Eerste test: 2013 BMW R1200GS 'K50'

Genoeg droog geoefend, per slot van rekening zijn we naar Spanje afgereisd om met de R1200GS K50 te gaan rijden. Het scherpe, markante geluid waarmee de GS sinds de introductie van de HP2 koppen was gezegend – en wat in onze ogen juist een pluspunt was, werd niet door iedereen gewaardeerd. Vooral in combinatie met gemonteerde koffers was het menig rijder iets te veel van het goede geworden. Hier heeft BMW gereageerd, zonder daarbij de klassieke boxersound te vernachelen. De gasrespons van het nu via ride-by-wire tot ‘E-Gas’ gedoopte geregelde systeem is spontaan en past zich aan op de ingestelde rijmodus. In totaal zijn er nu vijf modussen beschikbaar: Dynamic, Road, Rain, evenals Enduro en Enduro Pro – de laatste voor het professionele offroad werk en alleen met een stekker vrij te geven. Wie bovendien voor het optionele ESA of semi-actieve Dynamic-ESA heeft gekozen, koppelt de gekozen rijmodus tevens aan de veerinstelling. In een notendop: hoe dynamischer de modus, hoe directer de gasrespons en de vering. Uiteraard zijn de voorinstellingen ook nog eens handmatig in te stellen en daarmee naar persoonlijke behoefte zoals rijdersgewicht, duopassagier en bagage aan te passen.

Hoe de motor aanvoelt? Heel anders dan haar voorgangster, hoewel ook deze al met ESA leverbaar was. Rijwiel technisch is de nieuwe echter niet meer de oude, wat voor mij persoonlijk de grote verrassing was. De K50 is als een Zwitsers mes op een oor te gooien, om daarna precies via de uitgezette lijn de hoek om te knallen. De fiets geeft daarbij beduidend meer feedback over wat er aan de voorkant gebeurt, en geeft je daarmee een goed gevoel: je weet wat voor werk de voorkant aan het leveren is. Het transparante gevoel komt trouwens deels ook voor rekening van de nieuwe van de Z8 afgeleide Metzeler banden, die speciaal voor de GS zijn ontwikkeld. De nieuwe R1200GS heeft aan nu banden in de maten 120/70 R 19” voor en 170/60 R 17” achter.

We zeiden het al, bij de oude GS was het gevoel aan de voorkant niet bepaald zijn sterkste punt. In geval van twijfel had ik bij haar voorganger altijd de neiging om een ruime radius te nemen, om te voorkomen dat de voorkant z’n grip zou verliezen. Met het nieuw verkregen vertrouwen in het voorwiel wordt het echter steeds gemakkelijker de motor hard en heet de bocht door te jagen. En is deze ietwat té optimistisch ingestuurd, dan kan de gekozen lijn met gemak worden gecorrigeerd. Bochten in alle soorten en maten zijn er in Andalusië trouwens genoeg.  
Ook bij de GS heeft BMW nu eindelijk afscheid genomen van het erm... eigenzinnige knoppenspel. Het dashboard oogt veel meer als een geheel in heeft een waslijst aan informatie om af te lezen

Heeft de concurrentie BMW eindelijk geëvenaard, komen de Duitsers met dit. Drie keer raden wat de komende jaren de kaskraker zal zijn
 
Oogt conventioneel, maar de paralever achterwiel ophanging is verre van dat. De koelribben zijn niet voor de show, maar echt funtioneelBochten die tegen het eind juist gaan knijpen en een aanpassing van gekozen lijn vragen. Snelle bochtencombinaties, waarbij het oude rijwielgedeelte juist graag wilde gaan schommelen. Dit alles is geen enkel probleem met de nieuwe GS. Het rijwielgedeelte reageert daarbij semi-actief op veranderingen in het wegdek. In de dynamische modus is de vering behoorlijk straf en het insturen erg precies. De BMW heeft daarbij weliswaar niet de lichtvoetigheid van een Ducati Multistrada, waarbij je duidelijk meer op het voorwiel zit, maar die Duc gaat daarentegen er offroad niet zo goed vandoor.

Ongetwijfeld spreken hier de genen van de oer-GS, die tegen het eind van de jaren ’70 van de vorige eeuw direct als geciviliseerde versie van de Dakar-racer op straat werd gelanceerd. Uit het stof gerezen leidt de weg de GS graag weer terug in het stof. Ongetwijfeld zal je voor serieuze uitstapjes op allroadgebied eerder de eveneens verkrijgbare Metzeler Karoo3 banden moeten monteren en ook flink hebben geoefend, maar eenvoudige Enduro-passages in het lichte tot middelzware terrein zijn door rijder en motor goed te nemen. Geheel in Enduro-stijl op de voetsteunen staan bieden de nieuw vormgegeven tankdelen een goed contactvlak om over rotsen en stenen te balanceren. De uitgesproken offroad-eigenschappen spelen de motor ook bij alledaags gebruik in de kaart, voor een verhoudingsgewijs zware en grote fiets is de GS erg goed te manoeuvreren en in de krapste ruimtes om te keren. Aangezien de GS als reisgezel ook lange afstanden op de snelweg overbruggen moet hebben de engineers het E-Gas gebruikt om het accessoire-pakket van cruise control te voorzien. Hiermee kan het tempo eenvoudig worden aangepast. Ook aan de andere kant van de 200 km/u, want de nu handmatig verstelbare ruit, die zich omhoog en naar achteren beweegt, houdt de aanstormende wind effectief vrij van de helm.

Daarmee is trouwens niet gezegd dat de 2013 versie sneller is geworden – bij ongeveer 220 km/u was de puf er wel uit. De GS toont dan trouwens een snelheid van bijna 240 km/u in het nieuwe dashboard, dat net als z’n voorganger uit een analoge toerenteller en snelheidsmeter in combinatie met een digitaal display bestaat, waaruit de bekende –en uitgebreide – waslijst aan informatie af te lezen is. Het dashboard oogt goed, het is qua vormgeving nu veel meer een geheel en de gekozen materialen geven het daarbij een chique uitstraling. Motorisch is de K50 in direct vergelijk met de K25 over de hele linie krachtiger geworden. Het koppel is indrukwekkend, met een hoogste waarde van 125 Nm bij 6.500 toeren per minuut. Uiterst spontaan worden gasbevelen door de GS in actie omgezet. Iets meer speling op het gas was geen overbodige luxe geweest, want als het gas niet helemaal is dichtgedraaid dan hebben ongeplande bewegingen van het gas een behoorlijk storend effect. Zo licht als het gas is trouwens ook de koppeling te bedienen. Ook hier heeft BMW vernieuwd, door de bekende droge plaatkoppeling te vervangen door een natte meerplaten koppeling die van een antihop functie is voorzien. De nieuwe nu in het motorblok geïntegreerde versnellingsbak schakelt boterzacht en ongekend gemakkelijk, maar verleid daardoor tot slonzig schakelgedrag. De ietwat ver uit elkaar liggende versnellingen geven bij schakelen echter nog steeds een duidelijk hoorbare Klonk. Versnellingsbakken zijn op een of andere manier nooit een sterk punt van BMW geweest.