden een zeer goede indruk achter, met zeer scherp en direct stuurgedrag en fijne feedback, wat niet van de Dunlop kon worden gezegd. De Sportmax Roadsmart 2 banden stuurde duidelijk een stukje trager en gaf een stuk minder “feel” en feedback, terwijl kijkend naar de geometrie
Wel zo slim, bij de Soes zijn de koffers aan de bovenzijde ongespoten kunststof, dat minder gevoelig is voor vegen van je laars met opstappen

Brembo, dus beter, zou je denken. De praktijk blijkt anders te zijnde Soes toch haast even flitsend zou moeten kunnen sturen. Op papier heeft de Kawa weliswaar een iets sportievere geometrie, dankzij die iets kortere wielbasis en iets steilere balhoofdshoek, maar die verschillen zijn te klein om op straat echt een enorm verschil te maken. 

Wanneer je bij beide fietsen in een bocht de voorrem erbij pakt richt de GT zich direct op en is het moeilijk om de ingezette lijn vast te houden omdat de motor alleen maar rechtdoor (en dus naar buiten) wil, waar de Ninja deze natuurkundige neiging nauwelijks heeft en dus veel gemakkelijker op de gekozen lijn te houden is. Wat de remmen en het remgevoel op zich betreft zijn beide motoren zeer aan elkaar gewaagd, ondanks dat de Brembo’s van de GT veel meer tot de verbeelding spreken. Over het ABS kunnen we niets zeggen, behalve dat op papier de Ninja in het voordeel is omdat deze met bochten-ABS is uitgerust. Maar hoe en wat moeten we je schuldig blijven, ondanks dat er tijdens de toertocht bij tijd Dit is toch veel leuker dan zo'n stomme hoogpoter, vind je niet?en wijle best fors is geremd is bij beide fietsen geen enkele keer het ABS geactiveerd. 

Met remmen geniet de Kawa dus duidelijk de voorkeur, maar wat quickshifter betreft liggen de zaken weer precies omgekeerd en is het de Soes die met de punten is gaan lopen. De GSX-S1000GT heeft zonder twijfel de fijnste quickshifter, op en terugschakelen gaat zeer vlotjes en heel soepel, met slechtst de geringste schakelbeweging. Het veranderen van versnelling verloopt heel gelijkmatig, zo gelijkmatig dat je haast het gevoel hebt met een automaat aan het rijden te zijn. Een genot om mee te rijden. De Ninja 1000SX laat hier een steekje vallen. Bij het opschakelen van 1 naar 2 schiet de bak meer dan eens in neutraal en terugschakelen onder de 3.000 tpm blijkt nagenoeg onmogelijk. Een verkeerslicht naderend de motor laten uitrollen en vervolgens terugschakelen kan bij lage toeren alleen wanneer de koppeling erbij wordt gepakt. Nu zegt Kawasaki zelf dat de quickshifter niet voor onder de 3.000 tpm is bedoeld, maar dan nog... Suzuki laat gewoon zien dat het wél feilloos kan. De quickshifter van de Suzuki werkt zelfs zo fijn dat je niet alleen bij lage toeren kunt terugschakelen, maar ook nog eens de motor al rollend zonder koppeling in neutraal kunt zetten wanneer je een stoplicht nadert, zoveel gevoel als dat de versnellingsbak heeft. En wanneer vlak voor je stilstaat het licht dan op groen springt, kun je probleemloos weer de eerste of tweede versnelling selecteren zonder daarvoor de koppeling erbij te moeten nemen. Petje af.

Kawasaki Ninja 1000 SX

De Ninja 1000SX werd door Kawasaki voor het eerst in 2011 op de markt gezet, hoewel toen nog onder de naam Z1000SX. De motor werd destijds als gekuipte versie van de Z1000 naked sport gelanceerd, als tegenhanger van de VFR1200 of Triumph Sprint GT, maar werd pas écht een serieuze speler in het sport/tour segment toen in 2017 twee zeer essentiële zaken werden aangepast: het blok (dat een balans as kreeg) en het zadel (dat nu echt veel beter zat). Daarnaast werd voor het eerst ook een IMU voorzien, waardoor tractiecontrole en ABS hellingshoek afhankelijk werd. 

