Test: Benelli Leoncino 800 Trail

Je zou het misschien niet zeggen, maar Benelli is het oudste nog in bedrijf zijnde Italiaanse motormerk. Opgericht in 1911 door moeder Theresa, die een stabiele baan wilde voor haar zes kinderen, toen in de leeftijd van 22 tot nog maar 9 jaar. Ze startte een onderhoudsgarage voor auto’s en motoren, waar de Benelli Boys werkten totdat de aardbeving van 1916 het bedrijf vernielde. De gebroeders herbouwden het vanaf scratch en gingen zich op het ontwerp en de productie van een eigen motor richten, een 75cc tweetakt die zo in het frame van een fiets kon worden gemonteerd. Dat leidde onvermijdelijk tot de productie van hun eerste complete motorfiets, een 98cc tweeversnellings-tweetakt die voor het eerst in 1921 Het blijft natuurlijk een open deur van jewelste, maar qua design hoef je Italianen echt niks te lerenwerd gepresenteerd, waarmee op dit moment Benelli het oudste nog bestaande Italiaanse motormerk is, nét iets ouder dan Moto Guzzi dat eveneens in 1921 is opgericht. 

Benelli is echter niet alleen de oudste, maar ook het snelst groeiende Italiaan. Het in december 2005 door de Chinese fabrikant Qianjiang overgenomen merk zette in 2021 in Italië maar liefst 13.000 units weg, goed voor 11% van de Italiaanse markt en een groei van 57% ten opzichte van het jaar ervoor. Met dank aan de snel groeiende lijn aantrekkelijk geprijsde motoren, geproduceerd door QJ in haar moderne fabriek in Wenling, en ontworpen in Benelli’s oorspronkelijke basis in Pesaro aan de Adriatische kust. De Chinezen hebben het merk naar de top van de verkooplijsten gekatapulteerd, met de TRK 502 de afgelopen twee jaar in Italië de best verkochte motor, boven de R 1250 GS die genoegen moest nemen met de tweede plaats. Alleen al van de TRK 502 zijn er sinds z’n lancering in 2017 39.000 verkocht, verdeeld over 14.000 voor de asfalt versie tegen 25.000 voor de TRK 502 X Allroad. 

Het volgende model waarmee Benelli haar opmars hoopt voor te zetten is de Leoncino 800, die vorig jaar op de EICMA in Milaan werd gepresenteerd en in twee versies op de markt is gezet: de straatgeoriënteerde Leoncino 800 en de Allroad Leoncino 800 Trail variant. Gezien het succes van de TRK 502 X was het niet meer dan logisch dat bij de presentatie van de nieuwe Leoncino 800 het accent volledig op de Trail versie lag, waarvoor een route van 180 kilometer door Benelli’s achterland was uitgezet, inclusief 30 km over de befaamde Italiaanse strade bianche – de witte onverharde wegen die kriskras door de afgelegen gebieden.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Benelli / Fabio Polimeni

De kleine leeuw

De Leoncino 800 (letterlijk ‘kleine leeuw’, het embleem van de stad Pesaro) is vernoemd naar Benelli’s best verkochte model aller tijden, waarvan in de periode 1951 en 1972 in zowel twee- als viertakt uitvoering 50.000 units zijn geproduceerd. Na de 752S is de Leoncino 800 het tweede model van het 750cc platform. Beide uitvoeringen zijn leverbaar in de kleuren Green, Silver Grey en Eigenlijk best wel lekker voor de afwisseling, eens niet naar daar waar 't asfalt fan-tas-tisch isBrown (wat een verademing, zo’n recht-voor-z’n-raap kleurbenaming). De Trail versie kost in Nederland nét geen 10 duizend euro (€ 9.999,- om precies te zijn), terwijl de gewone 800 voor € 9.699,- over de toonbank gaat. In België is dat € 8.399,- voor de gewone en € 8.799,- voor de Trail versie.

Net als de TRK 502 verkooptopper heeft ook de Leoncino 800 een oldskool gaskabel in plaats van ride by wire gasklepbediening, dus zijn er noch rijmodi, noch andere elektronische hulpmiddelen voorzien behalve ABS dat al sinds Euro4 wettelijk verplicht is. Eenvoud is het beste, is het mantra van QJ, en verkoopcijfers hebben wel laten zien dat klanten dat in deze prijscategorie acceptabel vinden. Het van een Delphi ECU en enkele injector voor elk van de twee in eigen huis ontwikkelde 43 mm gasklephuizen voorziene 754cc paralleltwin motorblok weegt volgens QJ 68 kilo en is van een enkele tandwielaangedreven balansas voorzien om ongewenste trillingen te elimineren. 

