Tripletest: CFMoto 650 NK, 650 MT en 650 GT

Belgen halen echt alles uit de kast om aan te haken

Heb het met een doorsnee motorrijder over motoren uit China en tien tegen een dat ‘ie z’n schouders ophaalt of zich laatdunkend uitlaat. China, da’s toch dat land waar al die goedkope ‘Made in China’ troep vandaan komt? Dat kan nooit iets fatsoenlijks zijn. Terwijl op alle fronten de industrie al geruime tijd strategische samenwerkingen is aangegaan en veel meer dan je denkt in China wordt geproduceerd. Je dure iPhone 11? Made in China, net als die superexclusieve Prada of Gucci tas, om er maar eens een paar voorbeelden te noemen. Datzelfde geldt ook voor de motorindustrie, waar door zo’n beetje alle merken met Chinese bedrijven wordt samengewerkt. Chinese bedrijven als CFMoto Power Co. Ltd., dat in We hebben wel eens beter weer gehad, maar we zijn tenminste wél op pad. Zolang het nog duurt...1989 werd opgericht door de toen 24-jaar jonge Chinese ondernemer Lai Guogui als toeleverancier voor de Chinese tweewieler industrie. 

Pas bij het inluiden van het nieuwe millennium werd bij CFMoto de productie van complete motoren opgestart nadat het van de Chinese overheid de benodigde licentie had verkregen, hoewel al sinds 1996 125cc motoren voor andere merken en al sinds 1992 lichte viertakt motorblokken werden geproduceerd – eveneens voor andere merken. In 2007 verhuisde CFMoto naar z’n huidige 150.000 m² fabriek in Hangzhou, 200 km ten zuidwesten van Shanghai, waar door 1.500 man personeel – waarvan alleen al op de R&D-afdeling 240 man werkzaam is – motoren, scooters en ATV’s worden geproduceerd. Van dat laatste is CFMoto in minder dan 15 jaar tijd – pas sinds 2004 worden bij CFMoto ATV’s geproduceerd – uitgegroeid tot de wereldwijde marktleider en dat is op z’n zachtst gezegd bijzonder knap te noemen, maar dat even terzijde

Waar China in de jaren ’80 van de vorige eeuw nog vooral in trek was vanwege de lage productiekosten is bij CFMoto vanaf het begin in plaats van lage kosten de nadruk op kwaliteit gelegd. CFMoto’s waren voor Chinese begrippen dus best prijzig, maar waren kwalitatief wel beter dan de meeste Chinese concurrenten. Zo goed, dat KTM’s Stefan Pierer al in 2013 besloot een samenwerking met CFMoto aan te gaan. In 2014 werd bij CFMoto de productie van het ‘kleintje’ KTM (200/390) opgestart voor de Chinese markt, wat naar tevredenheid verliep en ertoe heeft geresulteerd dat inmiddels de wereldwijde productie van alle 799cc LC8c modellen bij CFMoto is ondergebracht. Ook financieel gaat het CFMoto voor de wind, in de periode 2016-208 wisten de Chinezen de wereldwijde omzet te verdubbelen naar 2,50 miljard RMB (ca. € 320 miljoen), om in de eerste helft van 2019 nog eens met 36,87% te groeien. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jonathan Godin

650 familie

Voor de oorsprong van de 650 familie, die sinds dit jaar door het Belgische BW Import naar de Benelux is gehaald, moeten we terug naar 2009, toen bij CFMoto werd gestart met het geheel in eigen huis ontwikkelen van een vloeistofgekoelde DOHC 650cc paralleltwin – nauw verwant met de Kawasaki ER-6 motor – als een platform voor verschillende middenklasse modellen. € 7.299, da's toch een koopje. Inclusief beugels, handkappen en koffers. De 650 NK Naked was het eerste model dat in 2011 voor de Chinese thuismarkt werd gelanceerd, een jaar later volgden de exportmarkten. De 650 TK tourbuffel volgde daarna, met exportverkoop gestart in 2014, waarna in 2017 de 650 MT Allroad op de markt werd gezet, twee jaar later gevolgd door de 650 GT – het meest recente model van de 650 familie. 

