Test: VOGE 650 DSX

Na een moeizame start als gevolg van coronapandemie (en dientengevolge enorme leveringsproblemen) begint VOGE nu eindelijk voet aan wal te krijgen in de Benelux. Het Chinese premium motormerk, onderdeel van de Chinese gigant Loncin met een jaarlijkse productiecapaciteit van meer dan 2,5 miljoen motorfietsen, is dit jaar weliswaar al vijf jaar op de markt, maar had zich in eerste instantie puur en alleen op de Chinese markt gericht. Het afgelopen jaar werd het merk door de Belgische importeur BW Import naar de Benelux gehaald, maar die had zich geen slechter moment kunnen uitkiezen. Chinezen alleen goed in Knip&Plak? Kijk dan nog maar eens goed naar deze 650 DSX. Bovendien, waar denk je dat veel Europese merken worden geproduceerd? Juist...Precies op het moment dat de eerste motoren waren gearriveerd en in het Franse Normandië een presentatie kon worden georganiseerd ging de hele wereld als gevolg van de coronapandemie op slot. Probeer dan nog maar eens als new kid on the block voet aan wal te krijgen. 

Mocht je nog nooit van VOGE of Loncin hebben gehoord, of het alweer zijn vergeten: VOGE is onderdeel van de in de Chinese stadsprovincie Chongqing gevestigde, in 1983 opgerichte Loncin holdings, Ltd., die in 1993 via dochteronderneming Longxin Motorcycle Industry Co., Ltd. zich op de productie van motorfietsen en (motor)scooters, motorblokken, universele generatoren, ATV’s en onderdelen en componenten is gaan richten. Met een jaarlijkse productie van meer dan 2,5 miljoen motorfietsen, 3 miljoen motorblokken en 150.000 ATV’s is Loncin zeker geen kleine jongen te noemen. En dan hebben we nog geeneens alles genoemd wat van de productieband afrolt. Naast eerdergenoemde heeft Loncin zijn horizon nog verder verbreed met elektrische auto’s en motoren, industriële machines en drones, en zijn ze met merken als Honda, BMW en MV Agusta strategische samenwerkingen aangegaan. 

Die samenwerking heeft nu geresulteerd in twee nieuwe modellen: de 650 DS en 650 DSX, de nieuwe vlaggenschepen van Chinese fabrikant die worden aangedreven door de 652 cc eencilinder die in het verleden bij BMW in de F/G 650 GS dienst heeft gedaan en waarvan de laatste nu als eerste in de Benelux leverbaar is.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jonathan Godin

Chinese degelijkheid

De 652cc eencilinder (BMW) aandrijflijn die VOGE voor de 650 DS(X) heeft gebruikt is oorspronkelijk ontwikkeld en geproduceerd door de Oostenrijkse firma Rotax. Nadat BMW in 2005 een strategische samenwerking met Loncin was aangegaan werd in 2007 de productie naar Chongqing verplaatst, wat alles zegt over het vertrouwen dat BMW toen al in de Chinese motorgigant had. Wel aardig van VOGE dat ze de kleur aan m'n nieuwe Arai hebben aangepastDe G 650 GS, die in eerste instantie als F 650 GS op de markt was gezet, had naam en faam gemaakt dankzij z’n robuustheid en mechanische betrouwbaarheid, wat in 1999 en 2000 met twee overwinningen in de Parijs-Dakar rally nog was onderstreept, en het laatste wat de Duitsers zouden hebben gewild was die goede naam en faam te grabbel gooien door inferieure productiekwaliteit. 

