Report: Kawasaki Ninja 650 goes Ulster Grand Prix

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Vincent Burger

Ninja straatvechter

Terwijl ik de Ninja 650 over de heuvelachtige omgeving van Noord-Ierland jaag begin ik steeds beter te begrijpen wat bij Kawasaki de achterliggende gedachte bij deze zesenhalf Twin is geweest, die na bijna tien jaar als ER-6 door het leven te zijn gegaan sinds dit jaar officieel deel van de Ninja familie uitmaakt. Sterker, ik zou haast zweren dat deze streek het test- en ontwikkelingsgebied van deze tweecilinder Supersport is geweest. Voor wie er nog nooit is geweest: Je hebt een 'saaie' zwarte Ninja.... en dan heb je ditde wegen zijn smal, gaan nooit langer dan een paar honderd meter rechtuit, hebben ongekend veel hoogteverschillen en geven je daardoor het gevoel alsof je in een oneindig lange versie van de Python op de Efteling bent beland. Tel daar de van hoge heggen voorziene bermen bij op en je begrijpt waarom elke bocht weer een nieuw avontuur is. De maximumsnelheid is hier 60 mijl per uur en je zult van goeden huize moeten komen om dát te halen, laat staan er nog overheen te gaan. Dit is de omgeving waarin de Ninja 650 excelleert en zich als zalm in de wilde wateren van de Rocky Mountains voelt. Alles meer dan dit is in deze omgeving overkill, tenzij je verdomd goede wheelie controle hebt, want als zelfs deze Ninja maar al te graag bij de zogenaamde ‘hidden dips’ met het voorwiel het contact met moeder aarde verliest…

Hoe langer we door dit walhalla voor de motorrijders aan het rijden zijn (echt, wie nog nooit in Ierland is geweest. Boek een ferry, gewoon doen), hoe meer ik begrijp waarom hier Road Racing nog steeds een ongekende populariteit geniet. Waar in het Europese vasteland bijna alle stratencircuits onder het mom van veiligheid het veld al hebben geruimd, is er hier echt niemand die zich daar druk om maakt. Het is echter niet alleen de mentaliteit, maar vooral ook het wegennet dat hier voor Road Racing lijkt te zijn gemaakt. Sluit twee wegen af en je hebt een circuit. Willekeurig welke, zolang ze maar op elkaar aansluiten. D’r zijn maar weinig plekken op deze aardkloot waar dat zo gemakkelijk gaat en waar het eindresultaat Nou daar gaat 'ie hoor... onze 'Crazy Ivan'méér dan uitdagend is. Niet voor niets dat de roots van de beste coureurs der aarde in deze omgeving ligt: Jonathan Rea in de kustplaats Larne, Michael Dunlop in Ballymoney en Eugene Laverty in het aan Lough Neagh gelegen Toome, om maar eens een paar namen te noemen. Wie hier opgroeit krijgt het vanzelf met de paplepel ingegoten.

Het gemak waarmee de Ninja 650 door de Ierse omgeving te jagen is, of misschien meer nog het gevoel dat de middenklasse ‘Supersport’ zich hier in zijn habitat bevindt doet vermoeden dat hier de basis voor de nieuwe Lightweight of Supertwin raceklasse is gelegd. Met het verdwijnen van de tweetakt raceklassen moest men op zoek naar alternatieven gaan en met 250cc ééncilinder Moto3 machines als vervanging van de 125cc (in Road Race termen,
Zie je die goudkleurige aluminium folie? Zo groot is de airbox dus. Display zou de standaard Ninja niet misstaan

Ook qua vering zijn er 'no limits' en dus heeft het team het beste van het Britse Maxton in huis gehaald

Als je de wegen hier kent snap je dat een stuurdemper geen overbodige luxe is. Uitlaat willen we ook wel op 'onze' Ninjade Ultra Lightweight raceklasse) vulde de 650 Twin het gat van de 250cc. Met dat verschil dat de 250cc tweetakt een échte racer en de 650 Twin een straatlegale motor is, en daarmee een stuk dichter bij de 600cc Supersport en 1000cc Superbike machines staat.

