Test: Kawasaki Z900RS SE

Je kunt niet anders dan ontzettend veel respect hebben voor Kawasaki, dat als enige van de Japanse fabrikanten erin is geslaagd om de rijke geschiedenis van het merk om te zetten in een retro-model dat niet alleen qua looks de spijker op z’n kop slaat, maar ook qua verkoop een groot succes is. Niet dat de andere drie geen poging hebben gedaan: Honda probeerde het met de CB1100, Suzuki bracht de GSX-S1000 Katana op de markt en bij Yamaha werd de XSR-familie bedacht, hoewel In 1972 was het erop of eronder met de Z1 (900). Het werd erop en daar zijn we blij mee, anders was we deze Z900RS SE er nooit geweestdie eigenlijk veel dichter bij een neo-classic hipster dan bij een retro-klassiek model staan. 

Qua looks leek de CB1100 uit hetzelfde hout gesneden als de Z900RS, maar de motor werd nooit het verkoopsucces dat Big Red voor ogen had en werd om die reden van de markt gehaald. De ontwikkelingskosten voor Euro5 zouden niet worden terugverdiend. Bij Suzuki hadden ze het wat dat aangaat slimmer aangepakt door bij de Katana – net als Kawasaki – gebruik te maken van een bestaand blok, in dit geval dat van de gewone GSX-S1000, maar we hebben sterk het idee dat dat wel eens in z’n nadeel kan hebben gewerkt. Met een topvermogen van meer dan 150 pk en het rijwielgedeelte dat van de GSX-R1000 K7 is afgeleid is de GSX-S1000 Katana onderhuids misschien iets té modern voor een retro-model. Dertig peekaa eraf en een meer oldskool rijwielgedeelte (het liefst met stereo vering) en het zou maar eens zo een heel ander verhaal kunnen zijn geweest. Over Yamaha’s XSR-familie kunnen we kort zijn, qua looks hebben die eigenlijk niks met een retro-klassiek model van doen.

Het concept van retro-klassieke modellen leek dan ook voorbehouden aan de Europese merken, die dankbaar gebruik maken van hun rijke geschiedenis en daarmee bij veel motorrijders een emotionele snaar weten te raken. Ongeacht of het nou retro-klassieke of neo-klassieke modellen zijn, omdat ze zich hebben gerealiseerd dat historie minstens zo belangrijk is als de nieuwe modellen van het hier en nu. De Triumph Bonneville, Snap best dat het origineel 50 jaar geleden insloeg als een bomde Ducati Scrambler, de Moto Guzzi V7 en de BMW R nineT (en dan vooral die waanzinnig vette G/S uitvoering) zijn daar het levende bewijs van. 

Nu zou je kunnen zeggen dat de reden van het succes van de Z900RS ‘m zit in het feit dat Kawasaki een veel hogere merkbinding heeft dan de andere drie – je zou zelfs kunnen stellen, op Europees niveau – maar vlak vooral de hoeveelheid detail die in het ontwerp is gaan zitten niet uit. Waar de Honda wel de looks had, maar het verkeerde blok en de Suzuki wel het juiste blok, maar het verkeerde rijwielgedeelte, is Kawasaki er bij de Z900RS in geslaagd om op alle vlakken de spijker exact op de kop te slaan. Zet ‘m anders voor de grap anders maar naast een 1972 model. De vorm van de tank en het zadel, de fraai gevreesde koelribben op het blok om het beeld van een luchtgekoelde motor te creëren, de ronde tellers, de jaren ’70 kleuren en zelfs de onregelmatige stationaire loop om een carburateur te simuleren, tot in het kleinste detail is ontzettend goed over de Z900RS nagedacht. 

