Eerste test: 2013 BMW R1200GS 'K50'

Mensen houden van winnaars. Wie succes heeft, heeft vrienden en aanbidders dicht aan z’n zij, en daarom is het amper verbazingwekkend dat elk jaar opnieuw hele hordes motorrijders besluiten tot het legioen van de GS toe te treden.De GS is het meest succesvolle model uit de geschiedenis van het merk dat zijn Denk je naar Almeria af te reizen om de HP4 te testen, staat er ineens een 2013 R1200GS voor je klaaroorsprong in Beieren heeft. Sinds 32 jaar regeert ze in een segment, wat ze eigenlijk zelf eerst heeft gecreëerd. Ongeveer een derde van alle verkochte BMW modellen dragen de initialen GS, die voor Gelände Straße staan, ook al wordt de motor door de meeste kopers voor reizen en alledaagse ritjes in plaats van uitgesproken avontuursbelevenissen ver verwijderd van de openbare weg gebruikt. De R1200GS is hét begrip voor de Reise-Enduro geworden.

Geen eenvoudige opgave dus, een volledig nieuwe motor te ontwikkelen die dát weet te evenaren, laat staan verbeteren. Wat waarschijnlijk voor BMW de reden is geweest de 1.170 cc boxermotor sinds 2004 alleen maar in kleine stapjes te vernieuwen. De grootste vernieuwing kwam daarbij enkele jaren geleden op naam van de dubbele bovenliggende nokkenassen die van de Highend-Boxer HP2 werden overgenomen, waarmee het vermogen op 110 pk werd gebracht. Daarmee leek echter constructief gezien de limiet van de luchtgekoelde boxer wel bereikt. Tenminste, afgaand op de eerste berichten alweer een tijd geleden, toen over waterkoeling werd gerapt. Sindsdien spreekt iedereen over de ‘waterboxer’, en daarmee eigenlijk over een constructieve bijkomstigheid, maar daarover later meer.

In het kamp van de traditionalisten werden de berichten met de nodige scepsis ontvangen. Zou BMW in de wedloop naar meer vermogen hetzelfde pad als de concurrentie, zoals KTM en Ducati, gaan bewandelen, dit zich voor hun ontwikkeling juist op de GS hadden georiënteerd? Een zekere mate van scepsis tekende ook onze persoonlijke verhouding met de GS. En dan drukken we ons nog voorzichtig uit, eigenlijk vinden we de fiets helemaal niks. Niks, omdat we niet aan het beeld kunnen ontsnappen. De GS is oververtegenwoordigd op Alpenpassen, evenals op een motortreffen in de  
Duidelijk frisser gestyled, maar toch heel herkenbaar

Daar ga je dan, als fervent GS-hater. Blijkt dat ding ook nog eens verdomde goed te zijn
 
Frisser is ook de achterkant, die nu veel minder lomp oogt. De verse lucht wordt bij de K50 vanaf de bovenkant aangevoerdregio en heeft daarbij de individualiteit van een VW Golf op motorgebied overtroffen. Zelfs bij circuitdagen zie je steeds meer ‘snaveldieren’ waarmee niet is te ontkennen dat de daadkrachtige koeiendrijver op bochtige wegen amper de hoek om te krijgen zou zijn. Natuurlijk, de GS heeft haar kwaliteiten, die er ook niet om liegen. Haar veelzijdigheid bijvoorbeeld, die het mogelijk maakt om spontaan van de bakker naar Kaap de goede Hoop te rijden. Geen enkele andere motor waarmee we liever de wereld rond zouden gaan. Geen enkele motor echter ook waarmee we niet zo graag de volgende bocht in zouden willen sturen, want wat ons tot op heden altijd tegenviel was het gemis aan feedback die de motor aan de voorkant gaf.

Het gevoel dat je precies weet, wat er onder je op straat gebeurt, was een pijnlijk gemis sinds de motor in 1994 van de Telelever voorwielophanging werd voorzien, die in combinatie met de Enduro-typische lange veerwegen het directe gevoel tussen rijder en ondergrond tot drijfzand had gemaakt. Ook de andere rijders, die net als wij als deelnemer van het BMW Motorrad test kamp naar Almeria waren afgereisd om daar met de ‘oude’ luchtgekoelde GS met fabriekscode ‘K25’ binnendoor te toeren, bevestigden dit tekort. Net als de verstokte GS-rijders, die weliswaar niet weten wat hun voorwiel doet, en die het eigenlijk ook worst is. Blijkbaar hebben ze zich afgeleerd of nog nooit ervaren, wat het betekent om te voelen wat het voorwiel doet.