Nu hoor ik je al denken, die nieuwe Lightweight annex Supertwin raceklasse, is dat geen verkapte Kawasaki Cup? Omdat Kawasaki als enige een zesenhalf tweecilinder Supersport model in z’n line-up heeft? Met het overgrote deel van het startveld door Kawasaki gevuld was dat ook mijn idee, tot ik op de vooravond van de Ulster Grand Prix – met 134,210 mijl per uur (216 km/u, gemiddelde snelheid over het 11,910 km lange circuit officieel 'de snelste race ter wereld') met Adam Nowell, monteur van tweevoudig Isle of Man Lightweight TT-winnaar Ivan Lintin in gesprek raak en het me duidelijk wordt dat van alle raceklassen de Supertwins het dichtst bij een prototype raceklasse staat en de reden dat het grote gros met Kawasaki rijdt is dat van de Kawasaki 650 de sterkste racer te maken is. De enige machine die is opgewassen tegen de Kawasaki 650 is de Paton 650, hoewel die machine eveneens het blok van de Kawa als aandrijving heeft.

Geheime formule

In tegenstelling tot de Supersport en Superbike staat het reglement van de Supertwins behoorlijk wat tuning toe. “Het reglement is elk raceweekend weer anders. Onze focus ligt natuurlijk op de Isle of Man TT, waar het reglement voorschrijft dat het onderste deel van het motorblok –
Alleen een andere inlaatnokkenas dus? En dan 96 pk? Kan trouwens zo te zien best wel plat

Uiteraard steuntjes op maat en een quickshifter voor 't opschakelen. En een boel titanium boutjes, om gewicht te besparen
de carters, krukas enzovoort – standaard moet zijn, maar hier in Ulster is de enige restrictie dat het maximaal 650cc mag zijn,” weet Adam me vertellen.

Hoeveel vermogen ze uit de zesenhalf hebben weten te persen? “Je zult het niet geloven, maar eigenlijk hebben we helemaal niet zoveel aan het motorblok getuned, driehonderd pond om precies te zijn voor één onderdeel. In basis is deze Twin al ontzettend sterk, het enige wat je moet doen om d’r echt vermogen uit te persen is ervoor zorgen dat ‘ie beter ademhaalt en dus meer lucht krijgt. Om dat te realiseren hebben we een andere inlaatnokkenas gemonteerd en van de ruimte onder de tank een grote airbox gemaakt. Dat samen met de race-ECU en race-uitlaat heeft het vermogen tot 96 pk opgekrikt.” Pardon? Zes-en-negentig? Dat is maar liefst 28 pk meer dan een standaard Ninja 650. En dat alleen maar door er voor £300 er een andere inlaatnokkenas in te monteren? “In alle eerlijkheid, wat we hebben gedaan is het blok opgebouwd zoals we het wilden hebben. Toch niet gek bezig die kerelWe hebben de cilinders en de kop gevlakt om de compressieverhouding te verhogen en een verbrandingskamer te creëren conform onze geheime formule, en zoals gezegd een andere inlaatnokkenas gemonteerd. Omdat het een compleet nieuwe motor is en we nog een idee hebben in welke richting we wat tuning betreft moeten gaan hebben we voor nu alleen wat standaard tuning gedaan, met het resultaat van de Dyno kunnen we beslissen welke kant we op moeten gaan met nokkenasprofielen, compressie, ontsteking en alles wat daarop volgt.”

Dat de Ninja 650 racer zich nog in het prille stadium van ontwikkeling bevindt wordt door Adam nog eens extra onderstreept als hij zegt dat volgend jaar er nog meer vermogen uit het blok zal worden gehaald. “We zien nu op de Dyno het vermogen al toenemen als de tank omhoog wordt gedaan. Hij krijgt nog steeds niet genoeg lucht, de sleutel tot het succes is er dus voor zorgen dat er meer lucht in komt,” zet Adam. “Voor volgend seizoen gaan we twee verschillende motorblokken ontwikkelen. Eentje waarbij de focus ligt op koppel, voor korte en bochtige circuits met veen hairpins, en eentje waarbij het accent puur op topsnelheid, op de laatste 1.500 toeren ligt, voor de North West 200 en de Isle of Man TT waar topsnelheid het allerbelangrijkste is. D’r zal dan wel meer worden aangepast dan alleen de compressie en de nokkenas, maar in principe zullen het twee versies van een en hetzelfde motorblok zijn.

