Dubbeltest Orcal SK01 en SK03

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jonathan Godin

Distinction

Mocht je nog nooit van de naam Orcal hebben gehoord, dan is dat je vergeven. Opgericht in 2013 is Orcal in 2015 door BW Import naar de Benelux gehaald, maar omdat het gamma uit 125cc modellen bestond was de Nederlandse markt die eerste jaren niet interessant. Met de lancering van de nieuwe SK familie hoopt BMW Import dat daar verandering in komt en dat zou best wel eens kunnen lukken – en dan voornamelijk dankzij de SK03, de eerste 300cc eencilinder die door de Fransen op de markt heeft gezet en die als twee druppels water op de gelijktijdig gelanceerde SK01 lijkt. "Wat de boer niet kent", zegt het spreekwoord, maar die Fransen zijn zo gek nog nietHet enige dat de twee voor deze introductie ingezette fietsen visueel onderscheidt is de kleur. Dat en de typeaanduiding op de zijpaneeltjes, voor de rest zijn ze 100% identiek.

Net als Mash geeft Orcal een Franse achtergrond. De ontwikkeling vindt plaats in het land van du Vin, du Pain et du Paturain, de productie is daarentegen in China ondergebracht. En dat heeft meerdere redenen. Meest voordehand liggend zijn de lagere loonkosten – en daarmee ook lagere productiekosten – van China, maar anderzijds is ook de kenniseconomie in China behoorlijk gegroeid en beschikt het land over moderne productiefaciliteiten. Niet voor niets dat bijna alle merken tegenwoordig een deel van de productie in China is ondergebracht.

De twee nieuwe modellen SK01 en SK03 zijn vertegenwoordigers van de Fransen een "Distinction" segment noemen, wat daar ook mee moge worden bedoeld. De ontwerpers hebben, om Orcal even te citeren "met de gebeeldhouwde lijnen een unieke stijl gecreëerd die comfort, technologie en verfijning combineert." 

Geen retro-vibes dus, maar een sportieve Roadster die op en top modern is. Modern qua looks, hoewel hier en daar toch wat invloeden van andere merken terug te vinden zijn. De koplamp heeft in mijn ogen een hoog Kawasaki Z gehalte, terwijl de forse luchtinlaten aan de zijkant van de tank daarentegen van de Yamaha MT serie lijken te zijn gekaapt. Toch is het eindresultaat als je het mij persoonlijk vraagt zeker wel geslaagd. Modern en lekker fris, het enige waar ik niet echt van onder de indruk ben is het design van de achterbrug, dat in mijn ogen afbreuk doet aan de rest van het ontwerp. 

Niet alleen de looks zijn modern, datzelfde kan ook van de techniek worden gezegd. Beide motoren hebben een sportief rijwielgedeelte dat uit een vakwerk buisframe in combinatie met een 41 mm upside down voorvork en een in veervoorspanning instelbare centrale monoshock bestaat. De wielbasis is met 1.410 mm heerlijk kort om lekker wendbaar te zijn. In het voorwiel is een enkele Is dit nou wat ze in Frankrijk "Joi de vivre" noemen?  300 mm schijf met radiale vierzuiger remklauw, die op het oog verdomd veel op Yamaha’s remklauw lijkt – maar dan volledig in ’t zwart waar bij Yamaha de zuigerbussen bij de MT-serie aluminiumkleurig zijn. 

In tegenstelling tot het rijwielgedeelte, dat in eigen huis is ontwikkeld, zijn de Fransen voor wat de aandrijving betreft bij andere merken te rade gegaan. De SK01 wordt aangedreven door een vloeistofgekoelde 124cc eencilinder uit huize Piaggio en wordt opgegeven voor een topvermogen van 11 kW bij 9.750 toeren per minuut en een maximum koppel van 12,5 Nm bij 8.000 tpm. De injectie wordt verzorgd door een EFI Marelli, waarbij je de keuze hebt uit 2 rijmodi, hoewel de zin daarvan ons enigszins ontgaat. De vloeistofgekoelde 292cc eencilinder van de SK03 komt van CFMoto en heeft een topvermogen van 20,5 kW, ofwel 27,5 pk bij 8.500 toeren per minuut en een maximum koppel van 26,5 Nm bij 7.000 tpm. De SK03 heeft Bosch EFI benzine-injectie en eveneens twee rijmodi, waarvan ook hier het nut ons ontgaat. 

