Eerste test Indian Chief Vintage

Details die niet alleen beperkt waren tot dat daverende hart, maar zich uitbreidden over de hele machine. De hele wereld moest het weten, de eerste indruk moest inslaan als een moker. Indian is terug.
Toegegeven, in realiteit was het niet helemaal zo’n donderslag bij heldere hemel, maar toch heeft Indian er veel aan gedaan niet alleen hetzelfde effect te bewerkstelligen, maar gelijk ook niets aan het toeval over te laten. Met de presentatie van de nieuwe motoren moest en zou alles vanaf dat moment direct perfect zijn. En het lijkt erop dat  ze er niet ver naast zitten.

Tekst: Vincent Burger
Foto's: Vincent Burger, Thomas Reedijk

The Indian Spirit

Nou heeft het ‘oudste motormerk ter wereld’ wel een heel klein beetje hulp gekregen. Nadat het oorspronkelijke bedrijf in de jaren vijftig de laatste indian van de band liet rollen is het lang, heel lang stil geweest. Slechts een langlopende reeks van juridische overnames en papieren eigendommen worden genoteerd tot diep in de huidige eeuw. Maar nadat Polaris Indian in 2011 overnam veranderde álles. Polaris zelf, bekend van veel ATV’s, quads, sneeuwscooters en overige utility voertuigen, mag met een omzet van zo’n drie miljard dollar op jaarbasis best wel heel erg gezond genoemd worden en is daarmee zo’n beetje de ideale ‘schoonpapa’ voor als je een bedrijf van de grond op opniew wilt opstarten. Want dat is het geval: met de aanschaf van alle merkrechten kon Polaris er eindelijk écht werk van maken: Indian moest herboren worden en hoe. Een nieuwe fabriek in Spirit Lake, Iowa, nieuw blok, nieuw design, nieuw alles. En het mocht wat kosten. Van meet af aan moest Indian een high end superdeluxe merk worden dat doorging waar het merk zo’n zestig jaar eerder was gebleven.

De basis is vanzelfsprekend het Thunderstroke 111 blok. 111 cubic inches oftwel niet minder dan 1811cc verdeeld over niet meer dan twee zuigers.. dat staat garant voor spektakel. En onwijs lui rijden, wat in dit geval nog belangrijker is. Hoewel volledig nieuw ontworpen is van meet af aan al gekeken naar de V-twins uit de oude Indians om deze qua design zoveel mogelijk op elkaar te laten lijken. Zodoende zijn er veel stijlelementen overgenomen. Neem bijvoorbeeld de dubbele parallel lopende stoterstangen, de naar onder smaller wordende cilinders en de omlaag gerichte uitlaatspruitstukken. Maar daarbinnen is misschien nog meer denkwerk verstopt. Dacht je dat twee cilinders al enorm lijkt, het zijn ook nog eens tweekleppers. Maar daar houdt de overeenkomst op. De benzinetoevoer is uiteraard volledig digitaal waarbij acht sensoren in totaal vierhonderd maal per seconde meten of de verbranding wel volgens specificaties loopt. Om het af te maken is de motor dan ook maar direct voorzien van ride by wire.  Voor een zo efficient mogelijke werking is gebruik gemaakt van het frame om als airbox te dienen. En dan het carter: het lijkt een klassieke opstelling, maar toch delen krukas en transmissie één carter. Deels om het compacter en eenvoudiger te maken, deels om het goedkoper te maken. Één keer olie en filter wisselen en je bent klaar. Overigens geeft Indian een serviceinterval op van 5000 mijl, wat ook niet echt gek te noemen is. De versnellingen zelf zijn ook gefinetuned: de eerste versnelling heeft een rechte vertanding voor een zo direct mogelijke lancering, de overige vijf (zes is een overdrive) zijn schuin vertand om het blok stiller te maken. Dat is uiteraard ook het verhaal achter de riemaandrijving, samen met een laag onderhoud en en een schoon geheel. De heren doktoren hebben zich uiterst secuur geworpen op de geluidbeleving en zijn daar laten we zeggen best in doorgeschoten. Nou hebben een boel factoren invloed op het geluid, waaronder cilinderhoek, vorm van de verbrandingskamer, klepdesign en uitlaatvorm. Om die reden heeft de twin een hoek van 49 graden gekregen. De uitlaat aan de rechterzijde is een twee in een in twee en volgens de folder perfect qua klankdiepte, klankkleur en volume. Al zal misschien niet iedereen het snel eens zijn over dat laatste.. binnen de emissie-eisen klinkt de Chief inderdaad erg strak getuned. Door het gehele blok is ook rekening gehouden met de betrouwbaarheid en zijn meerdere zaken oversized uitgevoerd om met zekerheid niet of nauwelijks kapot te kunnen. Voordat de eerste productiemotor van de lijn liep hebben de prototypes al zeker twee miljoen mijl afgelegd. De motoren met gemak anderhalf miljard omwentelingen.