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Kawasaki/Jacco van de Kuilen

Rijke geschiedenis

Waarom Kawasaki uitgerekend de 1972 Z1 900 als uitgangspunt heeft genomen voor de Z900RS – en waarom ze waarschijnlijk geen beter model hadden kunnen kiezen – wordt tijdens de presentatie van 50 jaar Z-geschiedenis al snel duidelijk. Niet alleen brak Kawasaki met de Z1 900 meer dan 50 snelheidsrecords, in de geschiedenis van het merk is het een do-or-die moment geweest. Was de Z1 Ongekend stuurgedrag, schreven ze 50 jaar geleden, en wat een power!niet het succes geworden dat het werd, dan was de kans heel groot geweest dat wij nooit meer iets van Kawasaki hadden gehoord. Dat wil zeggen, van de motordevisie, Heavy Industries zou zich dan tot de zware industrie hebben beperkt. 

Voor de reden moeten we nog enkele jaren terug. We schrijven het jaar 1969 als Kawasaki op het punt staat een Z750 viercilinder lijnmotor te lanceren, maar daar van het laatste moment van af ziet na door Honda te zijn afgetroefd: in januari van dat jaar had Big Red de CB750 gelanceerd. Kawasaki deed volop onderzoek in de Verenigde Staten, wat op dat moment hun belangrijkste markt buiten Japan was, en kwam tot de conclusie dat daar wel eens een markt voor zware motoren zou kunnen zijn. Een eenliter fiets met de stuureigenschappen van een zevenenhalf, die onder de codenaam New York Steak in minder dan 2 jaar tijd zou worden ontwikkeld. Kawasaki Nu gaat 't me te ver om te zeggen: "nu niet anders," maar toch... stuurt heerlijk en dat blok is heerlijk smeuïg van onderuit. Echt genietenging daarbij zelfs zover dat tijdens testwerkzaamheden op de openbare weg – in de VS werd ermee van kust naar kust gereden – de Kawasaki logo’s op het blok waren afgeplakt en een tank van de Honda CB750 was gemonteerd, om mensen het idee te geven dat het een test van de CB750 was. Was New York Steak op een flop uitgedraaid, dan was dat einde oefening van Team Green geweest.

Nu is dat absoluut interessante materie om in een ander artikel eens diep op in te gaan, maar terug naar de SE uitvoering van de Z900RS die Kawasaki vijftig jaar na die eerste Z op de markt heeft gezet. Oog in oog met de SE kan ik niet anders dan concluderen dat de motor met recht de term Special Edition mag dragen. De waanzinnig goed gekozen “Yellow Ball” kleurstelling waarvoor Team Green letterlijk de Goldcard heeft getrokken is als je ’t mij vraagt de mooiste kleur die tot op heden van de RS is uitgebracht – veel mooier dan het bruin met oranje bies dat gelijk is aan dat van de
Enkel die LED verlichting en het kleine LCD-display verraadt z'n huidige komaf

Zelfs modern ziet nog best retro. Het zadel ziet er fraai uit en zit dito

Dat geluid... zo 70'er jaren... Zelfs koelribben op het blok voor het idee van luchtkoeling eerste 1972 Z. En wat te denken van de volledig instelbare voorvork met goudkleurige poten en radiaal gemonteerde Brembo M4.32 monobloc remklauwen en Brembo 300 mm remschijven, en dan ook nog eens het Zweedse Öhlins goud aan de achterzijde. 

Zowel qua uiterlijk als qua techniek dus behoorlijke upgrades, maar hoe zat dat nou alweer met de standaard uitrusting? Die stond van meet af aan al op een hoog niveau. Sterker, met meerdere rijmodi en tractiecontrole was de Z900RS vanaf z’n lancering in 2018 al geavanceerder dan de Z900, die nog wars van elektronische gadgets was. Het mooie van de RS is echter dat je de onderhuidse elektronica eigenlijk niet ziet en het om die reden dus ook niet storend is. Naast de genoemde elektronica had de Z900RS dezelfde slip-assist koppeling als de Z900, 5-voudig instelbare hendels voor rem en koppeling zodat iedere motorrijder deze naar behoefte en handformaat kan afstellen en LED-verlichting rondom (wederom, zonder dat je ziet dat ’t LED is). De dubbele tellers boven de ronde, zwart gelakte koplamp maakten het plaatje vanuit het zadel compleet, enkel het kleine digitale display met daarin onder andere een versnellingsindicator Gaat helemaal op in de natuur, deze Golden Editionverraadt z’n moderne komaf. Vooruit, en dat 'ie geen kickstarter heeft.