De compacte, 20° voorover gekantelde paralleltwin haalt z’n cilinderinhoud van 754cc uit een boring x slag van 88 x 62 mm, wat opmerkelijk genoeg exact dezelfde waarde is als de eerbiedwaardige 1.131cc Benelli driecilinder die 25 jaar geleden werd gelanceerd. In feite is deze twin dus een triple waarvan een cilinder is afgehakt. Ten opzichte van de 752S is het blok volgens Benelli R&D Manager Stefano Michelotti trouwens behoorlijk aangepast, die stelt dat 45% van het blok anders is. Zo heeft het blok een vrijer ademende cilinderkop, een compleet nieuw koelsysteem, een meer robuuste nokkenasketting om mechanisch geluid te reduceren, en nieuwe covers voor de dynamo en de oliebad slipperkoppeling, die van nieuwe veren, Mocht je je afvragen waar ze in Hollywood die inspiratie van hebben, van hier dus. De befaamde Strade Bianchedunnere platen en een gemodificeerd aangrijppunt, alles in de zoektocht naar een lichtere bediening. En hoewel de ratio’s van de zesversnellingsbak niet zijn gewijzigd, is de eindoverbrenging wel ingekort door het achtertandwiel te vergroten, van 43 naar 46 tanden.

Ten opzichte van het kleinere blok van de TRK 502 heeft Benelli wel de ontstekingsvolgorde aangepast, van 360° naar de veel gebruikelijkere 270°, wat de motor het karakter van een 90° V-twin geeft. Toch is dat niet als vanzelf gegaan, legt Stefano Michelotti uit. “Toen we met de configuratie van het blok bezig waren hebben we zowel de 360° als de 270° versies getest, maar over wat nou de beste optie was lagen de meningen van onze Chinese en Italiaanse ontwikkelingsteams uiteen”, zegt hij. “Het Italiaanse team gaf de voorkeur aan de 270° optie, vanwege het karakter van de vermogensafgifte, terwijl de Chinezen op hun ervaring met 300cc en 500cc motoren wilden voortborduren, wat beide 360° designs zijn.
Zeker geen 13 in een dozijn fiets, deze Leoncino

Display is zeer overzichtelijk, maar in de zon slecht afleesbaar. Stuur kun je zelf aanpassen

Traditie houden ze wel van in Italië 

Dat is 'm dus, de kleine leeuw Volgens hen was een 360° ontwerp gemakkelijker voor wat betreft het machinaal bewerken van de onderdelen en gemakkelijker om trillingen te elimineren. Echt, alles was gemakkelijker, maar dat was omdat ze dat gewend waren."

"Toen we in Pesaro echter het besluit hadden genomen een nieuw 750cc platform te lanceren, wilden we niet simpelweg een grotere 500 maken – we wilden de rijder iets opwindender bieden, met een compleet nieuwe filosofie rond het motorblok", vervolgt Stefano. "Voor ons geeft een 270° krukas het beste gevoel voor een grotere, krachtigere tweecilinder. Daarnaast heeft dit blok nog een simpele gaskabel in plaats van ride by wire en heeft dus ook geen elektronische tractiecontrole, en met een 270° krukas heb je betere grip. Tijdens testen op de Dyno zagen we geen verschil in vermogen tussen de twee configuraties, maar wel een totaal ander gevoel van tractie en grip, en een andere koppelkromme. Samen met het andere uitlaatsysteem dat we speciaal voor de Trail versie hebben ontwikkeld, voel je een verbeterde respons tussen de 4.500 en 6.500 tpm, het gebied waar je normaal gesproken op straat het meest in rijdt. We zijn er dus in geslaagd om onze Chinese collega’s te overtuigen dat 270° de beste optie is en vanaf nu zal dat op al onze zware modellen worden toegepast.”

De 754cc 270° twin wordt opgegeven voor een topvermogen van 75 pk bij 8.500 tpm en 67 Nm koppel bij 6.500 tpm, en is gemonteerd in een stalen vakwerkbuisframe waar bovenop een stalen 15 liter benzinetank is gemonteerd, wat de Leoncino in combinatie met een geclaimd verbruik van 1 op 20,4 een actieradius van 300 kilometer geeft. Het robuust ogende chassis met forse 1.480 mm wielbasis Ja, deze zilvergrijze past beter bij m'n outfit, maar stiekem vind ik de groene toch mooierheeft aan de voorzijde een niet instelbare 50 mm upside down voorvork die onder een hoek van 24,4° is gemonteerd, met 94,5 mm naloop. De stevige dubbelzijdige achterbrug heeft een cantilever achtershock waarvan de uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar is, dat laatste via een gemakkelijk te bedienen losse regelaar. Wel zo handig wanneer je met bagage of duo rijden gaat. Plek zat op het zadel trouwens voor die eventuele duopassagier, hoewel die zich nergens aan vast kan houden (behalve dan aan de rijder zelf). De vering is bij QJ in eigen huis ontwikkeld en heeft zowel voor als achter 140 mm veerweg. 

