Dubbeltest: Suzuki V-Strom 650 en V-Strom 1000

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Suzuki 

Berepraktisch

Het is niet alleen bij Suzuki dat de allroads de verkooplijsten aanvoeren. Zo'n 37 procent van alle verkochte motoren zijn allroads. Dat komt natuurlijk gewoon omdat het berepraktische motoren zijn, die door hun zitpositie lekker gemakkelijk sturen, een tankinhoud hebben waarmee je naar Parijs kunt zonder te tanken. En ze hebben de mogelijkheid om er een flinke kofferset aan te hangen, zodat je genoeg verse onderbroeken mee Schijnt in Nederland ook best mooi weer te zijn nu. Maar dan heb je nog steeds deze omgeving niet...kunt nemen om een paar weken van huis te gaan. Maar er is meer: de categorie toer-sportmotoren is aan het verdwijnen. De Ducati ST2 en 4 hebben geen opvolger. De Triumph Sprint ST ook niet. Lichte toermotoren zijn ook verdwenen. De Yamaha Diversions zijn weg, net als de Suzuki Bandits en de Honda Deauville.

Wie met bagage op pad wil zonder een 300 kg zware verhuiswagen mee te nemen komt terecht bij de allroad. In het geval van Suzuki dus bij de V-Strom 650 en 1000. Twee modellen die voor 2017 behoorlijk zijn vernieuwd. Zeer opvallend, want het uiterlijk is behoorlijk aangepast. Ze hebben nu de kenmerkende snavel van de legendarische DR 800 Big uit de jaren 90. En er is een gele uitvoering. Dat moet de kijker doen denken aan de noppenfietsen van het merk, waarmee in de MX-kampioenschappen wordt gecrosst. En hoewel de meningen over die geel/zwarte kleurstelling blijkbaar gemengde reacties oproept, vind ik juist die bijzonder gaaf, zeker in de ietwat ruigere XT-uitvoering. Die heeft namelijk ook nog goudkleurig geanodiseerde, tubeless spaakwielen, terwijl die op de witte of grijze XT's zwart zijn. De XT's zijn verder voorzien van handkappen en een onderkuip.

V-Strom 650

De troef in de lichte klasse is de V-Strom 650, beroemd om zijn ongeëvenaarde toercomfort. Deze V-twin is uiterlijk erg veranderd. De brede neus met de naast elkaar geplaatste koplampen is verdwenen ten gunste van een spits neus met boven elkaar geplaatste halogeenkoplampen. De tank en het kontje zijn eveneens smaller geworden. Het kontje is nu zelfs voorzien van geïntegreerde ophangpunten voor een kofferset. Die krijgt ook meer ruimte doordat het nieuwe type uitlaat en veel lager is geplaatst, wat eveneens bijdraagt aan de massacentralisatie. Het gevolg is dat de motor met koffers enorm veel smaller is, wat vooral in de Geloven ze nooit als ik thuis zeg dat we een dik pak sneeuw hebben gehadfile een groot voordeel is. Verder is ook het dashboard vernieuwd. Dat heeft naast een ander uiterlijk nu ook een buitentemperatuurmeter, een versnellingsindicator, een vorstindicator en een indicator voor de tractiecontrole. Ook is er in het dashboard een 12 volt aansluiting gemaakt voor navigatie of een USB-lader.

Meer vermogen

Uiteraard is ook de 645 cc-krachtbron van de V-Strom 650 onder druk van de Europese emissie-eisen onder handen genomen. In de cilinders, die zijn gecoat met Suzuki's Composite Electrochemical Material (SCEM), lopen nu nieuwe zuigers met een wrijving coating en speciale, L-vormige zuigerveren met een Titanium-Nitraat-coating, die enorm slijtvast is en een lage wrijvingscoëfficiënt heeft. De kop ademt in via aangepaste inlaatkanalen en uit via een nieuwe nokkenas met meer lift, afkomstig uit de SV650. De ontsteking vindt plaats via dubbele bougies die zijn voorzien van speciale, smalle elektroden. Deze Twin Top bougies, zoals Denso die noemt, hebben als voordeel dat het mengsel gemakkelijker tussen de smalle elektroden komt en dat het vlamfront, dat na het vonken
Optisch flink onderhanden genomen, met een knipoog naar DR-Big. Eindelijk weer eens een display met een analoge toerenteller

