Test: VOGE 650 DSX

De 652cc eencilinder (BMW) aandrijflijn die VOGE voor de 650 DS(X) heeft gebruikt is oorspronkelijk ontwikkeld en geproduceerd door de Oostenrijkse firma Rotax. Nadat BMW in 2005 een strategische samenwerking met Loncin was aangegaan werd in 2007 de productie naar Chongqing verplaatst, wat alles zegt over het vertrouwen dat BMW toen al in de Chinese motorgigant had. Wel aardig van VOGE dat ze de kleur aan m'n nieuwe Arai hebben aangepastDe G 650 GS, die in eerste instantie als F 650 GS op de markt was gezet, had naam en faam gemaakt dankzij z’n robuustheid en mechanische betrouwbaarheid, wat in 1999 en 2000 met twee overwinningen in de Parijs-Dakar rally nog was onderstreept, en het laatste wat de Duitsers zouden hebben gewild was die goede naam en faam te grabbel gooien door inferieure productiekwaliteit. 

VOGE heeft de Rotax eencilinder, die door Aprilia trouwens ook is gebruikt in de Pegaso 650 (en daar met 50 pk @ 6.250 tpm en 61 Nm @ 5.200 tpm zelfs fractioneel meer vermogen en koppel uit heeft gehaald), aan de emissie-eisen van Euro 5 aangepast en het vermogen op het niveau van de Pegaso gezet, maar die versie is bij ons niet leverbaar. Importeur BW Import heeft enkel de 35 kW versie naar de Benelux gehaald en dat begrijpen we wel, het verschil tussen vol en A2 vermogen is te klein om beide modellen te voeren, zeker ook gezien het feit dat de A2 markt op zich nog een relatief kleine markt is. Het topvermogen van 47,5 pk levert de zesenhalf bij 6.750 tpm, terwijl het maximum koppel van 60 Nm bij 5.500 tpm wordt afgegeven. Dat zijn inderdaad exact dezelfde waardes als bij de BMW G 650 GS, met dat verschil dat het nu bij iets hogere toerentallen wordt afgegeven. Voor diegenen die dol op cijfers zijn: bij de BMW was dat 6.500 tpm voor het vermogen en 5.000 tpm voor het koppel. In hoeverre VOGE inwendige aanpassingen aan de 652 cc eencilinder heeft gedaan is niet bekend, wel dat het blok dezelfde compressieverhouding van 11.5:1, dezelfde DOHC nokkenasaandrijving en dezelfde 5 versnellingsbak met uitgaande as aan de rechterzijde heeft.

Het eencilinder motorblok is gemonteerd in een ruitvormig stalen buisframe, met demontabel subframe dat eveneens uit buizen is samengesteld. Dat VOGE door moederbedrijf Loncin als premium merk op de markt is gezet is duidelijk aan de gekozen componenten te zien. Voor wat betreft de vering is een beroep op Kayaba gegaan, de remmen komen uit huize Nissin, het (uitschakelbare) ABS van Bosch
LED verlichting rondom, die ook nog eens zeer fraai is vormgegeven. Het rekje past zo een krat bier op

TFT kleurenscherm met Bluetooth connectiviteit (uiteraard). Alleen dat naar buiten lopende knipperlicht had van ons niet gehoeven

De knoppen aan het stuur zijn misschien van een generatie geleden, maar liggen wel fijn in de hand. ABS is uitschakelaar en de banden van Pirelli. Da’s nog eens andere koek dan een niet nader te noemen merk dat oranje als huiskleur heeft en z’n in China geproduceerde LC8c (oeps, noemen we nou toch een naam…) modellen van Indiase remmen en Chinese banden heeft voorzien. De niet instelbare 41 mm Kayaba upside down voorvork heeft 180 mm veerweg, terwijl de centraal geplaatste monoshock met linksysteem, waarvan de veervoorspanning kan worden ingesteld, 58 mm veerweg op de veer heeft. Niet dat je veel aan dat laatste cijfer hebt, de lengte van de veerweg gemeten aan het achterwiel zou veel interessanter zijn geweest. 

Dat de 650 DSX ook voor het betere offroad werk moet kunnen worden gebruikt is de fiets duidelijk af te lezen, wat dat aangaat spreken de spaakwielen in formaat 19” voor en 17” achter, voorzien van Pirelli Scorpion Rally SRT banden boekdelen. Daarnaast is standaard een stalen carterbeschermplaat voorzien, evenals stalen beugels naast het blok en een stalen rek inclusief bagagerek achter waar zo een optionele 3-delige kofferset op kan worden gemonteerd. Het zadel heeft een standaard zadelhoogte van 820 mm, wat voor Allroad begrippen best laag kan worden genoemd. De lage zit is trouwens niet ten koste van de grondspeling gegaan, Wat zeg je, kwam de regen hier gisteren met bakken uit de hemel, net als deze hele zomer eigenlijk al? Ben ik blij dat mij op het laatste moment was gevraagd of ik niet wilde ruilendie is met 200 mm nog steeds ruim genoeg om offroad te kunnen gaan. Voor wie denkt dat 820 mm echt veel te laag is, geen probleem, er is ook een hoger zadel leverbaar dat de zithoogte op 850 mm zet. 

Vanuit het comfortabele zadel heb je zicht op een prachtig vormgegeven groot TFT kleurendisplay, waarin zeker voor een A2-‘fietsje’ best veel informatie af te lezen is. Naast snelheid, toerental, gekozen versnelling, koelvloeistoftemperatuur en het grafisch vormgegeven brandstofniveau wordt links onderin het gemiddeld gebruik getoond, terwijl rechts onderin je kunt switchen tussen ODO, trip 1 en trip 2. Bovenin het display is verder te zien hoe laat dat het is en wat de accuspanning is, terwijl in het midden onderin de bandenspanning (met leegloopwaarschuwing) is af te lezen. Oh ja, voordat we het vergeten, uiteraard kan via Bluetooth verbinding met de 650 DSX worden gemaakt, waardoor in het scherm inkomende gesprekken worden getoond. Het display schakelt automatisch over naar een witte of zwarte achtergrond, al naar gelang het licht of donker is.