Hoewel het rijwielgedeelte van de 650 familie in grote lijnen veel overeenkomsten lijkt te hebben met Kawasaki’s ER-6, hebben de drie modellen die nu door de Belgische invoerder BW Motoren naar de Benelux zijn gehaald elk een eigen gezicht dat duidelijk geen copycat is van een bestaand model. Niet vreemd als je bedenkt dat het design bij CFMoto voor rekening van Gerald Kiska komt. Inderdaad, die Kiska die ook verantwoordelijk is voor alle modellen uit Mattighofen. Nu horen we je al denken: logisch, CF is met KTM in zee gegaan en KTM en Kiska zijn twee handen op een buik,
Driemaal 650, driemaal eigen gezicht. Kiska heeft goed werk geleverd

Het display van de NK steekt schril af bij de bijzondere fraaie exemplaren van de MT en GT

Qua luxe steekt CFMoto de concurrentie naar de kroon: instelbare hendels, USB aansluitingen en standaard koffers bij de MT en GT. Om maar eens iets te noemendus dankzij KTM hebben de Chinezen nu een écht ontwerpbureau, maar het verhaal is juist andersom. Pas nadat CFMoto een deal met Gerald Kiska had bezegeld voor het ontwerpen van nieuwe modellen kwam KTM in beeld.

Voordat we elk van de drie modellen afzonderlijk onder de loep nemen, eerst de gemene delers: het blok en – in grote lijnen – het rijwielgedeelte. De 649cc tweecilinder lijnmotor heeft weliswaar veel overeenkomsten met Kawa’s ER-6 motor, maar is wel bij CFMoto geheel in eigen huis ontwikkeld. Boring x slag is exact gelijk aan de ER-6, evenals de dubbele bovenliggende nokkenassen, maar voor wat elektronica betreft zijn de Chinezen Kawasaki al een stap voor: er valt bij de Bosch ECU te kiezen uit twee rijmodi: Sport en Tour, waarbij het verschil niet in gasrespons, maar opbouw van vermogen en koppelkromme zit. In de Tour-modus is de paralleltwin sterker en soepeler van onderuit. Qua topvermogen heb je de keuze uit twee versies: 45 kW (ofwel in de volksmond 60 pk) en 35 kW, Ziet er behoorlijk volwassen uit, daar moesten we maar eens een Ninja 650 tegenover gaan zettenhet maximale vermogen voor het A2 rijbewijs. Dat is op papier weliswaar minder dan bij Kawasaki’s 650 familie, evenals het koppel dat volgens opgave 62Nm bij 7.000 tpm moet zijn (7.650 tpm voor de sportievere NK), maar om alvast op de zaken vooruit te lopen: tijdens het rijden voelden alle drie de modellen niet tammer dan een Kawasaki 650 aan, maar daarover straks dus meer.

De 650 paralleltwin heeft geen slip-assist koppeling, maar dat hebben we eerlijk gezegd niet als een gemis ervaren. De kabelbediende F.C.C. koppeling (geen onbekende in de racerij, het seizoen 2017-2018 won F.C.C. Honda het WK Endurance) voelt allesbehalve zwaar en bovendien laat de bak zich net zo makkelijk schakelen als een Kawasaki versnellingsbak. Ofwel: zowel op- als terugschakelen gaat probleemloos met of zonder koppeling en ook De NK is veel meer voor gooi- en smijtwerk bedoeld, maar dan moet je wel 'gooi- en smijtweer hebbendeze bak heeft een Positive Nutral Finder (PNF), bij stilstand vanuit de 1^e versnelling een tikje omhoog zit je gegarandeerd in Neutraal. 

De 180 graden twin is gemonteerd in een stalen brugframe dat – net als het blok – van de ER-6 is afgeleid. Voor- en achtervering komt voor rekening van KYB (net als bij de ER6 is de achtershock gekanteld gemonteerd), terwijl voor wat de remmen aangaat een beroep op het Spaanse J.Juan is gedaan, inclusief J.Juan stalen remleidingen. En dat is inderdaad de club die club die bij het Kawasaki Racing Team verantwoordelijk is voor de remleidingen op de racers van Jonathan Rea en Alex Lowes. Voor wat betreft het ABS heeft CFMoto een beroep op Continental gedaan. 

MT, NK of GT?

Wanneer het vreselijk pokkenweer is en je moet toch op pad, dan is iets met kuip zeker wel aan te bevelen

We beginnen de dag met de 650 MT, het model dat in de Benelux wel eens zou kunnen uitgroeien tot hét volumemodel en die als tegenhanger van de Versys 650 kan worden gezien. Van alle drie de modellen heeft de 650 TK de hoogste zit, maar dat is ook niet vreemd voor een fiets die avontuurlijke ambities heeft. Dat wil zeggen, die oogt alsof ‘ie avontuurlijke ambities heeft, Waarbij het geeneens zoveel uitmaakt of 'ie hoog op z'n poten staat of nietwant buiten dat de MT hoger op z’n poten staat dan de NK en GT zijn de rijwieltechnische onderlinge verschillen klein. De 840 mm zithoogte is hoog genoeg om een ontspannen zit te hebben gecreëerd, maar niet te hoog dat je niet meer met beide voeten aan de grond komt. Het stuur is op risers gemonteerd en is daardoor iets hoger en iets meer naar je lichaam verplaatst, terwijl de voetsteunen recht onder je benen op precies de juiste hoogte zijn geplaatst. Hoog genoeg voor voldoende grondspeling en laag genoeg voor een ontspannen kniehoek. Het windscherm is in hoogte in te stellen, maar dat verdient niet de schoonheidsprijs: het framepje voelt ietwat knullig aan waardoor het ruitje bij verstellen niet mooi schuift, waardoor je het in hoogte instellen waarschijnlijk tot het minimale zult beperken. 

