Test: Ducati Panigale V4 S

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Milagro

Panigale fascinatie

“De fascinatie van de Panigale, aangedreven door uit de MotoGP afkomstige technologie die op motorblok, frame en elektronica is toegepast om elke rijder een rijervaring te bieden die dichter dan ooit bij die een racemachine staat,” dat is de quote waarmee Ducati de technische presentatie van de nieuwePanigale V4 begint in het Ciutat de les Arts i les Ciències, ofwel de Stad van de Kunst en Wetenschap,
De tank loopt onder het zadel door, de meerlagen kuip moet lucht beter afvoeren

Net als in de MotoGP, elektronica voorin. Het 'Front Frame' is geïntegreerd in het ontwerp van de kuip

De LED koplamp is uit meerdere componenten opgebouwdeen van Valencia’s meest toonaangevende bezienswaardigheden als hoogstandje van moderne architectuur.

“Toen 4 jaar geleden het ontwikkelingstraject werd gestart stonden we voor de vraag welke kant we op zouden moeten gaan, doorgaan met de 1299 Panigale of overstappen op een V4,” vertelt Engine Project Engineer Luca Bandiera. “Al snel werd echter duidelijk dat de V4 de juiste optie was. Met de 1299 zaten we al bijna op de grens van wat technisch mogelijk is, waardoor doorontwikkeling alleen door vergroting van cilinderinhoud had kunnen worden gedaan - en zelfs dan zouden de mogelijkheden beperkt zijn geweest. Bovendien hadden we toen al meer dan 10 jaar ervaring met een V4 in de MotoGP.”

Eindresultaat van 4 jaar ontwikkeling is de Panigale V4, die de eenliter Supersport op alle vlakken naar een ongekend niveau heeft gebracht. De Panigale V4, die als V4, V4 S en V4 Speciale leverbaar is, wordt opgegeven voor een topvermogen van 214 pk, tel daar het rijklaargewicht voor de S versie van 195 kg bij op en je praat over een vermogen/gewicht verhouding van 1,10. En dat is niet alleen een enorme stap ten opzichte van de 197 pk bij 190,5 kg van de 1299 Panigale, die daarmee een vermogen/gewicht verhouding van ‘slechts’ 1,03 had, maar ook een enorme stap ten opzichte van welke andere Supersport dan ook. Om nog maar te zwijgen van de tot een productie van 1.500 units gelimiteerde V4 Speciale, die dankzij een Akrapovic full racing uitlaatsysteem over 226 pk beschikt bij een rijklaargewicht van 188 kg, ofwel een bizarre vermogen/gewicht verhouding van 1,20.

Wat design betreft heeft Ducati gekozen voor een doorontwikkeling van het 1299 concept in plaats van een verfrissend nieuw ontwerp. “Na de lancering van de 1199 Panigale in 2011 bleken de 1098 en 1198 enorm in waarde te dalen, waarop we hebben besloten bij een doorlopend model nooit meer zo een radicale designmove te doen. Bij een nieuw model kun je dat wel doen, Oldskool knieën voor een oldskool coureur... dat deed Dovi toch andersmaar de V4 is in feite een evolutie van de 1299 Panigale, vandaar dat we ook trouw zijn gebleven aan de naam Panigale,” weet Product Communications Manager Giulio Fabbri me te vertellen. En met succes, op de EICMA in Milaan werd de Panigale V4 (door het Italiaanse publiek, dat wel) verkozen tot Most Beautiful Bike of Show.

Tijdens de presentatie worden de bijzonderheden van het design nog eens nader toegelicht. Zo is de kuip nu uit meerdere lagen opgebouwd, wat voor een meer efficiënte luchtstroom (en dan met name voor het afvoeren van warme lucht van de radiator en het motorblok) moet hebben gezorgd. De uitlaat zit net als bij de 1299 Panigale onder het motorblok, waardoor de bochten van de twee achterste cilinders onder het zitje zijn gekronkeld. Om precies te zijn het achterste deel van de 16 liter benzinetank, die voor het eerst onder het zitje doorloopt. Ten opzichte van de 1299 lijkt het kontje wat korter van vorm, maar dat kan door de 600 mm lange achterbrug ook gezichtsbedrog zijn. De forse dubbele luchtinlaat met doorlopende LED dagrijverlichting geven de Panigale een heerlijk agressievere uitstraling, net als het scherp gesneden LED achterlicht.