De “70’s sportmotoren look” is echter niet het enige dat Kawasaki succesvol heeft weten toe te passen op de Z900RS SE, ook als je op de motor plaatsneemt valt direct de gelijkenis op met de stijlicoon van destijds. De zitpositie is namelijk lekker relaxt rechtop, waardoor je uren onvermoeid kunt rijden. De ontspannen zit heeft de RS te danken aan hoger geplaatst en extra breed stuur ten opzichte van de sportievere (en modernere) Z900. Het stuur is 30 mm breder, 65 mm hoger en ook nog eens 35 mm dichter bij de rijder geplaatst. Tel daar de 20 mm lager en 20 mm verder naar voren geplaatste voetsteunen bij op en het relaxte plaatje is compleet. De stuureindes zijn zelfs in rubbers geplaatst om eventuele trillingen te elimineren, terwijl de naar achteren smal toelopende druppelvormige benzinetank ervoor zorgt dat je niet met O-benen op de motor zit. Je kunt je knieën namelijk netjes kwijt “in” de tank en deze smalle zit samen met een wat lager geplaatst zadel zorgt ervoor dat ook kleinere rijders (en niet te vergeten, rijdsters) de voeten makkelijk aan de grond kunnen zetten.

Over Hüttenkäse en Toblerone

Maar hoe dit paradepaardje nou rijdt? Het antwoord op die vraag kwam in vorm van een fraaie rit in het prachtige, maar wel bloedhete Zwitserland, het land dat bekend staat om z’n prachtige wegen en schitterende natuur, maar ook om z’n torenhoge verkeersboetes… en ze schijnen ook nog iets als Hüttenkäse en Toblerone te hebben, maar dat even terzijde. Met een korte druk op de knop komt de RS SE tot leven, het blok pakt vanaf stationair goed op en de koppeling werkt zeer licht en is Had ik al gezegd dat 'ie best lekker stuurt? Voor het geval dat... hij stuurt heerlijkgoed doseerbaar. Mechanische geluiden is de 948cc viercilinder lijnmotor vreemd en ook uit het uitlaatsysteem klinkt geen valse noot, behalve dan het bewust aangebrachte hikje bij stationaire loop. Dat het blok ontzettend schakellui te rijden is – 50 km/u in 6^eversnelling is echt geen enkel probleem – speelt de motor hier in Zwitserland alleen maar in de kaart. Juist omdat het blok zo mooi van onderuit loopt word je nooit geprikkeld om ‘van-dik-hout’ te gaan. 

Van onderuit pakt het blok ontzettend mooi op, zonder te haperen of zich te verslikken, noch wanneer je ‘m vol op z’n staart trapt, nog wanneer je dat met een fluwelen handschoen doet. Een waar genot om mee te rijden, merk ik als bij de fotostop in mijn aantekeningenboekje op. Hoewel sportief in Zwitserland een andere definitie kent als in de rest van Europa lijkt het blok wel speciaal voor sportief toeren te zijn gemaakt, waarbij de aandacht vooral heeft gelegen op souplesse met veel koppel en vermogen in de toerenkelder en het middengebied. 