Hoe herken je een Indian? Nou, hieraan dus

Vredespijp

Met alle knipogen naar het verleden heeft Indian gelukkig wel geprobeerd de motor zo modern mogelijk te maken. Dat blijkt al uit alles wat er in het blok leeft, maar ook daarbuiten is het feest. En dus is de boordcomputer nog maar het minst indrukwekkende. Met zoveel rekenkracht kan een eenvoudig –vanaf het stuur- te bedienen digitaal display er ook nog wel vanaf. En dus is alle informatie die je verwacht op te roepen, waaronder actieradius, accuspanning, toerental en buitentemperatuur. Toerental ja, omdat de meeste aandacht vanzelfsprekend uit hoort te gaan naar die ene centrale teller op de tank. Cruise control is een eitje als je toch al ride by wire hebt en is dan ook standaard aanwezig. Net zoals ABS. En op de koplamp na is alle verlichting uiteraard LED. Met de ontwikkeling op verlichting van tegenwoordig kunnen we ons haast nog afvragen of het geen bewuste keus van Indian is geweest om de ouderwetste gloeipeer in de koplamp te behouden…

In levenden lijve is de Indian echt een monster. Indian zet hoog in en pakt dus ook direct uit met hét model dat ze zoveel gegeven heeft, de Chief. Er is –momenteel- geen alternatief. Dat betekent wel dat dit de meteen een enorm, groot, breed, zwaar, dik ding is. Geheel terecht, dat wel natuurlijk, maar verwacht dan ook geen kleintje. Ruim twee en een halve meter, dik driehonderdzestig kilo, dan héb je ook wat. Hoe moeilijk het ook is, we zullen proberen het uiterlijk te laten voor wat het is. Dat kunnen foto’s beter vertellen dan wij. Maar mánmanman… en een afwerking, wow.

Kan ook haast niet anders natuurlijk. Niet alleen was de mogelijkheid daar, alle nieuwigheid en ‘eerste indruk moment’ terzijde is dit ook de klasse van de afwerking. Dat doen Triumph, Harley, Victory en alle Japanners niet anders. Dit is het genre van de afwerking, de uitstraling en de klasse en dan moet je het dus goed doen. En dat heeft Indian dan ook gedaan, kijk maar. Juist de details, de ‘flares’ aan de spatborden, het indiaantje op het voorspatbord (verlicht, jaja!), het chroomwerk, de koelribben op het blok, de diep verzonken letters in het carter, álles is zo luxe, zo zwaar uitgevoerd dat het niet anders dan schitterend kán zijn. Wie anders dan ‘the oldest brand in the US’ komt er mee weg de voorremmen geheel aan het zicht te onttrekken door het spatbord? En met reden, ze zullen al gebaald hebben dat je de schijven nog wél kunt zien. Dat was vroeger ook niet, dus zal het vast iemand van de designafdeling een doorn in het oog zijn. Maar de klauwen onder het spatbord: wereldidee.