Desmosedici Stradale

We zeiden het al: de overeenkomsten tussen de Panigale V4 en de Desmosedici MotoGP racer zijn legio. Te beginnen bij het Desmosedici Stradale motorblok, dat net als de MotoGP racer een boring van 81 mm heeft, wat in combinatie met een slaglengte van 53,5 mm (48,5 mm voor de MotoGP racer) in een cilinderinhoud van 1.103 cc heeft geresulteerd. Net als de MotoGP racer staan de cilinderbanken onder een hoek van 90° ten opzichte van elkaar, wat een balansas overbodig heeft Platter,verdomme! Het ligt echt niet aan de motor. No waygemaakt en om het gyroscopisch effect te verkleinen roteert de krukas (inderdaad, net als de MotoGP racer) in tegengestelde richting. Tijdens de presentatie wordt nog eens extra onderstreept hoe ontzettend compact de nieuwe V4 is, het Stradale blok is amper groter dan de oude V-Twin.

Net als in de MotoGP is het motorblok 42° achterover gekanteld, wat voor een geoptimaliseerde gewichtsverdeling heeft gezorgd, ruimte voor grote radiateurs heeft gecreëerd en last but not least het scharnierpunt van de achterbrug zo ver mogelijk naar achteren heeft verplaatst. Ondanks dat de Panigale V4 nu twee cilinders meer heeft is het blok met 64,9 kilo slechts 2,2 kilo zwaarder dan het 1.285 cc Superquadro motorblok van de 1299 Panigale. De V4 heeft een indrukwekkende compressieverhouding van 14:1, wat kon worden gerealiseerd door de roterende massa zo laag mogelijk te houden. Wat deed die Vallia hier nou? 1:35, 1:36 zoiets? De gesmede krukas is daar een mooi voorbeeld van. In hoogte en lengte is het nieuwe V4 Stradale motorblok zelfs compacter dan het V-Twin blok van de 1299 Panigale – 28 mm in hoogte en 38 mm in lengte om precies te zijn – enkel de breedte van de V4 is 43 mm meer.

Nog zo eentje: Ducati heeft bij de krukas de pistonpin van de krukas 70° offset gegeven, wat in combinatie met de 90° V4 layout ervoor heeft gezorgd dat een “Twin Pulse” ontstekingsvolgorde kon worden toegepast. De twee linkse cilinders worden vlak na elkaar ontstoken, evenals de twee rechtse cilinders. In de timing chart heeft zich dat vertaald naar een ontstekingsvolgorde van 0°, 90°, 290° en 380°. Inderdaad, opnieuw precies zoals de Desmosedici in de MotoGP, waardoor de V4 precies zo klinkt als de MotoGP racer. “Twin Pulse” heeft als voordeel dat het vermogen veel vriendelijker wordt afgegeven, net als in het verleden de Big Bang bij de tweetakten.
Overduidelijk Panigale, maar dan vetter en agressiever

Tijdens het rijden vlug even tractiecontrole of een van de andere elektronische hulpjes aanpassen, het kan met gemak met de schakelaars aan de linkerkant. Eindelijk weer eens een ronde toerenteller

Elektronisch geregelde semi-actieve vering uit huize Öhlins van de tweede generatie, en dat is duidelijk te merken Uiteraard heeft Ducati een variabel inlaatsysteem toegepast, ook heeft elke gasklep twee injectoren: een net onder de vlinderklep voor lage vermogens en een erboven die wordt aangesproken wanneer topvermogen wordt gevraagd.

Zodra in de pitstraat de Panigales worden gestart wordt meteen duidelijk wat voor effect de Twin Pulse ontsteking op de geluidsbeleving heeft gehad. De 1.103 cc V4 klinkt namelijk als een V-Twin. Een Panigale V-Twin. Eenmaal genesteld op het goed gepolsterde zadel van de V4 heb ik echt het idee dat de zit nu een stuk comfortabeler is, maar het is denk ik wel bijna 20 kilo geleden dat ik op een Panigale zat en dat zal ongetwijfeld meespelen. Volgens Ducati staat de V4 wat ergonomie betreft erg dicht bij de 1299, enkel de voetsteunen zijn 10 mm hoger gepositioneerd. Het tweede dat opvalt is hoe ontzettend licht de koppeling aangrijpt. En dat is voor het eerst, zelfs met de komst van slipper-assist koppelingen zijn die van Ducati altijd zwaarder dan die van andere merken geweest, maar deze Panigale V4 is daar een aangename uitzondering op. Licht én met een direct aangrijppunt, wat voor wie wheelies wil maken wel zo lekker is. Niet dat je daar de koppeling voor nodig hebt, laat de motor in toeren klimmen en het gebeurt vanzelf.