VOGE heeft de Rotax eencilinder, die door Aprilia trouwens ook is gebruikt in de Pegaso 650 (en daar met 50 pk @ 6.250 tpm en 61 Nm @ 5.200 tpm zelfs fractioneel meer vermogen en koppel uit heeft gehaald), aan de emissie-eisen van Euro 5 aangepast en het vermogen op het niveau van de Pegaso gezet, maar die versie is bij ons niet leverbaar. Importeur BW Import heeft enkel de 35 kW versie naar de Benelux gehaald en dat begrijpen we wel, het verschil tussen vol en A2 vermogen is te klein om beide modellen te voeren, zeker ook gezien het feit dat de A2 markt op zich nog een relatief kleine markt is. Het topvermogen van 47,5 pk levert de zesenhalf bij 6.750 tpm, terwijl het maximum koppel van 60 Nm bij 5.500 tpm wordt afgegeven. Dat zijn inderdaad exact dezelfde waardes als bij de BMW G 650 GS, met dat verschil dat het nu bij iets hogere toerentallen wordt afgegeven. Voor diegenen die dol op cijfers zijn: bij de BMW was dat 6.500 tpm voor het vermogen en 5.000 tpm voor het koppel. In hoeverre VOGE inwendige aanpassingen aan de 652 cc eencilinder heeft gedaan is niet bekend, wel dat het blok dezelfde compressieverhouding van 11.5:1, dezelfde DOHC nokkenasaandrijving en dezelfde 5 versnellingsbak met uitgaande as aan de rechterzijde heeft.

Het eencilinder motorblok is gemonteerd in een ruitvormig stalen buisframe, met demontabel subframe dat eveneens uit buizen is samengesteld. Dat VOGE door moederbedrijf Loncin als premium merk op de markt is gezet is duidelijk aan de gekozen componenten te zien. Voor wat betreft de vering is een beroep op Kayaba gegaan, de remmen komen uit huize Nissin, het (uitschakelbare) ABS van Bosch
LED verlichting rondom, die ook nog eens zeer fraai is vormgegeven. Het rekje past zo een krat bier op

TFT kleurenscherm met Bluetooth connectiviteit (uiteraard). Alleen dat naar buiten lopende knipperlicht had van ons niet gehoeven

De knoppen aan het stuur zijn misschien van een generatie geleden, maar liggen wel fijn in de hand. ABS is uitschakelaar en de banden van Pirelli. Da’s nog eens andere koek dan een niet nader te noemen merk dat oranje als huiskleur heeft en z’n in China geproduceerde LC8c (oeps, noemen we nou toch een naam…) modellen van Indiase remmen en Chinese banden heeft voorzien. De niet instelbare 41 mm Kayaba upside down voorvork heeft 180 mm veerweg, terwijl de centraal geplaatste monoshock met linksysteem, waarvan de veervoorspanning kan worden ingesteld, 58 mm veerweg op de veer heeft. Niet dat je veel aan dat laatste cijfer hebt, de lengte van de veerweg gemeten aan het achterwiel zou veel interessanter zijn geweest. 

Dat de 650 DSX ook voor het betere offroad werk moet kunnen worden gebruikt is de fiets duidelijk af te lezen, wat dat aangaat spreken de spaakwielen in formaat 19” voor en 17” achter, voorzien van Pirelli Scorpion Rally SRT banden boekdelen. Daarnaast is standaard een stalen carterbeschermplaat voorzien, evenals stalen beugels naast het blok en een stalen rek inclusief bagagerek achter waar zo een optionele 3-delige kofferset op kan worden gemonteerd. Het zadel heeft een standaard zadelhoogte van 820 mm, wat voor Allroad begrippen best laag kan worden genoemd. De lage zit is trouwens niet ten koste van de grondspeling gegaan, Wat zeg je, kwam de regen hier gisteren met bakken uit de hemel, net als deze hele zomer eigenlijk al? Ben ik blij dat mij op het laatste moment was gevraagd of ik niet wilde ruilendie is met 200 mm nog steeds ruim genoeg om offroad te kunnen gaan. Voor wie denkt dat 820 mm echt veel te laag is, geen probleem, er is ook een hoger zadel leverbaar dat de zithoogte op 850 mm zet. 

Vanuit het comfortabele zadel heb je zicht op een prachtig vormgegeven groot TFT kleurendisplay, waarin zeker voor een A2-‘fietsje’ best veel informatie af te lezen is. Naast snelheid, toerental, gekozen versnelling, koelvloeistoftemperatuur en het grafisch vormgegeven brandstofniveau wordt links onderin het gemiddeld gebruik getoond, terwijl rechts onderin je kunt switchen tussen ODO, trip 1 en trip 2. Bovenin het display is verder te zien hoe laat dat het is en wat de accuspanning is, terwijl in het midden onderin de bandenspanning (met leegloopwaarschuwing) is af te lezen. Oh ja, voordat we het vergeten, uiteraard kan via Bluetooth verbinding met de 650 DSX worden gemaakt, waardoor in het scherm inkomende gesprekken worden getoond. Het display schakelt automatisch over naar een witte of zwarte achtergrond, al naar gelang het licht of donker is.