Tomahawk

Nou zijn er vanzelfsprekend meningen genoeg, maar persoonlijk was het een kleine teleurstelling dat de enige beschikbare demo de Vintage was. Met de originele Chiefs in het achterhoofd had het liefst niet kaal genoeg kunnen zijn en dus moeten we niks hebben van koffers of kuipdelen. Vandaar ook dat de ruit van de Vintage zo veel mogelijk op de achtergrond is gehouden. Het gaat honderd procent om de beleving en dat willen we niet van achter glas meemaken, maar met de bek vol in de wind. Moet wel gezegd worden dat die ruit in een paar tellen -zonder gereedschap- is gemonteerd en gedemonteerd, dus het systeem wérkt en de keus is aan de bestuurder. Consequent hadden we ook de zijtassen moeten verwijderen (eveneens snel en netjes gedaan) maar ach… Indian scoort nog liever met de über Chief, de Chieftain. Met stuurkuip en daarin nog meer luxe als navigatie, beeld en geluid en alles, wij preferen het basismodel. Gewoon omdat ’t zo hoort.

Hierom dus...snapt u?

Met het remotesysteem kan de Chief worden gestart met een druk op de knop, wat een contactslot overbodig maakt. In plaats daarvan heeft de tank een duidelijke knop met hip ‘power’ icoon die alle systemen op groen zet. Verder is het eenvoudig startknop indrukken en de twin komt tot leven. De twee 900cc cilinders werken mooi samen en draaien ook stationair opvallend soepel en trillingsarm. Er is wel beleving natuurlijk, maar een abonnement op je tandarts is echt niet nodig. Ook bij een beetje gas blijft het blok de beleefdheid zelve. De uitlaten zijn vanzelfsprekend hopeloos overgedempt, maar doen het qua klank nog best netjes, inclusief wat willekeurig geroffel bij gas los. Hier is een hoop werk in gegaan. Maar een ieder die eens kennis gemaakt heeft met een Victory, eveneens dochter van Polaris, weet dat het kan.

Zo zul je ook kunnen beredeneren dat de motor veel meer op souplesse is gemaakt dan op pure prestaties, waardoor (nou ja, die kilo’s vallen er ook niet zomaar vanaf natuiurlijk) je niet hoeft te rekenen op recordsprints, maar wel op een áltijd mooie reactie. En koppel. Slóten koppel. 138 Nm om precies te zijn. En dat bij een toerental van 2600 toeren… snapt u het al een beetje?

Bison Power!

Selecteer de toerenteller in het digitale display en je ziet een bizar lage 800 omwentelingen bij stationair… cruisend op de snelweg stijgt dit tot wel 3600 rond de 120 kilometer per uur… echt druk maakt de twin zich dus nooit. hoeft ook niet, het is ruim voldoende. het kan nog sneller, maar waarom zou je ook. Je moet wel gezien kunnen worden natuurlijk. Duh!
Wegrijden kan niet eenvoudiger. Blok en ‘geheel’ zijn prachtig op elkaar afgestemd en we moeten de eerste bocht even bewust wat rustig aan nemen om niet direct overenthousiast te worden. De Chief voelt supersolide aan en aan stabiliteit is ook nooit een gebrek. Natuurlijk niet.  Die stabiliteit kunnen we later aanwenden als het wel iets vlotter gaat, zeker wetend dat de motor onverstoorbaar de aangegeven koers blijft volgen zijn ook hobbels, oneffenheden en andere zaken totaal niet belangrijk meer en rijden we dan ook gewoon dwars overheen. De vastberadenheid overtreft zelfs die van een supersport of naked waarvan je weet dat de vering zo optimaal mogelijk op prestaties en feedback is afgesteld. There’s no substitute for… een enorme massa metaal in dit geval.