Racing for dummies

Het gemak waarmee de Panigale V4 de pitstraat uitrolt en de souplesse van het motorblok onderin staan in schril contrast met de 1299 Twin, waar twee zuigers van het formaat bierpul continue aan het stampen zijn. Ten opzichte van de 1299 heeft Ducati de wielbasis met 32 mm verlengd naar 1.469 mm en ook de balhoofdhoek en naloop is met 24,5° en 100 mm iets behoudender gekozen, maar met rijden is daar amper iets van te merken. Sterker, voor m’n gevoel gaat het tijdens de eerste korte opwarmsessie al gemakkelijker dan 2 jaar geleden op exact hetzelfde circuit van Valencia met de 959 Panigale. Het gemak waarmee de motor de bocht is in te leggen is Oke, laten we dan maar eens in standje 'race' gaan. En niet alleen de Duc...opmerkelijk en dankzij de geavanceerde elektronica voelt het surplus aan vermogen ten opzichte van die 959 totaal niet intimiderend. Als ik tegen het eind van de korte eerste opwarmsessie bij het opkomen van het rechte stuk een blik op het TFT display werp kom ik echter tot de ontdekking dat ik bij 12.000 toeren veel te vroeg aan het opschakelen ben. Ducati’s nieuwe V4 oogt als een Panigale, voelt als een Panigale en klinkt als een Panigale, maar dan zonder het gevoel dat je constant met de machine aan het vechten bent en met nog 2.500 toeren extra.  

We horen het ‘m nog zeggen, Ducati testrijder Alessandro Valia tijdens de briefing in de Ducati MotoGP hospitality op het circuit van Valencia. “Natuurlijk, we hadden naar Mugello kunnen gaan, of willekeurig elk ander snel circuit, maar we hebben bewust gekozen voor Valencia omdat dit circuit om enorm veel wendbaarheid vraagt. En dat is precies wat we wilden laten zien, hoe gemakkelijk deze Panigale V4 stuurt.” Een opmerking die in eerste instantie met de nodige scepsis wordt ontvangen als in zou de keuze voor Valencia niet gewoon een kwestie van budget zijn geweest, maar naarmate de dag vordert begin ik de keuze steeds meer te waarderen. De eerste échte sessie na de korte opwarmrun wordt het tempo al flink opgevoerd en maak ik niet meer de fout om al bij 12.000 toeren te schakelen, hoewel vroeg schakelen nog geeneens een nadeel blijkt te zijn. De V4 voelt vanaf 8.000 toeren over de hele linie net zo sterk tot aan de begrenzer bij 14.500 toeren toe, waardoor er geen noodzaak is om tot aan het gaatje door te trekken. De grote bonus hier is dus de uitgesmeerde powerband, waardoor je tussen de bochten in veel minder hoeft te schakelen. En dat is hier op het circuit van Valencia waar het merendeel van de bochten in tweede versnelling wordt genomen een groot voordeel.

Kijk, da's al beter. Lekker samen met meervoudig Belgisch kampioen Louis Wuydts... ik heb de snelle lijn!

De uitgesmeerde powerband is niet het enige indrukwekkende aan de Panigale V4. De Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC), Engine Brake Control (EBC), Ducati Quick Shift (DQS) en Ducati Electronic Suspension (DES) zijn geëvolueerd, daarnaast heeft Ducati nu voor het eerst ook (uit de MotoGP afkomstige) Ducati Slide Control (DSC) en Ducati Power Launch (DPL) toegepast.
Zelfs in naakte vorm is de Panigale V4 onvoorstelbaar sexy

Veel lichter dan dit kan een subframe haast niet worden gemaakt

De Panigale V4 S Performance voelt haast als van een andere planeet

12 pk erbij, alleen zijn d'r niet zoveel circuits die dit goedvindenVooral die Ducati Slide Control moet het ook voor prutsers als wij mogelijk maken om gecontroleerd te kunnen driften wat volgens Valia in de snelle, naar beneden lopende linkerknik bocht 13 perfect kan worden getest, maar hoezeer ik ook m’n best probeer te toen, ik kan mezelf er niet toe brengen om in die knik vol in vier het gas vol open te gooien en op die elektronica te vertrouwen. Dit is ook de enige bocht waar ik merk dat de Panigale V4 begint te protesteren. Nu zal dat deels ook wel aan mijn onkunde liggen, maar wanneer de linkervoet niet goed onder de schakelpook is gepositioneerd heeft de quickshifter er even niet zoveel zin in en blijft de versnellingsbak mooi in derde versnelling staan. Daarnaast begint in deze bocht ook de achterkant onder het geweld van 214 pk te protesteren, maar niets dat niet met finetuning kan worden opgelost.