Motopark Balen

Het eerste deel van de route vanuit het Motopark tot de fotolocatie gaat over geasfalteerde wegen, maar als ik bij de eerste de beste fatsoenlijke bocht de 650 DSX op een oor probeer leggen word ik door het onaangename stuurkarakter verrast dat inherent aan het rijden met noppenbanden op straat is – de neiging in de bocht te vallen, waarbij het voelt alsof het voorwiel wegglijdt.Ik weet, dat kan beter. Maar ja, gebroken sleutelbeen enzo... Alleen, de DSX is niet met échte noppenbanden uitgerust. De Scorpion Rally STR banden zijn door Pirelli juist ontwikkeld met straatgebruik in het achterhoofd. Nu kan dat ook een kwestie van bandenspanning zijn, maar op ‘mijn’ 650 DSX is de bandenspanningscontrole nog niet gesynchroniseerd en met m’n eigen metertje mooi thuis in de gereedschapskist is dat op dit moment dus niet te checken. 

Nu heeft een wijze man mij ooit verteld dat in het geval je (met noppenbanden) te maken hebt met dat vreemde stuurgedrag, je niet hard genoeg de bocht in hebt gestuurd en dus neem ik me voor dat de volgende bocht dan maar te doen. De voorband bij de fotolocatie van dichtbij bekijkend valt meteen op dat de zijkant van het rubber nog behoorlijk mooi glimt, als in dat de band daar nog fonkelnieuw is. Hmmm… dat zou natuurlijk ook maar zo kunnen. Een blik op het fraaie TFT display leert me dat ‘mijn’ DSX nog geen 175 kilometer op de klok heeft staan en gezien het slechte weer van de afgelopen weken zal tijdens het ‘inrijden’ de grondspeling onder hellingshoek niet tot het uiterste zijn geprobeerd. 

Nog voordat de fotoshoot ten einde is, is van dat vreemde stuurgedrag dan ook geen sprake meer en laat de VOGE zich precies door de bochten jagen. De zithouding is doordat je relatief kort op het brede stuur zit met de benen recht onder je superrelaxt en dankzij de combinatie van ontspannen zit, veel overzicht en grote stuuruitslag is de motor ook op de niet al te brede weg waar de rijfoto’s worden gemaakt probleemloos te keren zonder dat daarbij met de voeten contact met moeder aarde moet worden gemaakt. 

Als vanuit de fotolocatie de route wordt vervolgd maakt het asfalt al snel plaats voor de eerste van vele onverharde wegen die zullen volgen, maar blijkbaar was dat voor de importeur nog niet extreem genoeg. Wat volgt is een route dwars door de bossen, deels over boswegen, maar deels ook over paden met mul los zand en net als ik denk dat het niet gekker kan rijden we langs een spoorlijn af, over een
Pirelli Scorpion Rally banden stuurden in het begin vreemd, maar dat bleek nieuwigheid te zijn. Middenbok is standaard

Net als de beugelset bij het blok en bij het kontje. Dat laatste is tevens voor koffers bedoeld

Het ruitje is eenvoudig in 3 standen in te stellen, onze voorkeur ging uit naar het laagste punt. Zadel zit prinsheerlijk

€ 700 voor een kofferset, da's niet duur. Nissin remmen zijn prima op hun taken berust smal olifantenpaadje, deels bedekt door de grove stenen van de spoorweg. Geasfalteerde wegen zijn inmiddels gedegradeerd tot verbindingswegen om van het ene naar het andere offroad traject te geraken. 25% offroad? 25% onroad zal ‘ie hebben bedoeld! De VOGE 650 DSX deert het allemaal niets, wat niet kan worden gezegd van de man aan het stuur. Offroad rijden met een gebroken sleutelbeen is niet aan te bevelen, hoe zwaarder het wordt, hoe meer ik afzie en hoe minder ik kan genieten de offroad trajecten. Damn, had ik nou toch maar een plaatje in m’n schouder laten zetten, want dat je met de 650 DSX van de gebaande paden af kunt wijken is mij inmiddels wel duidelijk. Als mij het met slechts één schouder (en een beetje) lukt, dan zeker iemand die 100% fit is.