Nou mag duidelijk zijn dat we niet enorm veel doen met motoren uit dit genre, dat wil niet zeggen dat we er niks aan vinden. De Chief toont aan waarom. Nou is het natuurlijk weer een tikje aanpassen en onthaasten voor het beste resultaat, dit soort motoren moet je met gematigde haast rijden, zit je eenmaal dan zit je ook goéd. Tot aan de treeplanken aan toe, alles valt op z’n plaats. En al hoort er natuurlijk eigenlijk een hak-teen pedaal bij te zitten (behoort dan ook tot de mogelijkheden), dit keer vinden we het niet erg dat deze ontbreekt; het geeft je nog zoveel meer speelruimte voor de voetplaatsing. Natuurlijk is de zithouding voor het absorberen van hobbels niet ideaal – alles wordt direct doorgegeven aan je ruggegraat- de vering maakt een boel goed. Zonder risico op zeeziekte is de vering soepel genoeg om de rit tapijtzacht te maken. Nog een voordeel van een beetje massa dus. Hetzelfde geldt voor de voorzijde: net als bij de Honda CTX  staat het balhoofd ver bij je vandaan en komt het stuur dus net zo ver terug naar je toe, maar dit heeft geen nadelige effecten op het gevoel van de voorzijde. 

Begrijpelijk en min of meer algemeen geaccepteerd in deze klasse is het idee dat je met je achterrem dient te remmen voor het beste effect. Daarin is de Chief geen uitzondering. De dubbele schijf in het vooronder remt wél en het kan ook echt vele malen slechter, zet er een voet bij en je remt pas echt goed af. En het is een moderne motor, dus is er ABS aan boord. Wisten we natuurlijk, maar dan is het nog steeds maar afwachten of en hoe goed het werkt. Eerlijk gezegd had het nog iets mooier mogen zijn: de pulsen zijn nu nog redelijk groot en merkbaar, dat kan tegenwoordig met gemak een stuk fijngevoeliger. Maar gezien de enorme hoeveelheid denkwerk die hier in is gegaan, misschien is dit ook een keus geweest. En onder de streep werkt het wel gewoon prima.  Wat nog wel ontbreekt op de Vintage is tractiecontrole. Niet dat je dat heel snel nodig zou hebben, maar met een massa koppel als in dit geval zou het soms toch aardig zijn. Het laatste wat je wilt is je Chief over een gladde tramrail richting eeuwige jachtvelden te zien glijden…

Conclusie

Indian is terug inderdaad: van eerste idee tot de Chief die op de stoep staat, alles is perfect geregisseerd, uitgedacht en tot in de puntjes doordacht, ontworpen en ontwikkeld. Dat is een hoop werk, maar je maakt maar één keer zo’n daverende eerste indruk. Met de legende die Indian is was met minder dan ook geen genoegen te nemen en dat is dan ook niet gebeurd. Met de nieuwe generatie Cheif voldoet Indian aan de hooggespannen verwachtingen en respecteert het werk wat de voorgangers al meer dan honderd jaar geleden hebben verzet. Ook met een gat van zestig jaar kun je gerust weer spreken van Indian, oud én nieuw. Dat is best knap, maar het heeft ze dan ook een leuke duit gekost.
Als motorfiets is er in de praktijk ook bijzonder weinig op de Chief aan te merken. Het is een fantastisch stuk engineering met een motorblok dat loopt als een klok. En dus ook met gemak de confrontatie aankan met de concurrenten eender Amerikaans, Italiaans en Japans.

Ja, het is een dikke Amerikaanse twin en in het voobijschieten zou je je nog kunnen vergissen. Maar los van het feit dat een vergissing heel makkelijk gemaakt is betekent dat ook dat A) het niveau dus op gelijke hoogte ligt en B) je toch al van goeden huize moet komen om zo’n vergissing uit te kunnen lokken. En dan was er nog iets met ‘imitatie is het grootste compliment’ of zo.

Je zult dan ook niet snel gelyncht worden als je eens met een Indian op komt dagen bij een HOG-meeting of iets dergelijks. Integendeel waarschijnlijk. Want ook al is er in de volksmond (en vooral bij leken) maar één merk, als er ooit een andere naam met ontzag opgerakeld wordt is het deze. Voorlopig zal het merk exclusief blijven en in aantallen al helemaal wegvallen tegen de Milwaukee twins, nu is juist de kans om boven het maaiveld uit te steken. Een midlifecrisis is één ding, daarbij getuigen van goede smaak is iets heel anders. Vijftigers die het op hun heupen krijgen kopen een Amerikaan voor in de schuur, kenners kopen een Indian.

Technische Gegevens