Test: BMW 2019 S 1000 RR

Vanaf het eerste moment dat ik mijn been over het zadel van de 2019 S 1000 RR met M Pakket zwaai, valt het me op hoe ontzettend compact de motor zit. Meer dan bij z’n voorgangers heb je het gevoel in, in plaats van op de motor te hebben plaatsgenomen. Dankzij de nieuwe layout van het hoofdframe is het mogelijk geweest de motor ter plaatse van de benzinetank en het zadel slanker te maken, waardoor er meer support en grip ter plaatse van je knieën is ontstaan. Daarnaast heeft BMW ook de driehoeksverhouding tussen De twee hoofdverantwoordelijken van de S 1000 RR: Rudolf Schneider (li) en Michael Thewkede clip-ons, het zadel en de voetsteunen aangepast voor betere ergonomie, waardoor een meer ontspannen zithouding is ontstaan. “De RR is ontworpen voor niet slechts 1, maar om 20 snelle ronden achter elkaar op de klokken te kunnen zetten,” aldus BMW’s technische man. “Het eerste wat coureurs in het verleden deden met onze RR was de clip-ons zo ver mogelijk naar voren draaien, om daarmee zoveel mogelijk hefboom te creëren, en dus hebben we dat nu standaard al zo gezet.”

Eenmaal de pitstraat uitgerold en met de standaard Bridgestone S22 banden de grotendeels nog natte baan opgestuurd is het tweede dat me opvalt hoe ontzettend licht deze S 1000 RR aanvoelt. Bij de standaardversie heeft BMW het totaalgewicht al tot 196 kilo teruggebracht, een reductie van 11 kilo ten opzichte van z’n voorganger, maar bij deze S 1000 RR met M-pakket is de lat We hebben 't d'r nog vaak over: Estoril 2004 met Honda, waar bijna alle motoren waren gecrasht en alle reserveonderdelen op waren. Van alle circuits ter wereld is Estoril waarschijnlijk hét circuit waar je niet wilt rijden als 't regentnog een tikkie hoger gelegd: 193,5 kilo rijklaar, onder andere dankzij de carbonfiber wielen die een flink stuk lichter zijn. Het effect van de carbon wielen is enorm, niet alleen levert het een snellere acceleratie op omdat de roterende massa minder is, maar dankzij een gereduceerd gyroscopisch effect merk je met name op hoge snelheid dat de motor gemakkelijker om te leggen is. 

Lichte wielen hebben ook hun weerslag op het onafgeveerd gewicht, waardoor het lastiger is om de juiste veerafstelling te vinden. “We hebben bij de ontwikkeling van vering de lichtere carbon wielen als uitgangspunt genomen,” zegt Thewke. “Dat was de grootste uitdaging, omdat lichtere wielen betekent dat je vering gevoeliger zal moeten aanspreken. We wisten dat als de vering perfect op de carbon wielen zou zijn afgesteld, deze ook met de zwaardere smeetwielen en gietwielen zou werken.” De elektronisch geregelde semi-actieve vering is buiten de elektronica inwendig net als een gewone conventionele veer, Maar goed, toen hadden we geen regenbanden en bovendien is vorig jaar de baan opnieuw geasfalteerd. Moet kunnen duswaardoor deze op dezelfde manier als conventioneel kan worden aangepast. Aanpassing van de demping gebeurt elke 10 milliseconden en in het menu kan zowel de demping als de veervoorspanning voor en achter worden aangepast. Net als conventioneel, maar dan in plaats van een schroevendraaier via het menu. Bij de achtershock kan de in- en uitgaande demping los van elkaar worden aangepast, bij de voorvork is in- en uitgaande demping gecombineerd. 

Dat aanpassen van demping gaat trouwens niet lineair, afhankelijk van de situatie en rijstijl bepaalt de ECU hoeveel er ingaand en hoeveel er uitgaand moet worden aangepast. Een ‘klik’ meer demping wil dus niet zeggen dat je dan ingaand én uitgaand 1 ‘klik’ meer demping hebt. Wie trouwens in- en uitgaande demping ook voor geheel naar eigen smaak aan wil passen, ook daar heeft BMW aan gedacht: met een kleine aanpassing is te realiseren en de bekabeling van de voorvork is er al op voorbereid. 