Waar de Ducati Slide Control, welke voor ons op stand 2 van 3 is gezet voor gecontroleerde powerslides, de achterkant dus bij het uitkomen van de bocht gecontroleerd moet laten uitbreken, moet dankzij Bochten ABS EVO de achterkant nu ook bij het aanremmen gecontroleerd worden omgezet, alsof je dus à la Marquez de bocht in remt. Ducati noemt het Slide by Brake en dat controleert de mate van achterrem bij een hellingshoek van tussen de 0° en 35°, afhankelijk van snelheid, bediening van de voorrem en remvertraging. Ideaal om te testen in bocht 2, maar ook dit nemen we voorlopig maar even voor kennis aan.

Oogverblindend mooi, de Panigale V4 Speciale, maar dat mag ook wel voor 45.190 euro (39.900 als je een Belg bent)

Waar de Panigale V4 echt toe in staat is wordt me echter duidelijk als ik de tweede sessie op de speciaal geprepareerde (race) versie stap. De spiegels zijn verwijderd, net als de kentekenplaathouder, waardoor je nu een mooi zicht op het achterwiel en de onderkant van het kontje en benzinetank hebt, maar dat is slechts visueel. Veel belangrijker is het full race Akrapovic uitlaatsysteem dat maar liefst 7 kilo lichter is en de Pirelli slicks uit het WK Superbike. (Trouwens, nu we het toch over banden hebben, Al was ik niet van plan Ducati's laatste GP hier na te spelenbij de Panigale V4 heeft Pirelli het profiel van de Supercorsa voor- en achterband aangepast, waardoor onder hellingshoek een groter contactoppervlak is gecreëerd. De 200/60 afmeting is overgenomen van de slicks waarmee in het WK Superbike wordt geracet, wat deels dus ook de wendbaarheid van de Panigale V4 verklaard, maar dat even terzijde.)

Waar in de vorige sessie bij mij nog het vertrouwen ontbrak om de Panigale V4, bochten ABS EVO en Ducati Slide Control ten spijt, diep de bocht in te remmen en agressief weer op het gas te gaan, straalt de V4 nu zoveel vertrouwen uit dat al direct in de eerste bocht al veel verder durf te gaan en merk dat de Panigale V4 met gemak alle commando’s opvolgt. En niet alleen dat, de motor voelt nóg wendbaarder, waardoor met gemak naar de apex kan worden gestuurd. Ducati claimt dat deze Panigale V4 S Performance (wat trouwens geen officiële uitvoering is, Maar je kunt het wel probérenmaar dat even terzijde) 7 kilo minder weegt, maar het voelt eerder als minstens 15 kilo verschil, zo veel lichtvoetiger als deze raceversie nu stuurt.

Nu zullen ongetwijfeld de Pirelli slicks een positieve invloed op het stuurgedrag hebben gehad, maar opmerkelijk is het op z'n minst. Ook de stabiliteit voelt nu als van een compleet andere planeet, remmen tot diep in de bocht is geen kunst en in de snelle bocht 13 is geen schrijntje onrust meer in het rijwielgedeelte te ontdekken, alsof de banden zich hebben vastgezogen in het asfalt. In eerste instantie heb ik het gevoel dat de Pani met Akra systeem nu onderin wat zwakker aanvoelt, maar dat gevoel zal waarschijnlijk komen doordat ‘ie boven de 10.000 toeren nu zoveel sterker is. Waar de ‘gewone’ S op het rechte stuk in 2^e en 3^e versnelling het voorwiel kort contact met moeder aarde verliest doet deze Akra versie dat nu ook in 4. Onvoorstelbaar, dichter dan dit kom je niet bij een échte Superbike race-ervaring.

Conclusie

Dertig jaar na de lancering van de eerste Superbike heeft Ducati afscheid genomen van het V-Twin concept en is een nieuw hoofdstuk gestart met de V4. Als ik aan het eind van de sessie de Panigale V4 weer de pitstraat instuur bedenk ik me dat de dag voor mij nu net zo goed afgelopen had kunnen zijn. Van alles wat ik tot nu toe gereden heb (inclusief de SBK S1000RR machine van Badovini op exact ditzelfde circuit) is er niets, maar dan ook niets dat indrukwekkender was dan deze rijervaring en d’r zal de komende tijd niets zijn dat dit overtreft.

Jonathan Rea mag z’n borst alvast nat gaan maken, als dit volgend jaar in 1000cc trim door Ducati in het WK Superbike zal worden ingezet zou het wel eens gedaan kunnen zin met de suprematie van Kawasaki en Jonathan Rea. 

1.103cc V4, 1'36 op Valencia met een straatfiets! In Performance trim overtreffende trap van alles

32.390 euro, is dat inclusief data-analist?

Technische gegevens