Het blok heeft er een paar pk bijgekregen

Jawel, een 12V aansluiting voor je navigatie. Rekje is groot genoeg voor een kistje bier

Om je vingers bij af te likken, die goudkleurige spaakwielen van de XTontstaat, sneller weg kan zodat de hele verbranding sneller en vollediger verloopt. Er zijn versies met slijtvaste iridium elektroden, de V-Strom 650 doet het met de variant met nikkelelektroden. Verder heeft de V-Strom nieuwe 10 gats injectoren met een langere neus en zijn de koelprestatie van het blok verbeterd dankzij speciale windgeleiders in de kuip. Opvallend is dat de prestaties niet onder de zwaardere emissie-eisen hebben geleden. Sterker nog, het blok levert nu 52 kW (71 pk) @ 8.800 tpm. Dat is twee pk meer dan voorheen, terwijl het koppel ook met 2 Nm is gegroeid naar 62 Nm @ 6.500 tpm. Dat koppel wordt via een zeer soepel schakelende zesbak en een prima te doseren koppeling doorgegeven naar het achterwiel.

Balans

Het is geweldig om bergwegen af te branden met een motor die zo ontzettend wendbaar is en die daarbij ook nog eens een hele fijne, goed te doseren krachtbron heeft. Qua balans en motorloop gaat er sowieso niets boven een 90 graden V-twin, waarvan de ene cilinder de onbalans van de andere cilinder compenseert. Daardoor is er zonder balansas een trillingsvrije loop mogelijk is. Daar kan geen paralleltwin tegenop, in mijn optiek! Zeker niet bij deze 645cc-variant, die dankzij zijn korte boring/slag-verhouding van 81 × 62,6 mm wel uitermate levendig is en een enorm toerenbereik heeft. In de bergen gebruik ik voornamelijk de tweede en derde versnelling en laat ik de motor af en toe hoog in de toerentallen doortrekken. Bij haarspeldbochten moet je af en toe terug naar 2000 tpm, vanwaar de motor soepel en direct wegtrekt. Je merkt dat hij vanaf 4000 tpm sterker wordt en dat hij bovenin nauwelijks afbouwt. Hij trekt door tot in het rode gebied, dat bij 10.000 tpm begint. Het mooiste is echter de gasreactie. Of je nu hoog op of lager op de toeren rijdt, het gas luistert met een hoge precisie naar wat jij doet. Toch komt het vermogen er altijd soepel en zonder schokken in, zodat je over een perfecte controle beschikt. En daarbij is de motor ook nog bijzonder zuinig. Één op 25 moet mogelijk zijn, zodat je op de 20 litertank bijna 500 km kunt komen.

Bochtenmonster

Het lekker levendige motorkarakter van de V-Strom 650 sluit perfect aan op het superwendbare en stabiele weggedrag van deze twin. Met zijn stijve, aluminium twin-spar frame, de grote wielbasis van 1560 mm en de riante naloop van 110 mm blinkt deze V-Strom uit in stabiliteit. Je kunt hem met 160 km/h over de snelweg jagen, dan nog zit je ontspannen met de handen op het hoge stuur. Blaas je met 120 op de klok door een lange, doorlopende bocht, dan wordt deze soes er nog steeds niet nerveus van. Zelfs niet als je een hobbel tegenkomt. De conventionele voorvork heeft een veerweg van 150 mm, waardoor ze oneffenheden gemakkelijk opneemt. Ze is echter stug genoeg geveerd voor een goede feedback en heeft een ruime mate van demping, Moet zeggen dat ik wel gecharmeerd ben van dat geelwaardoor de motor niet deint en jij de controle houdt. Datzelfde geldt voor de achterschokdemper, waarvan de uitgaande demping en de veervoorspanning instelbaar zijn, dat laatste zelfs met een handige handversteller.De vering geeft een goed wegcontact, maar maakt nog veel meer indruk met zijn enorme wendbaarheid.. Dat heeft alles te maken met de speciaal voor deze motor ontwikkelde Bridgestone A40 banden. De 110/80 R19 voorband heeft in tegenstelling tot andere A40 banden geen monospiral belt maar een kevlar gordel, die een betere handling en een lager gewicht oplevert.Hij heeft een karkaslaag minder en is tevens voorzien van grotere blokken en groeven dan de standaard A40. De 150/70 R 17 achterband heeft wel een monospiral belt, maar heeft eveneens een karkaslaag minder voor een lager gyroscopisch effect en - daardoor -  betere stuureigenschappen. Het resultaat is verbluffend. De V-Strom laat zich Op een of andere manier past 't ook nog eens goed bij m'n pakmoeiteloos zeer platleggen en geeft daarbij een heel veilig gevoel, omdat de A40 banden enorm veel grip geven, zelfs in de regen!