We beginnen de test met de SK03, die alleen qua kleur en typeaanduiding op het zijpaneel van de SK01 te onderscheiden is. Het design is zoals gezegd identiek, evenals het rijwielgedeelte en de ergonomie. Het eendelige zadel is ter plaatse van de berijder lager gevormd, maar heeft geen kuil waardoor je nog steeds over het zadel schuiven kunt. De zithoogte is met 810 mm misschien hoger dan je
Ja, d'r zijn best wel elementen van andere merken in terug te vinden, maar dat maakt 't ontwerp niet minder geslaagd

Display is overzichtelijk, die console op de tank is dus de muziekinstallatie. Waar kennen we die airduct toch van?

Zie je daar links op 't stuur? Da's toch echt een knopje om de rijmodus te selecteren. Op een 125 en 300! van een lichte motor verwachten zou, maar doordat het zadel aan de voorkant bij de tank smal is van vorm krijg je nog steeds probleemloos je voeten plat aan de grond. Ik in ieder geval wel en met 1,72 meter lengte weet ik dat ik niet van de grootsten ben. De voetsteunen zitten iets naar achteren en het omhoog gebogen stuur zit lekker binnen handbereik, wat heeft geresulteerd in een ontspannen zit die door iets naar achteren te schuiven in een sportieve zit te transformeren is. Precies zoals je van een Naked met sportieve aspiraties verwacht.

Vanuit het zadel heb je prima zicht op een overzichtelijk LCD display, waaruit de noodzakelijke informatie afleesbaar is – odometer, tripmeter, versnellingsindicator, tankmeter – maar dat helaas niet vanaf het stuur de bedienen is. Eenmaal de motor op contact gaat een blauw controlelampje branden dat de vorm van een contactsleutel heeft, wat bij navraag inderdaad een controlelampje voor de contactsleutel blijkt te zijn. Zodat je weet dat de sleutel in het contactslot zit. Alsof je dat nog niet zou weten omdat het display ‘aan’ is. Nog grappiger dan dat controlelampje is het display op de tank, dat geen display maar een onboard muzieksysteem blijkt te zijn, met FM functie, Bluetooth connectiviteit en een USB-aansluiting om je eigen muziek te luisteren. Té grappig. 

Pink

Met de luide klanken van Pink uit de speakers knallen we er vanaf café ’t Stamkroegske vandoor, waarbij dat knallen vooral op het speakergeluid slaat. Met een topvermogen van 26,5 pk is de SK03 geen partij voor de Yamaha MT-03, Kawasaki Z400 en KTM 390 Duke, maar ligt ‘ie meer in lijn met de Honda CB300R en BMW G 310 R. En hoewel je d’r geen Supersport 300 race mee zult
De achterbrug had van ons wel wat fraaier gemogen. De remmen voldoen prima en hebben niet teveel bite

De typeaanduiding op het zijpaneel is wat de SK01 van de SK03 onderscheidt. Dat en de kleur. Valblokken zijn trouwens standaard

Oogt best sportief, dubbele pijpjes winnen (als je d’r een kuip op zou zetten) is dat genoeg om op provinciale wegen je rijbewijs in te mogen leveren wanneer je ‘m helemaal aan het uitmelken bent. Het blok loopt nagenoeg trillingsvrij – die trillingen die je voelt zijn zeker niet irritant, noch in het zadel, noch in de voetsteunen en noch in de handvatten. Het enige irritante is dat het zicht naar achteren in de spiegels wordt verstoord, maar daar zijn deze Orcals zeker niet de enigen in. Jammer is het wel, want het zicht naar achteren is verder helemaal oké. 

Uit het onder het blok gepositioneerde uitlaatsysteem met dubbele eindpijpen klinkt een nog geeneens zo verkeerde roffel. Toegegeven, het kan niet tippen aan hoe eencilinders vroeger klonken, maar hij klinkt fraaier dan de BMW G 310 R, die hier toch echt het dichtst bij staat. De SK03 pakt bij lage toeren mooi op en heeft een behoorlijke lineaire vermogensopbouw, waardoor de fiets best wel schakellui te rijden is. Tuurlijk, in vierde versnelling of hoger is dan geen duizelingwekkende acceleratie te verwachten, maar dat is in de onderste drie versnellingen ook niet het geval – wat verwacht je van 26,5 pk? De zesversnellingsbak schakelt licht en direct en Plat op de tank is het devies op de SK01. Gas tegen de stuit en zoveel mogelijk momentum proberen te houden. laat zich zowel bij het op- als het terugschakelen zonder koppeling bedienen – hoewel je wel merkt dat ‘ie met koppeling erbij prettiger vindt.