Begrijp me niet verkeerd, daarmee is niet gezegd dat ‘ie niet serieus van z’n plek gaat wanneer je voor de afwisseling eens de hogere regionen in het toerenspectrum opzoekt, want dat doet ‘ie zeker wel, maar met een motorconfiguratie als is gekozen ontbreekt een echt eindschot dat ‘van-dik-hout’ verslavend maakt. En ja, als je dan toch de hooligan wilt uithangen… wheelies zijn zelf met tractiecontrole nog aan prima te doen. Niet dat we dat hebben geprobeerd, we zouden niet durven… uiteraard. Om het in Depp vs. Hurt uitdrukkingen te zeggen: we hebben het van Moeten we vaker doen hier, en dan meteen Hüttenkäse en Toblerone scorenhoren zeggen. Het geluid uit het 4-in-1 uitlaatsysteem is beschaafd, maar zeker wel aanwezig en met een sound die naadloos bij de styling aansluit. Bij lage toerentallen klinkt een lekkere donkere grom en zodra je het gas dichtdraait en op de motor afremt word je met heerlijke plofjes verwend – inderdaad, net als vroeger het geval was. Dat kan geen toeval zijn.

De speciaal voor de SE editie vernieuwde goudkleurige 41 mm upside down voorvork is volledig instelbaar (10 klikken ingaand, 12 klikken uitgaand en traploze veervoorspanning), en in combinatie met de instelbare horizontale backlink Öhlins S46-schokbreker (met losse unit om de veervoorspanning traploos te stellen) is duidelijk te merken dat Kawasaki goed heeft nagedacht over deze gouden upgrade van het SE model. Met een beetje overtuiging stuurt de Z900RS SE prima in en de gekozen
De SE in een notendop: betere vering en Brembo remmelarij

Het enige smetje als je 't ons vraagt: het lipje op de radiateur voor de optionele radiateurbeschermer. Dat oogt best lullig zo. Blok is echt superfijn lijn kan makkelijk worden vastgehouden, terwijl met een geringe inspanning de gekozen rijlijn kan worden aangepast zonder dat zich dit vertaalt naar een onverwachte beweging of onbalans. Het rijwielgedeelte is in standaard setting zeer netjes op elkaar afgestemd. 

In de standaard afstelling staat de RS SE eerder op comfort dan sportiviteit afgesteld, waardoor ik om tijdens onze rustige bergritten (jaja, het land van de hoge boetes) geen enkele behoefte heb de vering aan te passen. Pas als tijdens het ‘vrij rijden’ een fraaie bergweg enkele keren op en neer in hoogst illegaal tempo wordt afgelegd (sorry agent, we konden het echt niet laten) na de eerste passage die enkel diende om te checken of er ergens controles waren het rustig aan te hebben gedaan, zouden er eventueel een paar klikjes hadden mogen worden gesteld, maar eenmaal terug in een normaal sportief straattempo was het allemaal weer dik voor elkaar, waarbij ook de oneffenheden in het asfalt zeer goed werden geabsorbeerd. 

En dan last but not least, als je gas geeft dan is het ook onvermijdelijk dat je ook weer een keer tot stilstand komt en daar zorgen de Brembo M4.32 Monobloc in combinatie met de standaard staal omvlochten remleidingen en Nissin radiale rempomp prima voor. Met een zeer goede “feel” en een ABS die gelukkig niet eens zo heel snel ingrijpt kun je laat en goed gedoseerd in de ankers gaan.

Conclusie

In het kader van 50 jaar Z heeft Kawasaki met de lancering van de Z900RS SE het concept van een retro-klassiek model naar een hoger niveau getild. De Special Edition heeft hetzelfde oogstrelende design als de standaard versie, waar tot in het kleinste detail ontzettend goed is nagedacht, en heeft hetzelfde heerlijk soepele blok dat op het juiste moment een klassiek plofje geeft, maar is uitgerust met vering waar de puntjes op de i zijn gezet. 

Vincent schreef in 2018 dat hij het heel goed kon begrijpen als Kawasaki geen Z900 meer zou verkopen, zo ontzettend goed als hij de Z900RS vond en na twee dagen met zowel de Z900 SE, waarvan de test hier is te lezen, en de Z900RS SE in Zwitserland te hebben gestuurd kan ik dat alleen maar beamen. Als ik zou moeten kiezen dat wist ik het wel. 

Technische gegevens