Tractiecontrole

De uitstekende wegligging en de controleerbare gasreactie zorgen dat je met veel vertrouwen en rijgemak onderweg bent. Maar er is meer, want de nieuwe Suzuki V-Strom 650 is uitgerust met diverse assistentiesystemen. Zo heeft de motor bijvoorbeeld een easy start system, zodat de motor vanzelf start als je de startknop een keer hebt ingetoetst. Dan is er het low-RPM-Assist, dat automatisch iets gas bij geeft als je bij een laag toerental wegtrekt. Maar nog belangrijker is het nieuwe tractiecontrolesysteem, dat rekening houdt met verschillen in wielsnelheid, de ingeschakelde versnelling, de krukaspositie en de gaskleppositie. Het systeem heeft drie standen, sport, regen en uit. De standen kunnen met behulp van de knoppen op de linker stuurhelft worden ingeschakeld. De tractiecontrole zal in eerste instantie bij regelen door de ontsteking te verlaten. Zijn er zwaardere maatregelen nodig dan wordt de injectie onderbroken. De eerste fase functioneert bijna ongemerkt, je ziet alleen het lampje in het dashboard knipperen als je de grenzen nadert. Meer dan dit heb je eigenlijk toch niet nodig, wel?En dan is er natuurlijk ook nog een ABS-systeem. Je moet wel erg je best doen om dat aan de praat te krijgen. De tweezuigerremtangen grijpen netjes en controleerbaar aan en geven een stevige remkracht als het moet, maar daarvoor moet je best stevig in het instelbare remhendel knijpen.

Vertrouwd

Het mag duidelijk zijn, de Suzuki V-Strom 650 is echt behoorlijk vernieuwd. Maar één ding is gebleven: het uitstekende comfort. De zitpositie is lekker rechtop en natuurlijk, waarbij je redelijk wat beenruimte hebt. Het voelt alsof de voetsteunen ietwat ver naar voren staan, maar dat went snel. Het zadel is heerlijk comfortabel, stug genoeg en lekker breed. Maar omdat de tank smaller is en het zadel ook spits toeloopt en de zithoogte slechts 830 mm is, kun je heel goed met de voeten bij de grond. De windbescherming is uitstekend, met het scherm in de laagste van de drie standen waarin het kan worden vastgeschroefd. Het windscherm zelf is 9 mm hoger dan voorheen en dat zorgt dat het hele bovenlichaam uit de wind zit, met wat licht turbulentiegeluid op hoge snelheid tot gevolg. Ik zou hem dus wat hoger moeten zetten. Maar dat kan gelukkig....

V-Strom 1000

De overstap naar de grote broer van de V-Strom 650, de V-Strom 1000, is opmerkelijk. Uiterlijk lijken ze als twee druppels water op elkaar omdat ook de V-Strom 1000 profiteert van een nieuw, slanker design, met een spitsere neus, de kenmerkende Dr Big snavel en een LED achterlicht, alsmede de smalle kont met de standaard kofferophangpunten en hetzelfde dashboard. Handkappen en Dat vermogen van z'n dikke 1000 is toch wel weer lekkeronderkuip zijn standaard op beide uitvoeringen, dus zowel op de V-Strom 1000 als op de wat ruiger ogende XT, die dus eveneens een onderkuip en tubeless spaakwielen heeft. De overeenkomsten verdwijnen echter zodra je gas heeft. Dan is het duidelijk dat je niet meer onderweg bent met een watervlugge allemansvriend, maar met een serieus powerhouse dat de strijd aan gaat met de allroads in de zware klasse. Dat powerhouse is net een schaalvergroting van de 650: een 90° V-twin, met alle voordelen van de slanke bouw en de intrinsieke balans. Ook heeft hij een korte boring/slagverhouding van 100 x 66 mm, wat resulteert in een cilinderinhoud van 1037cc. Nieuwe zuigers met een geanodiseerde bovenkant en low-friction zuigerveren lopen in cilinders met een SCEM coating en er zijn wederom twee bougies per kop, ook weer met smalle elektroden, maar ditmaal met slijtvaste iridium exemplaren. Ze vonken elk via hun eigen bobine, zodat ze ook elk hun eigen mapping kunnen gebruiken
Zoek de verschillen met de 650