Ook qua sturen stelt de SK03 niet teleur. Met een rijklaargewicht van 163 kilo is de motor weliswaar een flink stuk zwaarder dan Honda’s 143 kilo rijklare CB300R op de weegschaal brengt, maar is daarentegen wel lichter dan de Kawasaki Z400 en Yamaha MT-03 die beide 167 kilo wegen. Net als het vermogen ligt ook het gewicht het meest in lijn met de BMW G 310 R, die voor 157,5 kilo rijklaar wordt opgegeven. Neemt niet weg dat 163 kilo voor een motor nog steeds lekker licht is om met speels gemak de SK03 van het ene op het andere oor te leggen en lekker sportief je favoriete weg te nemen. De motor is probleemloos op elke lijn te leggen, ook als je al de bocht bent ingestuurd en – bijvoorbeeld omdat er onverwacht een tegenligger opduikt – je van je lijn afwijken moet. Wat deels ook de sportieve Metzeler Sportec M5 banden te danken is. Het enige dat qua sturen bij de SK03 – net als de SK01 – opvalt is dat wanneer je sportief aan het sturen bent in bochten naar rechts het fraaie schild van de einddemper binnen no-time over het asfalt schraapt. 

De vering weet oneffenheden in het asfalt mooi te absorberen en is zeker niet te sportief, maar als de enkele 300 mm schijf met radiaal gemonteerde vierzuiger remklauw en Bosch ABS aan het werk wordt gezet worden we minder vrolijk en wordt de eerste kritische noot gekraakt. Niet vanwege de voorrem, want daar is echt niks op af te dingen, maar de roterende beweging met bijbehorende ‘klak’ doet vermoeden dat er wel eens speling op het balhoofd zou kunnen zitten. Wat bij nadere inspectie ook blijkt te zijn en dan ook alleen bij ‘mijn’ SK03. Overstappen op een van de andere SK’s blijkt het gelukkig exemplarisch te zijn. Grondspeling is niet het sterkste punt wanneer je bochten naar rechts maakt.En eerlijk is eerlijk, met een kilometerstand van nog geen 300 kilometer waren de demo’s nog verser dan vers, en het benadrukt meteen waarom een 1.000 km beurt bij motorfietsen nog steeds zo belangrijk zijn. 

Als ik halverwege de route van de SK03 op de SK01 overstap verwacht ik ‘level-down’ te gaan omdat ik van een 300 op een 125-je overstap en vraag me af of ik dat niet beter andersom had kunnen doen, maar eenmaal op pad blijkt de stap van 03 naar 01 niet level-down, maar juist level-up te zijn. Het surplus aan vermogen en koppel van de SK03 ten spijt blijkt de funfactor op de SK01 veel groter te zijn. Juist omdat je maar 15 pk tot je beschikking hebt en daardoor te allen tijde de motor aan het uitmelken bent. Tel daar een handjevol collega’s bij op die met eenzelfde apparaat aan het sturen zijn en je hebt binnen no-time een Grand Prix op de openbare weg, waarbij echt alles is toegestaan om als eerste de eindstreep te halen. Onverantwoord? Jazeker, maar verdomd leuk is het zeker wel om in elkaars slipstream te kruipen om nét die paar kilometer per uur harder te kunnen gaan. De zesbak van de Piaggio eencilinder schakelt daarbij zo perfect dat met het gas vol tegen de stuit zonder koppeling kan worden opgeschakeld. Alsof een quickshifter is gemonteerd, alleen… die zit er dus niet. Het beduidend lagere rijklaargewicht van slechts 146 kilo rijklaar speelt de SK01 wat gooi- en smijtfactor nog extra in de kaart. 

Conclusie

Distinction. Zo heet het nieuwe segment bij Orcal waar de SK01 en SK03 de eerste vertegenwoordigers van zijn. Volgens het Franse merk, dat sinds 2013 bestaat en productiefaciliteiten in China met een R&D afdeling in Frankrijk heeft gecombineerd, zijn beide modellen geboren om te verleiden en zijn daar als je ’t ons vraagt aardig in geslaagd. 

Met de SK01 en SK03 hebben de Fransen twee appetijtelijke modellen op de markt gezet die als Siamese tweeling op elkaar gelijken, maar dan met elk een eigen aandrijving. De 125cc SK01 voor het A1 publiek, de 300cc SK03 voor het A2 rijbewijs. Kek design, prima stuureigenschappen en een sportief rijkarakter. En dat voor een concurrerend prijskaartje van € 4.600 (€ 3.899 BE) voor de SK01 en € 5.399 (€ 4.499 BE) voor de SK03. Nog vragen?

Technische gegevens