Ook de aluminium spaakwielen zijn in China geproduceerd en van Pirelli Scorpion Rally STR rubber voorzien, in de maten 120/70 R 19” voor en 170/60 R 17” achter. Bij de remmen van de Leoncino 800 Trail heeft de focus daarentegen totaal niet op offroad gelegen: twee 320 mm semi-zwevende schijven met radiaal gemonteerde 4-zuiger remklauwen voor en een 260 mm schijf met 2-zuiger remklauw achter – alles lokaal geproduceerd door QJ zelf, voorzien van 2-kanaals ABS. Voor bepaalde markten zal Benelli Marzocchi vering en Brembo remmen als optie aanbieden.) Met een drooggewicht van 229 kilo, of 246 kilo rijklaar met volle 15-liter tank, is de Leoncino 800 echter allesbehalve een lichtgewicht, dus zijn die zware remmen misschien nog geeneens zo’n slecht idee geweest. Wel is het jammer dat het ABS niet kan worden uitgeschakeld, maar volgens Stefano staat Euro5 dit bij motoren onder de 875cc niet toe. Vreemd, want we kennen genoeg motoren onder de 875cc waarbij dat wel mogelijk is.

Doordacht

Plaatsgenomen op het relatief brede en goed gevulde 834 mm hoge zadel blijkt de licht voorover gebogen zithouding zeer goed te zijn doordacht, het kleine kuiltje in het zadel en relatief laag geplaatste voetsteunen hebben een ruime zit gecreëerd, waarbij je het gevoel hebt in de motor te hebben plaatsgenomen, in plaats van erop, zoals bij veel dual-purpose modellen het geval is en waardoor het voelt alsof je meer controle hebt. Dat wordt nog eens geaccentueerd door de manier waarop het zadel naar de tank toe smaller wordt, waardoor ik met mijn 1,80 mtr lengte beide voeten vlak op de grond kan zetten. Dankzij de vorm van de tank blijft dat gevoel van controle wanneer je offroad op de voetsteunen staat. Zo zittend Zouden ze bij ons ook meer mogen hebben, van dit soort wegen. Hoewel, met dat Britse weer van ons...als staand geeft de houding je veel vertrouwen, terwijl het brede stuur uitstekende hefboomwerking biedt om de Benelli op een bochtige bergweg van het ene op het andere oor te kunnen leggen, of op het losse spul een driftende achterkant te kunnen controleren. 

De spiegels op de Leoncino zijn goed ontworpen en geven je een uitstekend, trillingsvrij, beeld naar achteren, maar minder tevredenstellend is het 5 inch TFT-display, dat in fel zonlicht amper afleesbaar is. Jammer, want met de lay-out op zich is niet zoveel mis – buiten dat het niet echt spannend is de belangrijkste informatie wel duidelijk afleesbaar, toerental, snelheid en gekozen versnelling. De verlichting is rondom LED en buiten wat kneuterigheden zoals de vreemd-ogende remcilinder van de achterrem en sommige covers, is de bouwkwaliteit best hoog. Doe het zadel omhoog en in plaats een wirwar aan draden en kabels ziet alles er supernetjes en geordend uit.

Eenmaal met de startknop de Leoncino tot leven te hebben gewekt klinkt er uit het dubbelloops uitlaatsysteem best wel een luide pseudo-90° V-twin geluid terwijl het blok 1.4000 tpm stationair draait. Dankzij de balansas zijn trillingen de Leoncino vreemd, noch in het zadel, nog in het stuur en nog in de voetsteunen. Alleen boven de 8.000 tpm zijn in de voetsteunen lichte tintelingen te voelen, maar in alle Dit lijkt tenminste meer op hoe 't er bij ons, en bij jullie in België aan toe gaateerlijkheid – de Trail is daar niet de fiets voor. Zelf zat ik continue bij 7.000 tpm op te schakelen om in het vette deel van de koppelkromme boven de 5.000 tpm te blijven. Op dat moment heb je al 62 Nm van de maximale 67 Nm tot je beschikking.