Dat het reglement veel vrijheid kent is overduidelijk aan de RC Express racer te zien. Waar bij een 600cc Supersport of 1000cc Superstock cq. Superbike racer de stroomlijn wat vormgeving betreft hetzelfde moet zijn als de straatversie die bij de dealer in de showroom staat, zijn ook hier de Supertwin racer geen beperkingen opgelegd. Het enige wat direct verraad dat hier een Ninja 650 staat is het kenmerkende vakwerk buizenframe in opmerkelijke metallic groene kleur en dat is meteen de enige overeenkomst die de Road Racer met de Straatversie gemeen heeft. “We hebben veel verschillende kuipen getest, om een zo hoog mogelijke topsnelheid te realiseren,” licht Adam toe. “De snelste kuip is de kuip waarmee we nu racen. Zouden die zijtassen ook op dat ding passen?Het is echter anders dan je zou verwachten, veel mensen denken dat hoe groter de kuip, hoe beter de wind wordt afgebogen en dus hoe hoger de topsnelheid, maar er is ergens een grens. Anders zou men in de MotoGP met joekels van kuipen racen. De vorm die we nu hebben is ideaal voor een kleine Twin en snelheden van zo’n 150 mijl per uur die met de machine worden gehaald.” (Om je een idee te geven hoe hard het gaat: het topsnelheidsrecord staat op het Dundrod circuit sinds 2016 met 158,1 mijl per uur (254,4 km/u) op naam van Paul Jordan, in 2014 zette Ivan Lintin een ronderecord van 118.734 mijl per uur, ofwel 191,083 km/u.) Bijkomend voordeel van een grote kuip is dat je daar volledig achter kunt kruipen en daarmee je lichaamsweerstand zo klein mogelijk houdt. Toch hebben coureurs de neiging om het hoofd boven de ruit te houden. “Kijk maar eens goed op tv, zelfs bij joekels van kuipen steekt het hoofd boven de ruit uit, om het blikveld zou puur als maar kan te houden.”

Waar het verschil in rijklaargewicht tussen de straatversie van de Ninja 650 en z’n voorganger de ER-6f maar liefst 18 kilo is, is de Ninja 650 Racer van het RC Express Racing Team slechts 2 kilo lichter dan de ER-6f racer waarmee Ivan Lintin dit jaar nog de Isle of Man TT reed. Dat is echter niet vreemd volgens Adam Nowell. “Ten opzichte van de straatversie was de ER-6f al tot op het bot gestript, en dan is het verschil ineens een stuk kleiner. Het nieuwe frame is weliswaar lichter, maar daar staat tegenover dat de achtershock nu via een linksysteem wordt afgeveerd en dat is weer extra gewicht.” Ik voel het aan m'n water, hier ga ik volgend jaar de TT mee winnenEen linksysteem heeft echter wel z’n voordelen, omdat door middel van een linksysteem de vering progressief of juist lineair kan worden gemaakt. “Het is opmerkelijk hoe lineair de achtershock met het standaard linksysteem is,” zegt Adam. “Zo lineair dat het eigenlijk overbodig is, maar ze hebben het vast met een reden gedaan. Op korte circuits heeft een progressief systeem voordeel vanwege het vermogen en de handling, maar op straat is het een heel ander verhaal. Dan wil je juist vering die enorm voorspelbaar op alle hobbels en bobbels reageert.” Ook hier denkt het team de komende winter veel winst te kunnen halen. “Standaard is het linksysteem van staal gemaakt en dat kunnen we vervangen door een lichter aluminium exemplaar. Het reglement schijft verder voor dat het frame compleet standaard moet zijn, maar het subframe wordt niet genoemd. En dus gaan we dat eraf slijpen en eveneens vervangen door een aluminium subframe. Het uiteindelijke doel van de tuning is het maximaliseren van de vermogen/gewicht ratio, hoe hoger die verhouding, hoe sterker en sneller de racer.”

Sterk debuut

Hoewel de Ninja 650 al sinds begin dit jaar op de markt is, is de Ulster Grand Prix pas het eerste event dat de raceversie wordt ingezet. “Omdat we de machine nog volop aan het ontwikkelen zijn gaf Ivan de voorkeur aan de ER-6, die hij vanbinnen en vanbuiten kent. Dat doet 'ie helemaal niet gek zelfs!De Ninja is echter de toekomst en dus hebben we ‘m gezegd dat als hij toch vroeg of laat erop overstappen moet, we dat beter maar zo snel mogelijk kunnen doen. Hoe meer we racen, hoe sneller we kunnen ontwikkelen. Jullie hebben dus mooi een primeur, komende zaterdag maakt de machine z’n racedebuut.”

Een niet onverdienstelijk debuut bovendien. In de kwalificatie pakt Ivan Lintin de pole position met een gemiddelde snelheid van 117.435 mijl per uur, bijna een halve seconde sneller dan James Cowton op de McAdoo Kawasaki, om in de race op zaterdag met een miniem verschil van 0,024 seconden op Daniel Cooper (het verschil had veel groter kunnen zijn als Ivan in de laatste ronde niet was opgehouden door een achterblijver), een nieuw race- en een nieuw ronderecord van 119.015 resp. 120.402 mijl per uur naar huis te gaan. En dan te bedenken dat de machine zich nog maar aan het begin van z’n ontwikkelingsfase bevindt.