Je kunt het haast zo gek niet bedenken of het kan worden aangepast, zo extreem dat de drie sessies die BMW voor ons op het circuit van Estoril heeft ingepland plus nog een verkenningssessie aan het begin van de ochtend eigenlijk veel te kort zou zijn geweest. Met de nadruk op zou, want waar we bij aankomst nog werden verwend met een stralend blauwe lucht zijn inmiddels donkere regenwolken gearriveerd en begint het weer volop te regenen, precies als we voor onze eerste sessie met de RR de baan op zijn gegaan.
Betere ademhaling en een beter en lichter uitlaatsysteem

Elektronische vering is compleet vernieuwd, maar daarvoor zullen we toch echt een droge baan moeten hebben

Indrukwekkend, die BMW stoppers! M versie heeft carbon wielen

Mis je niks in het zijpaneel van de kuip? Inderdaad, het knipperlicht is nu in de spiegel ondergebrachtSlechter dan dit wordt het niet: te nat voor slicks, te droog voor regenbanden en ook de standaard Bridgestone S22 komt onder dit soort omstandigheden amper op temperatuur, waardoor het echt een kwestie van overleven is. 

Daarbij, de briefing van BMW-testrijder Jürgen Fuchs voorafgaand aan de eerste regensessie was niet bepaald vertrouwenwekkend. “Ik heb net nog een paar rondjes gereden, maar het beeld is al de hele ochtend hetzelfde. De baan is deels wel droog, maar met name de linkerbochten blijven erg tricky. Ik heb dat de vorig sessie ook gezegd en waar is die ene gast onderuitgegaan? Inderdaad, in een linkerbocht. Ik steek m’n hand wel omhoog waar uit oppassen geblazen is.” 

Nu zijn dat niet bepaald zaken die je voorafgaand aan je eerste rijsessie wilt horen, en alsof dat nog niet erg genoeg is begint het in onze eerste ronde alweer keihard te regenen, waardoor een ronde later de baan alweer zeiknat is. Fuchs stuurt met zijn groep direct de pitstraat in, waar onze voorrijdster dapper doorrijdt, maar buiten dat het me opvalt hoe ontzettend gemakkelijk de motor stuurt en hoe ontzettend soepel de S 1000 RR aan het gas gaat heb ik echt niks zinnigs te melden over deze RR.

Dat wordt in de tweede sessie al beter als we naar regenbanden zijn overgestapt. In eerste instantie is het nog even aftasten hoeveel grip het nieuwe asfalt heeft (de totaal verregende introductie van de CBR600RR hier in 2004, waar uiteindelijk op een enkele motor na alle ingevlogen motoren waren gecrasht en alle reserveonderdelen waren opgebruikt, is voor eeuwig in mijn geheugen gegrift), maar gaandeweg groeit het vertrouwen en durf ik vol op het gas te gaan, ondanks dat het weer er niet beter op wordt. Wat een verschil met 2004. Begin er zowaar lol in te krijgen, van mij mogen ze d'r nog wel een paar sessies aan vast plakkenDe derde en laatste sessie spant wat dat aangaat de kroon als ineens alle hemelsluizen worden opengezet. Wat mij dat leert? Dat de S 1000 RR er ook in Rain modus nog steeds als een speer vandoor gaat, dat met de in eigen huis ontwikkelde remmen ontzettend hard kan worden vertraagd en dat de motor ontzettend lichtvoetig aanvoelt. 

Niet alleen de acceleratie is trouwens indrukwekkend te noemen, ook de manier waarop de motor z’n vermogen opbouwt. De viercilinder voelt over de hele linie zo ontzettend sterk, dat het helemaal niet erg is wanneer je een versnelling te hoog of te laat zit. Het enige waarvoor je moet zorgen is dat je boven de 5.000 toeren zit, en de RR knalt er heerlijk vandoor. Een continue knipperend controlelampje in het TFT display geeft aan dat de tractiecontrole het zwaar te verduren heeft, maar dat voelt totaal niet als te ingrijpend aan. Het bochten-ABS staat nog in z’n meest defensieve stand, maar zelfs dat geeft onder deze omstandigheden geen enkele reden tot klagen. "De baan gaat op zich wel, behalve de linkerbochten, daar is 't nog steeds extreem glad." En waar staat de fotograaf? Inderdaad...Met regenbanden kun je bijna net zo hard remmen als met slicks, zolang je de motor maar rechtop houdt, en dat betekent bij deze RR serieus ankerwerk. Meer nog dan de remvertraging ben ik gecharmeerd van het gevoel in de remhendel, dat werkelijk als een-op-een aanvoelt met wat er onderin aan vertraging wordt gerealiseerd. 

“We hadden kunnen kiezen voor Brembo remmen,” zegt Michael Thewke, “maar wij houden wel van competitie. Zonder competitie waren de remmen van Brembo nooit op het niveau geweest waar ze nu staan en Brembo remmen zijn ontzettend goed. Ik denk echter dat wat remvertraging betreft onze remmen competitief zijn, en wat gevoel in de hendel zelfs beter dan Brembo. Daar hebben we ook erg de focus op gelegd, we wilden geen rem waarbij het aanlegpunt ontzettend giftig is, maar het moest wel hard genoeg zijn om direct een goede vertraging te kunnen realiseren.”