Vooruit, we zullen je een paar hints geven, maar meer ook niet

Blijft een fantastisch blok, die 1000 V-Twin

Dit is naast 't blok nog wel het grootste verschil: upside down, radiale remklauwen en bochten-ABS. Ook dit rekje is goed genoeg voor een tree bier om het mengsel dat via de SDTV gasklephuizen en de nieuwe tiengatsinjectoren wordt aangeboden te ontsteken. Het uitlaatgas verdwijnt dan via een SET-tuningsklep in de uitlaat naar de katalysatoren, die zorgen dat het geheel aan Euro 4 voldoet. Dat heeft bij de 1000 wel een fractie aan koppel gekost: dat is met 2 Nm gedaald naar 101 Nm bij 4000 tpm. Het topvermogen is met 74 kW (101 pk) @ 4.000 tpm onveranderd gebleven, het verbruik is wel aangescherpt: dat ligt nu op 1 op 20.7, zodat je 414 km ver komt op een tank.

Armenstrekkend

In de bergen is het even wennen aan het bullige koppel van de V-Strom 1000. De V-twin is van onderuit enorm sterk en trekt ook al vanuit de onderste toerenregionen zonder klapperen weg. Maar in de ochtend zit het weer nogal tegen. We zelfs door de sneeuw en dat vergt de nodige voorzichtigheid. Dan merk je dat de 1000 iets te graag wil. Hij pakt het gas steeds met een rukje op en houdt met een schokje in als je het gas loslaat. Dan is het beter om de uitstekend schakelende bak - voorzien van een bekrachtigde slipperkoppeling - een versnelling hoger te schakelen, dan heb je er minder last van. Later in de middag, als we weer 15 graden en stralende zon hebben, is het een ander verhaal. Het gas kan er agressiever op en dan kan de 1000 zijn troeven uitspelen. Dan trakteert de 1000 je op een adembenemende acceleratie. Hij peert er in de tweede versnelling uit elke bocht met een armenstrekkende acceleratie en een heerlijke roffel vandoor, waarbij je het lampje van de tractiecontrole ondanks het droge asfalt als een discolamp tAan de bijschriften te zien zou je denken dat ik een drankprobleem heb.ekeer ziet gaan, zeker als de toerenteller over de 4.000 toeren schiet. Dan zet de 1000 er nog een tandje bij en schiet de toerenteller naald in no time naar de 9250 tpm, waar het rode gebied begint. Heel prettig is daarbij dat de motor ook nog flink op de motor afremt, zodat het een sport wordt om alles op het koppel te doen, zonder te remmen. Het is een supersport in allroad kledij...