De ultravlakke koppelkromme maakt dat de dikste Benelli kinderlijk eenvoudig te rijden is, en dat ’t ook nog eens verdomd leuk is. Hou het blok op toeren en sta versteld hoe rap ‘ie van z’n plek gaat. De zesversnellingsbak schakelt lekker en stil en is in principe vlekkeloos, maar ik ben bang dat de tijd die Morbidelli & Co. in het lichter maken van de koppeling hebben geïnvesteerd voor niets is geweest. De dag beginnend in de ochtendspits van Pesaro begon ik al na zo’n 20 minuten mijn linkerhand behoorlijk te voelen van al dat stop and go. De koppeling is zo zwaar dat ik het idee heb op iets desmodromisch uit de jaren ’90 van de vorige eeuw aan het rijden te zijn. Bovendien had ‘ie een vrij plotselinge bite die nogal verontrustend was, en inderdaad had de Leoncino een behoorlijk felle initiële
QJ remmen en QJ vering. Kun je upgraden tot Brembo en Marzocchi, maar je kunt beter dat geld in je zakken houden. QJ spul is echt goed genoeg

Geen ingewikkelde elektronica, dus ook geen ingewikkelde knopjes aan het stuurgasrespons in eerste en tweede versnelling – genoeg aan/uit lichtschakelaar effect om deze fiets niet voor koerierswerk in de stad te willen gebruiken.  Volgens Morbidelli is dat aan/uit het gevolg van het armer moeten afstellen van de injectie voor Euro5, wat Benelli glad zal strijken wanneer het eigen ride-by-wire ontwikkelingsprogramma is gehomologeerd – maar dat zal nog een tijdje duren. 

Waar Benelli’s Chinese bouwers echter wel goed werk hebben verricht door van anderen te leren is op het vlak van de vering. In alle eerlijkheid verwachtte ik niet veel van de vork en shock met lange veerwegen die bij QJ in eigen huis zijn gemaakt, dus was het een grote verrassing te ontdekken hoe goed de vering was. Wie de setting van de niet instelbare voorvork heeft bepaald heeft verdomd goed werk verricht, zowel lichte als grove oneffenheden in het wegdek worden perfect geabsorbeerd. Datzelfde geldt ook voor de achterkant en zowel op het asfalt als offroad. Hoewel we d’r uiteraard geen Dakar etappe mee hebben gedaan, Klinkt als een V-twin en voelt als een ehh... oude demo-Ducati, vanwege z'n zware koppeling. Hoezo slip-assist?maar een beetje onverhard gaat de Leoncino prima af. Mijn advies aan potentiële Leoncino klanten is: ga niet voor die Marzocchi optie, maar hou dat geld in je eigen zak. 

De QJ remmen waren bijna net zo goed, vooral omdat er een zachte initiële bite is die de remmen minder gevoelig maakt dan ik dacht dat ze bij offroad gebruik zouden zijn. Keerzijde is wel dat je erg hard moet knijpen wanneer je een zware fiets als deze Leoncino van hoge snelheid wilt afremmen. De achterrem was voor m’n gevoel erg goed, vooral offroad – heel veel gevoel en niet te stief. Precies goed. De setting van de slipperclutch liet nog best veel motorrem toe, wat zowel offroad als op het asfalt wel zou lekker is, waar ik het blok veel toeren liet maken met terugschakelen, zonder dat het achterwiel zou gaan chatteren.

Conclusie

Net als de TRK 502 is de Benelli Leoncino 800 Trail veel motor voor je geld. Het is een betaalbare, toegankelijke, alledaagse straatfiets die geschikt is voor alle soorten rijders, zowel mannen als vrouwen, en zowel ervaren rotten als beginners. Het is zeker geen sportfiets, maar is slim ontworpen en zowel leuk als gemakkelijk te rijden, in de stad evenals op buitenwegen. De Leoncino 800 is watPlaatje, toch? vroeger vrij zeldzaam was – een in Azië gebouwde motorfiets gebouwd voor dagelijks gebruik met een sterke, geheel eigen persoonlijkheid. De bouwkwaliteit ligt nu op hetzelfde niveau als die van zijn Japanse concurrenten, maar hoe dat zit met de duurzaamheid zullen we pas weten als klanten er veel kilometers op hebben gezet. Maar vers van het schip uit China naar de showroom van de dealers is dit een goede motorfiets voor een zeer goede prijs.

Benelli’s Chinese eigenaar is de introductie van een reeks goed geprijsde modellen van 250-750cc aan het versnellen die het afgelopen decennium zijn ontwikkeld om vergelijkbaar te zijn met alles wat verkrijgbaar is in Japan of Europa, en daar of in India of Thailand zijn geproduceerd. Geen wonder dat Geely's miljardair-eigenaar Li Shufu het de moeite waard vond om een ​​meerderheidsbelang in QJ te kopen. Een groter blijk van vertrouwen in de toekomst van Benelli is moeilijk voor te stellen - vooral wanneer deze wordt ondersteund door producten die zo goed zijn als de nieuwe Leoncino 800 Trail. 

Technische gegevens