Test: Dunlop SportSmart Mk3

Wat de SportSmart Mk3 volgens Dunlop uniek maakt wordt tijdens de presentatie nog eens benadrukt: dankzij een compleet nieuw ontwikkeld Multi-Tread (MT) compound met een trio compounds in de achterband om je extra vertrouwen te geven in uitdagende condities, wat heeft geresulteerd in maar liefst 20% meer grip in de regen, zonder dat dit ten koste van grip onder droge omstandigheden is gegaan.
Omdat een plaatje meer dan 1000 woorden zegt: de SportSmart Mk3 voor- en achterband in dwarsdoorsnee

Achterband heeft dual-compound, waarbij het harde compound van het middenvlak op de flanken onder het zachte compound doorloopt

Deze foto's moeten aantonen dat de SportSmart Mk3 gebruikt nog net zo goed is als nieuw Sterker, volgens Dunlop is ten opzichte van de SportSmart 2 Max ook de droge grip verbeterd met maar liefst 23%. 

De MT technologie bestaat uit een harde compound in het midden voor een langere levensduur, die bovendien naar de zijkant onder de zachte compound (voor meer grip in de bocht) doorloopt voor een stijvere constructie. Het zachtere compound bevat de laatste generatie Hi Silica en Fine Carbon technologieën, zo weet Dunlops technische man tijdens de presentatie te vertellen, en legt daarbij uit dat de exotische mix is ontworpen om de band een snellere opwarmtijd te geven en een meer direct gevoel wanneer je hard de bocht doorgaat, zelfs als het buiten nog fris is. 

De verbeterde silica in de compound hebben ook voor meer grip op koude dagen in de regen gezorgd. Bijkomend voordeel volgens Dunlop is dat ook de rollende weerstand is verlaagd, wat de levensduur weer ten goede moet zijn gekomen. En niet alleen de levensduur op zich, Dunlop benadrukt dat de SportSmart Mk3 ook wanneer ‘ie bijna versleten is nog over nagenoeg dezelfde eigenschappen beschikt. Versleten als in de wettelijk verplichte minimale profieldiepte in Europa van 1,6 mm, wat trouwens niet gelijk is aan het slijtnokje in het afwaterprofiel: dat is op 1 mm aangebracht, de wettelijke norm in de V.S., maar dat even terzijde. Alsof dat nog niet genoeg is, claimt Dunlop dat de fijne moleculen zich meer accuraat aan het asfalt hechten, wat het contactvlak bij het hard nemen van bochten moet vergroten. 

In tegenstelling tot de achterband heeft Dunlop bij de voorband -uiteraard- geen MT technologie toegepast, de voorband heeft echter wel dezelfde mix van Hi Silica en Fine Carbon technologieën. Dit moet meer vertrouwen en stabiliteit geven wanneer er hard wordt geremd, evenals dat je beter aan moet kunnen voelen hoeveel grip je hebt wanneer je de bocht hard instuurt.

Trouwens, nog even over de Hi Silica en Fine Carbon: het eerste is goed voor levensduur en natte grip, het tweede in droge grip. 

Nog wat kreten die Dunlop er tegenaan heeft gegooid: DFF Dynamic Front Formula, JLB Jointless Belt en CTCS Carcass Tension Control System. Nu zal de JLB waarschijnlijk niemand vreemd in de oren klinken, maar die andere twee behoeven iets meer uitleg. DFF is het ontwerp van de voorband, met een ingewikkeld gebalanceerde combinatie van vorm van de mal, sectie profiel, eigenschappen van het gietmateriaal en het assemblageproces, een innovatie die eerder al bij de SportSmart TT is toegepast. Dat klinkt als superingewikkeld en dat is het volgens Dunlop ook, waarvan met name de handling moet hebben geprofiteerd. Dunlop claimt dat hierdoor het insturen minder kracht kost en de grip bij het insturen is geoptimaliseerd. 

Het CTCS is de constructie van de band met verschillende zones qua stijfheid, wat goed is geweest voor de handling en het contactvlak met het asfalt. Ofwel, in Jip en Janneke taal: meer grip rechtdoor en meer feedback met de stabiliteit die je wilt hebben met een veeleisende hypersport fiets tijdens een spannende trip op straat. Vergeleken met de SportSmart 2 Max heeft de dwarssectie van de band nu een profiel dat het contactvlak in de bocht heeft vergroot, maar zoals gezegd dat contactvlak constanter houdt wanneer de band aan het verslijten is.