Vanuit het zadel heb je zicht op wat naar onze mening absoluut een van z’n pluspunten is: een waanzinnig mooi display dat weliswaar conventioneel LCD is, maar dan wel LCD met een supervet contrast waardoor je zou haast denken dat het een TFT-scherm is, maar dan in zwart/wit lay-out. Het display is niet alleen bijzonder fraai vormgegeven en hoogwaardig afgewerkt, maar ook nog eens bijzonder overzichtelijk. Hoewel het in het begin wel wennen is dat de snelheid niet in het rechtse rechthoekige ‘info-deel’, maar in het linkse ronde ‘toerenteller-deel’ wordt getoond op de plek waar je een versnellingsindicator zou verwachten. Dat is meteen het enige wat op het display aan te merken is en na een half uurtje rijden zijn we d’r al helemaal aan gewend. 

Tenzij je natuurlijk wilt afzien, want 'hoe groter de ellende, hoe mooier het verhaal'. Dan pak je gewoon de Naked

De omstandigheden zijn vandaag in dit deel van Frankrijk – net als de rest van Europa – met kou, regen en mist allesbehalve ideaal, maar dat deert de 650 MT helemaal niks. Met dank ook aan de Metzeler RoadTec Z8 banden die standaard op deze CFMoto zijn voorzien. Da’s nog eens andere koek dan KTM dat de in China geproduceerde 790 Duke standaard met Chinees rubber levert. De wegen zijn nat en bij tijd en wijle modderig als gevolg van aanhoudende regenval en landbouwverkeer
Blok is gebaseerd op dat van de ER-6, maar toch klinkt het anders. Trouwens, strak design, niet?

Ruitje is in hoogte instelbaar, handgrepen voor de duo zijn fors genoeg

Oog voor detail: veer in accentkleur van de fiets. J.Juan remmen is weinig op aan te merken (behalve bij de NK dan...) en alsof dát niet erg genoeg is laat de kwaliteit van het asfalt zo nu en dan te wensen over, maar de 650 MT slikt alles als zoete koek. De 650 twin geeft z’n vermogen zeer gebruiksvriendelijk af, waardoor je met accelereren niet snel zult worden verrast. Ook de manier waarop de MT tot stilstand kan worden gebracht stelt ons tevreden, terwijl door de KYB vering alle oneffenheden mooi worden geabsorbeerd. De upside-down voorvork en horizontaal geplaatste achtershock bovendien nog geheel naar eigen geur en smaak te stellen, maar daar hebben we eerlijk gezegd geen enkele behoefte aan gehad. 

Als vanaf de 650 MT op de 650 NK wordt overgestapt had de cultuurshock haast niet groter kunnen zijn: alsof je van heerlijke oude sloffen naar nieuw en nét te klein schoeisel overstapt. Het naakte lid van de 650 familie voelt klein en krap, heel erg krap. Alsof het zadel te laag en de voetsteunen te hoog zijn geplaatst, dat idee. Een blik op de specsheet leert me dat het zadel inderdaad 25 mm lager is geplaatst, wat als voordeel heeft dat je beide voeten echt supergemakkelijk aan de grond zet, maar in combinatie met de naar m’n gevoel iets hoger en iets naar achteren geplaatste voetsteunen resulteert dat wel in een redelijk opgevouwen zit.
Serieus! Instelbare vering op de MT, daar kan de concurrentie een voorbeeld aan nemen

Hoogteinstelling heeft ruimte voor verbetering. Ook hier goede grepen voor de duo

Handkappen, daar worden bij dit weer wel vrolijk van. Zadel biedt zeer goed comfort Daarnaast is het stuur ook nog eens naar voren geplaatst, waardoor de zithouding me nog het meest aan de oude Streetfighter doet denken: lekker wanneer je aan het knallen bent, maar té sportief voor een alledaagse rit of voor dagelijks woon/werk verkeer. 