Terug bij het Motopark worden we in de gelegenheid gesteld om op eigen gelegenheid nog een extra rondje te doen, wat mij, als dankzij Paracetamol en Ibuprofen mijn schouder weer acceptabel aanvoelt, een uitstekend plan lijkt. Even zonder pijnlijke schouder in van-dik-hout-tempo een blokkie om. Het vreemde stuurgedrag is inderdaad definitief verleden tijd, voor mij de bevestiging is dat de nieuwigheid van de banden hier debet aan is geweest. Hoewel op het sturen evenals de feedback weinig aan te merken is zou meer straat-geörienteerd rubber (zeg 90% on- en 10% offroad) in alle eerlijkheid een betere keuze zijn geweest. Omdat je bij ons in Nederland toch haast nergens écht offroad kunt gaan. De 650 DSX voelt veel lichter dan de 219 kilo rijklaar die in de technische fiche is vermeld, 25% offroad zei 'ie. Of die Belgen kunnen niet rekenen, of ze hebben ons voor het lapje gehoudenmaar waar ik nu het meest van onder de indruk ben, is hoe goede de KYB vering alle oneffenheden in het asfalt weet te absorberen. 

Zo goed, dat ik het niet laten kan en de 650 DSX even later over een onverharde weg de sporen geef. Hoewel ik het daar ditmaal wel bij laat, bij normale onverharde wegen. De 650 eencilinder loopt zeer gemoedelijk, maar echt laag in toeren rijden is niet voor ‘m weggelegd. Het blok voelt het best in het gebied tussen de 3 en 7 duizend toeren per minuut, wat dankzij de goed schakelende versnellingsbak geen enkel probleem is. Qua acceleratie hoef je geen wonderen te verwachten, maar met 47 pk aan de tap zal dat geen verrassing zijn. Daar staat tegenover dat het blok wel lekker zuinig is, VOGE claimt een verbruik van 4,2 liter, wat de 650 DSX dankzij z’n 18 liter tank een actieradius van ruim 400 kilometer geeft. 

Conclusie

Vijf jaar na de oprichting van het merk heeft moederbedrijf Loncin de line-up van VOGE met een nieuw 650 platform uitgebreid, waarmee de Chinezen nu definitief voet aan wal proberen te krijgen in de Europese markt: de 650 DS en 650 DSX, waarvan de laatste vanwege z’n robuustere looks met spaakwielen, valbeugels en Pirelli Scorpion Rally STR rubber meteen ook de duurste van de twee is. 

De 650 DSX heeft een zeer appetijtelijk design, met fraaie LED koplamp, LED achterlicht en LED knipperlichten (hoewel dat pijlvormig knipperen van ons niet had gehoefd), is voorzien van premium spullen als Kayaba vering, Nissin remmen, Pirelli banden en een TFT kleurendisplay25% offroad? "Als ik in de uitnodiging had gezegd dat het 60% offroad zou zijn, was je dan ook gekomen?" Aha, nu weten we dus waarom met Bluetooth connectiviteit (en standaard bandenspanningscontrole), is standaard rijkelijk uitgerust met valbeugels, een middenbok, een USB- en 12V laadpunt, en wordt aangedreven door de 652 cc eencilinder die bij de BMW F/G 650 GS de reputatie heeft opgebouwd oer- en oer degelijk en betrouwbaar te zijn. 

Het enige wat op de 650 DSX misschien valt af te dingen is z’n prijs. Bij ons in Nederland moet € 8.699 worden afgetikt (€ 7.699 bij onze Zuiderburen) en dat is niet echt veel goedkoper dan je bijvoorbeeld voor een Versys 650 kwijt bent, hoewel dan wel de kanttekening moet worden geplaatst dat die Kawa geen offroad aspiraties heeft en standaard minder luxe is uitgerust. Tenzij je voor de VOGE 650 DSX LX gaat, die voor slechts € 700 extra van een robuuste aluminium kofferset is voorzien, met 29 liter (links) en 37 liter (rechts) zijkoffers en 33 liter topkoffer. Want dán is ie wel scherp geprijsd. 

Technische gegevens