Twee jaar geleden werd de SX opnieuw flink onderhanden genomen en werd de naam van Z1000SX naar Ninja 1000SX aangepast, om 'm onderdeel te maken van de Ninja familie, waar het design nu ook veel meer op was afgestemd. Met de Ninja 1000SX werden in 2020 ten opzichte van de Z de puntjes op de i gezet, door de fiets op alle fronten te verbeteren en nu voor het eerst een TFT-display met Bluetooth connectiviteit en cruise controle te voorzien, terwijl op het sportieve vlak de vering en remmen naar een hoger plan werden getild.

Ruime zit, goede windbescherming, verbruik, fijne stuureigenschappen

Geen navigatie in het display, terugschakelen met quickshifter onder 3.000 tpm, vormgeving koffers

Suzuki GSX-S1000GT

De geschiedenis van de Suzuki GSX-S1000GT gaat minder ver terug dan die van de Ninja 1000SX. We schrijven het jaar 2015 als Suzuki de GSX-S1000F lanceert, die als een gekuipte versie van de naakte GSX-S1000 moet worden gezien en ook letterlijk precies dat is. Tot in het kleinste detail zijn de twee fietsen gelijk, behalve dan die kuip, waardoor hij meer weg heeft van wat bij onze Oosterburen een Zoeperbike werd genoemd: een Supersport met een breed stuur. Hoewel wat sturen betreft de GSX-S1000F het helemaal niet zo verkeerd deed, kwam hij op het vlak van comfort en toeren te kort door z'n sportieve zit en het feit dat er geen koffers konden worden gemonteerd.

In plaats van de motor door te ontwikkelen werd in Hamamatsu bij Suzuki het roer rigoureus omgegooid en werd in het diepste geheim met de ontwikkeling van een compleet nieuw model gestart, dat als gevolg van de coronapandemie pas in het najaar van 2021 kon worden gepresenteerd en dit voorjaar kon worden uitgeleverd. Hoewel de 'GT' in principe nog steeds als een gekuipte versie van de vorig jaar ook vernieuwde GSX-S1000 kon worden gezien, had Suzuki duidelijk van de fouten van de 'F' geleerd, door het kontje geschikt voor zijkoffers te maken, de elektronica uit te breiden en cruise controle toe te passen, en in het display een groot TFT-kleurendisplay te voorzien dat via MySPIN als navigatie kon dienen.

Dat blok - wat een power, quickshifter, TFT-display met MySPIN, geluid

Richt op met remmen in de bocht, feedback banden, zit had iets ruimer mogen zijn

Conclusie

Na zo’n duizend toeristische kilometers met beide fietsen te hebben afgelegd moet ik je bekennen dat de verschillen veel kleiner zijn dan ik op voorhand had verwacht. Wat vormgeving en uitrusting betreft is geniet de Ninja 1000SX de voorkeur, vanwege zijn betere windbescherming met instelbare ruit, zijn ruimere (en daarmee meer ontspannen) zit en de toepassing van een IMU, dat onder andere bochten-ABS mogelijk heeft gemaakt, maar daar staat tegenover dat Suzuki deWanneer gaan we weer? GSX-S1000GT met navigatie in het TFT-display via MySPIN heeft voorzien.

Dan het rijden op zich. Het blok van de GT levert meer vermogen en is korter gegeard en voelt daardoor sportiever en krachtiger aan, maar is bovendien gezegend met een perfecte quickshifter. Het blok van de SX voelt wat dat aangaat wat braafjes aan, maar heeft wél exact dezelfde topsnelheid, exact hetzelfde verbruik en een teller die 100% accuraat is. Terwijl wat sturen betreft het de SX is die de boventoon voert, met messcherpe en directe stuureigenschappen en zeer veel feedback. Vanwege z’n stuureigenschappen en de hogere zit met minder kniehoek reed ik deze test het liefst op de Ninja, maar qua beleving van het motorblok inclusief de bijbehorende sound zat ik vervolgens weer het liefst op de Suzuki. Een uitgesproken voorkeur voor welke motor je op een volgende toertocht zou moeten meenemen heb ik dus zeker niet, beide motoren liggen zo dicht bij elkaar dat ongeacht de keuze het ongetwijfeld een toertocht zal zijn met motorisch genot van de bovenste plank. En als ik dan toch zou moeten kiezen, dan zeg ik: “De SX, maar dan met het TFT én het blok van de GT.”

Dat belooft wat straks op het TT-circuit, voor het tweede deel van deze vergelijkingstest.

Technische gegevens