De naar mijn mening te compacte en te ver voorover zit is niet het enige wat mij aan de 650 NK tegenstaat. Geheel in lijn met de te sportieve zit heeft CFMoto ook de vering te stug gemaakt, waardoor op het soms kwalitatief discutabele asfalt van vandaag comfort ver is te zoeken en sturen de motor ook iets minder gemakkelijk af gaat. Waar de MT moeiteloos elke lijn opvolgt moet bij de NK veel bewuster de koers worden uitgezet. De grootste verrassing die me echter te wachten staat is als ik voor het eerst de voorrem aangrijp en tot de ontdekking kom dat er zo goed als niets gebeurt. De maagdelijke kilometerstand van de motor en het nog veel slechtere weer de vorige dag toen het de rij-dag van onze Zuiderburen was doet me echter vermoeden dat de remmen (nog) niet goed zijn ingeremd. Na enkele keren hard door te hebben geremd om temperatuur in de
Naakt, dus meer dan een zijschildje zit er niet in. Kontje is lekker strak

De zit had wat ons betreft best wat ruimer mogen zijn. Alleen veervoorspanning is aan te passen bij deze NK remblokken te krijgen gaat de vertraging er met sprongen op vooruit, maar helemaal 100% wordt het niet. Maar goed, in principe zijn het dezelfde remmen als van de 650 MT en die deden ’t wél perfect, dus krijgen ze van mij het voordeel van de twijfel.

Vanaf de 650 NK overstappen op de 650 GT, het meest recente model van de 650 familie, is opnieuw een cultuurshock, maar dan in positieve zin. Het toursport model zit op z’n minst net zo comfortabel als de hoogpoter, maar is dankzij z’n lage zit van 784 mm een stuk toegankelijker dan de MT. Daar kleeft echter ook een nadeel aan, voor een ontspannen zit zijn ook de voetsteunen lager geplaatst, waardoor tijdens de fotoshoot op droog asfalt de grens van de grondspeling al snel is bereikt. Buiten het gebrek aan grondspeling valt er echter weinig af te dingen op de GT. De zithouding is echt prima voor elkaar, de kuip biedt goede bescherming tegen de elementen, Best een mooie streek, maar iets zegt me dat 't best even kan duren voordat we weer naar Frankrijk kunnen gaande ruit houd je lekker uit de wind en is groot genoeg om bij een sportieve rit plat achter te kruipen. En is – net als bij de MT – in hoogte instelbaar. 

Vanuit het comfortabele zadel heb je bij de 650 GT zicht op een prachtig TFT display dat ontzettend overzichtelijk is en zich bovendien qua lay-out aanpast aan de twee rijmodi Tour en Sport. Het enige dat je op het display zou kunnen aanmerken is dat bediening vanaf het stuur fijner zou zijn geweest, maar in deze ‘A2-middenklasse’ zijn er genoeg concurrenten die ’t nog met een oldskool LCD-scherm moeten doen. Zo goed als het zicht op het display is ook het zicht in de spiegels, die vergeleken met de andere twee iets verder naar voren staan, waardoor ze het beste zicht naar achteren bieden. Dat comfort hoog op de prioriteitenlijst heeft gestaan is ook aan de vering te merken, die net zo soepel aanvoelt als de MT. Oneffenheden worden mooi geabsorbeerd, zonder dat daarbij aan stabiliteit op hoge snelheid is ingeboet. Hoewel voor dat laatste nog wel een kleine slag op de arm moet worden genomen: een deel van de dag was het weliswaar zonnig en droog, maar nodigde nog steeds niet uit om echt flink te knallen. Een uitgebreide test zal hier in een later stadium uitsluitsel moeten geven.

Conclusie

Voor de doorgewinterde motorrijder zal het misschien nog even wennen zijn, maar waar ‘Made in China’ in het verleden gelijk stond aan ‘goedkoop’ is premium het nieuwe sleutelwoord. CFMoto is hier een sprekend voorbeeld van: amper 35 jaar geleden opgericht als productiefaciliteit voor andere merken, vervolgens het heft in eigen hand nemen en in iets meer dan 10 jaar tijd de wereldwijde marktleider te worden in het ATV segment. Niet vreemd dat Stefan Pierer met CFMoto een alliantie is aangegaan voor de volledige productie van het LC8c platform. 

Dat premium echt niet overdreven is laat het 650 platform van CFMoto zien. Premium voor wat betreft de keuze van materialen en toeleveranciers, premium voor wat betreft design en afwerking (wat wil je met Kiska als ontwerpbureau) en premium voor wat betreft techniek (hoeveel ‘A2-middenklasse’ motoren ken jij met 2 rijmodi?). Tel daar een prijskaartje bij op dat juist allesbehalve premium is (650 NK: € 6.849,- NL / € 5.999,- BE; 650 MT: € 7.299,- NL / € 6.395,- BE;  650 GT: € 7.999,- NL / € 7.299,- BE) en we zouden niet weten waarom ze hier niet aan zouden slaan. 

Technische gegevens