Test: Ducati Diavel 2015

En dan zijn er nog mensen die stellen dat LED verlichting verblindend is. Snap jij dat?

Dat Ducati zo verstandig is geweest om aan het ontwerp van de Diavel zo min mogelijk te tornen zullen wij ze eeuwig dankbaar zijn. Bovendien hebben de Italianen met de resultaten uit het verleden hun lesje wel geleerd. Vorig jaar dacht Ducati met de lancering van een Strada model nog handig in te spelen op de wensen van de klant, door de Diavel van windscherm en koffers te voorzien, maar het eindresultaat oogde als trekhaak en imperiaal op een Lamborghini en werd door het grote publiek duidelijk niet gewaardeerd. Dan maar vol in de wind en met een rugzak of bagagerol op pad.

Zo klein als de verschillen tussen de oude en de nieuwe optisch zijn, zo groot is het contrast zodra de Diavel de sporen wordt gegeven. Of beter gezegd, juist niet gegeven, want een van de weinige minpunten van het eerste generatie 11° Testastretta motorblok openbaarde zich juist wanneer er rustig werd gereden. Bij gematigd tempo (lees: constante snelheden tot 80 km/u) had de dikke L-Twin een zeurderige onregelmatige loop, als gevolg van strenge emissie-eisen en zuigers van bierpul formaat. Om aan de strenge eisen te voldoen moest de motor in het gebied waar wordt gemeten armer worden afgesteld, waardoor ‘ie eigenlijk te weinig benzine voorgeschoteld kreeg. Door de verbrandingskamer van dubbele bougies te voorzien kon met behoud van emissie-uitstoot meer benzine worden ingespoten, waardoor de motor bij gematigde constante snelheid nu veel mooier loopt. Nu gebied de eerlijkheid ons te vertellen dat we ons daar in het verleden nooit écht aan hadden gestoord, wat meer over onze rijstijl dan over de Diavel vertelt. Ik bedoel maar: hoe vaak heb je in het wild een Diavel met een kromme schakelpook gespot?

Met die informatie in ons achterhoofd gaan we er eens goed voor zitten en draaien als hoogste uitzondering de gaskraan eens niet helemaal vol tegen de stuit, maar proberen we juist zo langzaam en constant mogelijk te rijden. Bovendien: dat de Diavel bovenin belachelijk sterk is, het voorwiel maar al te graag richting luchtruim lanceert en op het sportieve stuurvlak menig motorrijder het nakijken geeft weten we inmiddels wel en hebben we al vaak genoeg gezegd. Op de toeristische toer dus dit keer en verdomd, ze hebben gelijk. In hoeverre dit tweede generatie 11° Testastretta motorblok bij constante lage snelheden mooier dan het oude loopt zouden we niet durven te zeggen, omdat zoals gezegd we in het verleden te w 
LED-verlichting rondom, de koplamp heeft een opvallende vorm gekregen

geef nou toe, dit ziet er toch übervet uit?
 
Tweede generatie 11° Testastretta, en dat merk je. De remmen waren al prima voor elkaar en dus bleef daar alles bij het oudeeinig in dat gebied hebben gereden om ons er aan te storen, maar feit is wel dat de motor nu zo vlak en constant als een snelweg door de Sahara loopt. Zelfs met 30 door een woonwijk is met de Diavel nu probleemloos te doen, en dat is zonder meer een groot compliment voor een dikke 162 pk sterke L-Twin. Toch, zo soepel als de L-Twin is, zo stroef is de versnellingsbak die vooral bij lage toeren niet lekker schakelt, alsof de koppeling niet helemaal vrijkomt. En dat is bizar, want hoewel Ducati nog nooit een 10 voor wat betreft schakelen heeft gehaald was de Diavel nog altijd goed voor een 7+, en dat eigenlijk voornamelijk omdat ‘ie best wel lange schakelwegen heeft. Dat wij ons meer stoorden aan het feit dat bij sportief gebruik de schakelpook als eerste het asfalt toucheert zegt genoeg.

Een snelle tussenstop bij Ducati Zaltbommel leert dat het schakelgedrag inderdaad incidenteel is. De Diavel is tijdens een vorige proefrit blijkbaar dusdanig verkracht dat de stalen tussenplaten van het koppelingsplaten pakket krom zijn gaan staan, waardoor de koppeling niet meer helemaal vrij kan komen. Volgens de monteur wil een natte koppeling bij een maagdelijke kilometerstand nog wel iets plakken (de welbekende klak als bijvoorbeeld vlak na het starten de eerste versnelling wordt geselecteerd), maar zeker niet in deze mate en bovendien moet het bij de eerste beurt al helemaal over zijn. Met het weekend voor de deur zit een nieuwe koppeling er voor ons helaas niet in, waardoor we het er maar mee zullen moeten doen, maar naarmate het asfalt onder de Diavel doorrolt storen we er ons steeds minder aan. Sterker: het lijkt zelfs alsof het schakelen steeds beter gaat, maar dat komt voornamelijk omdat we er steeds beter in slagen het probleem te omzeilen.

Zo ontzettend mooi als de Diavel bij lage snelheden loopt, zo krachtig is het motorblok als de gaskraan wordt opengedraaid. De motor gaat er telkens als een kanonskogel vandoor en wat het extra verslavend maakt zijn de geweldige donkere klanken uit het uitlaatsysteem, met dank aan de servo uitlaatklep die buiten het ‘meetgebied voor emissie-eisen’ volledig openstaat. En zo willen we het graag: stil wanneer het moet, luidruchtig wanneer het kan. Of dat de motor in Sport of Tour modus staat maakt voor wat de acceleratie betreft eigenlijk niets uit, pas in de regenmodus voelt de Diavel veel tammer aan. Wat ons betreft had Ducati de regenmodus best achterwege mogen laten: ondanks dat we in Assen met oer-Hollandse regenbuien werden verwend hadden we geen enkel moment de behoefte om die modus te selecteren. Terwijl dat switchen kinderlijk eenvoudig gaat: even de knop van het knipperlicht indrukken, andere modus selecteren, gas dicht, de knop opnieuw indrukken en klaar is Kees. Voordeel van het dubbele display van de Diavel is dat de rijmodi in het onderste display worden getoond en dus nooit – net als bij de Panigale – belangrijke informatie als snelheid even uit beeld verdwijnt.

Verrek, is dat een korenwolf?