Reismotor

Het is duidelijk dat de V-Strom 1000 een echte dikke reismotor met sportieve aspiraties is. De zit is nog comfortabeler en voelt iets ruimer, ook omdat de zithoogte met 850 mm wat hoger is. Het stuur is conisch gevormd en het windscherm kan traploos in hoeken van 7,5 graden verzet worden. Het windscherm zelf is 49 mm hoger en kan 15 of 30 mm hoger vastgeschroefd worden. Ook hier zou dat voor mij nuttig zijn, omdat ik met mijn oren net in de turbulentiezone zit. In de bergen is dat echter geen probleem, daar is het heerlijk om de Niets is minder waar, als 't op is haal ik gewoon weer meer bij Appie om de hoek. Rekje is groot genoegV-Strom 1000 door de bochten te jagen. De V-Strom 1000 stuurt gemakkelijk en vertrouwd, maar het is niet zo'n superwendbare gooi-en-smijt fiets als de 650. De 233 kg zware 1000 houdt iets meer van "rond" gereden bochten, maar laat zich desondanks nog altijd zeer gemakkelijk omleggen op de slingerwegen langs de Spaanse kust, waarbij hij zowel rechtuit als in lange bochten een sublieme stabiliteit aan de dag legt. Daarbij merk je ook goed dat de vering van de V-Strom 1000 op hoger niveau staat. Het aluminium twin-spar frame wordt aan de voorzijde afgeveerd door een volledig instelbare, 43 mm KYB upside downvoorvork, terwijl de fraai vormgegeven, aluminium achterbrug inwerkt op een eveneens volledig instelbare KYB monoschokdemper, waarvan de veervoorspanning net als bij de 650-cc machine met een externe handstelknop kan worden versteld. De vering is goed uitgebalanceerd, vergelijkbaar met de 650. Als ik er wat langer mee zou rijden zou ik de achtervering wellicht een fractie meer uitgaande demping geven. Maar dat kan...Wat je echter goed merkt is dat deze vering veel mooier aanspreekt en dat je goed voelt of de Zouden we thuis moeten hebben, dit...Bridgestone Battle Wings, een 110/80R19 voor en 150/70 R17 achter, grip hebben. En dat hebben ze behoorlijk, zelfs in de regen en in de sneeuw, al voelden de A40 banden op de 650 nog zekerder.

Motion Track Brake System

Uiteraard is ook de V-Strom 1000 voorzien van allerlei nuttige assistentiesystemen, zoals de in drie standen instelbare tractiecontrole, Low RPM Assist en het Easy Start System. Daarnaast is de V-Strom 1000 uitgerust met een nieuwe generatie ABS-remsysteem. Dit "Motion Track Brake Systeem" is voorzien van een zogenaamde "Inertia Measurement Unit", een sensor die alle mogelijke bewegingen van de motor meet en daardoor in staat is om de remwerking af te stellen op de hellingshoek. Het is dus een bochten ABS. Uniek is dat deze functie nu is uitgebreid met een gecombineerde functie: wanneer je de voorrem gebruikt, remt de achterrem automatisch mee. Ook dat is even wennen, want de radiaal bevestigde Tokico monoblock vierzuigerremtangen grijpen behoorlijk fel aan op de zwevend gelagerde 310 mm remschijven en dan doet de achterrem ook nog mee. Bij een voorzichtige rijstijl, op de besneeuwde wegen, is het al gauw te fel. Later, op de snelle, droge stukken, beviel die directe aanpak me een stuk beter. Terwijl we op haren en snaren achter de voorrijder aan bliezen merkte ik dat de remmen iedere keer direct voor een adequate remkacht zorgden en dat schept vertrouwen. Net als het tractiecontrolelampje dat aangeeft dat de elektronica zorgt dat je niet te ver gaat...

Conclusie

De twee nieuwe V-Stroms zijn fantastische alleskunners. Het zijn comfortabele toermotoren, ze zijn zuinig, bieden sportieve mogelijkheden en ze zijn fraai om te zien. En voor beide motoren is er een ruime range accessoires, zoals zijkoffers, topkoffers, valbeugels, een middenbok, handvatverwarming, mistlampen en een toerruit, een vario ruit en hogere of lagere zadels. Je kunt ze dus helemaal aankleden, voor een wereldreis als het moet. Zij ze daarvoor geschikt? Suzuki profileert de V-Strom 650 meer als een wendbare motor voor de stad en de weekendtrip en de V-Strom 1000 als sportieve lange-afstandstoerder. Ik heb het gevoel dat je de V-Strom 650 daarmee te kort doet, want dat is een comfortabele, bijzonder prettig rijdende alleskunner waarmee ik ook gerust naar Zuid-Frankrijk af zou reizen. Toegegeven, de 1000 is ruimer, sneller remt beter en heeft betere vering, maar is ook 4000 euro duurder. Dat is geen discussie als je veel met passagier en volle bepakking rijdt, maar solo...?

V-Strom 650

Levendig motorblok, soepele gasrespons, enorme wendbaarheid, goed zitcomfort

turbulentie ruit, ietwat tamme remmen

V-Strom 1000

Hoog koppel van onderuit, fijne wegligging, hoog remvermogen, bochten-ABS, uitstekend comfort

ietwat rukkerige gasreactie, fel aangrijpen remmen, turbulentie ruit

Technische gegevens