Zoeken

Eerste test prototype KTM 790 Duke

Hoog in de bergen

19 oktober 2017


Had me d'r iets anders bij voorgesteld toen ze me vroegen of ik zelf wilde ervaren hoe mooi 'ie loopt

De kans om dit allemaal zelf aan den lijve te ervaren kwam in een korte rit van 20 minuten op het prototype van de 790 Duke over de deels nog natte wegen hoog in de bergen rond Salzburg, op een privé tolweg die Hitler’s voormalige zomerverblijf in Berchtesgaden, het Adelaarsnest, overziet. Ondanks dat de motor de afgelopen jaren meermaals door de motorpaparazzi tijdens testwerkzaamheden is gespot,
Eendenplakband. Alsof we hier zelf niet de koplamp van de 1290 Super Duke bij kunnen verzinnen. TFT kleurenscherm, zoals bijna alle KTM modellen anno 2018

Hadden we al gezegd dat de LC8c heerlijk compact is gebouwd? De übervette uitlaat-in-kontje van het conceptmodel is ingeruild voor een 'normale' demper à la de 690 Duke

Prima zit, maar de volgende keer willen d'r wel langer op kunnen zitten. Geen Brembo ditmaal, maar wat dan wel houdt KTM vooralsnog geheim
was KTM er alles aan gelegen om alles tot het allerlaatste moment geheim te houden. Ik was er echter op gebrand om zelfs bij zo’n korte rit voor mezelf uit te vinden of de 790 Duke inderdaad zou zijn wat ik had gedacht wat ‘ie zou zijn: een moderne equivalent van een fiets waarmee ik twintig jaar geleden heb geracet en in 1996 de Daytona Formula 1 ProTwins race heb gewonnen, de Yamaha TRX850.

Om kort te zijn, TRiXie is weer tot leven gebracht, maar dan in Oostenrijkse klederdracht in plaats van een Japanse kimono, wat onmiddellijk duidelijk wordt zodra je op de 790 Duke hebt plaatsgenomen en met een druk op de startknop de tweecilinder tot leven hebt gebracht. Net als de Yamaha die dit concept heeft bedacht heeft ook deze KTM een 270° krukas, die een aritmische beat richting het vlakke uitlaatsysteem projecteert. Dankzij de ongekende lijst aan rijdershulpjes, waarvan men ten tijde van de TRX nog nooit van had gehoord, voelde de KTM zich volledig thuis in deze gladde omstandigheden – hoewel je voorzichtig moest zijn niet té enthousiast te worden met de voorste van het paar Maxxis Supermaxx ST banden die KTM onder de 790 Duke had gemonteerd. Ik had nog nooit met deze banden gereden, maar ze Ze dachten zeker: "Die Cathcart is dat typisch Britse weer wel gewend..."leken in de mistige en vochtige omstandigheden toch wel goed op temperatuur te komen, daarbij gaf de WK voorvork goede feedback. 

De 790 Duke heeft best een neutrale rechtop zithouding, meer streetrod dan streetfighter in de zin dat het geen superbike zonder kuip, maar eerder een op maat gemaakt, scherp sturend pakket an sich is. Trouwens, met een prijskaartje voor ogen van rond de 9.000 euro (vermogen, koppel, cilinderinhoud en prijs waren ten tijde van mijn rit door KTM nog niet vrijgegeven, maar het prijskaartje zal inderdaad net onder dat cijfer zijn… exclusief de Nederlandse belastingen, dat wel) hebben de Oostenrijkers een zeer interessant pakket in huis dat de concurrentie weleens het vuur aan de schenen zou kunnen leggen. Het wordt inderdaad erg druk in het middenklasse naked segment, zoals Gerard Kiska stelde – en dat voordat de geplande Husqvarna 790 Café Racer met hetzelfde motorblok z’n opwachting heeft gemaakt, zoals door meer dan een KTM medewerker onthuld in de pijplijn te zijn. Waar kan ik me opgeven?


Statische foto's willen we niet, je moet bij elke foto bij de motor blijven staan. Als ik nu hier ga staan, dan kunnen ze dat op de redactie wel kroppen, toch?

Vergeleken met z’n concurrentie op de markt is de Oostenrijkse paralleltwin inderdaad een tweecilinder die denkt dat ‘ie een eencilinder is, waar bijvoorbeeld een motor als de BMW F800R veel meer als een halve viercilinder aanvoelt. Je zult zelfs goed moeten kijken om te zien dat voor een tweecilinder en geen eencilinder staat, een gevoel dat wanneer je hard gaat rijden nog eens wordt versterkt. De 790 Duke voelt namelijk zo licht en wendbaar over de bochtige bergwegen, waar hij met gemak van het ene op het andere oor te leggen is, ondanks dat KTM ervoor heeft gekozen de krukas niet tegengesteld te laten roteren, Dat Taiwanese Maxxis rubber is nog geeneens zo slecht. Net als die 790 Duke trouwenswaardoor het gyroscopisch effect van het motorblok het sturen in theorie iets zwaarder zou moeten maken. Wat dus duidelijk niet zo is. Een tegengesteld roterende krukas, zoals in de MotoGP gebruikelijk is en ook door MV Agusta in de driecilinder wordt toegepast, is voor KTM geen optie geweest, omdat dat weer een extra as met tandwiel (en daarmee meer roterende massa en extra gewicht) om de rotatie van de krukas weer om te draaien zou hebben gekost. De 180/55 ZR17” Maxxis achterband heeft eveneens het sturen wat zwaarder gemaakt – KTM wilde hier per se breed gaan – en opmerkelijk genoeg is de fiets standaard ook nog eens met een stuurdemper uitgerust, wat me doet afvragen of in de zoektocht naar lichtvoetig stuurgedrag KTM voor een radicale geometrie heeft gekozen.

Het vlakke en brede stuur zorgt voor een groot hefboomeffect wanneer een reeks bochten moet worden afgewerkt en de KTM is inderdaad haast intuïtief – ja, dat is het juiste woord – op de manier waarop een bocht wordt ingestuurd. Het zou me verbazen als het drooggewicht van de motor wanneer dit definitief zal worden onthuld meer dan 150 kilogram zal zijn – en dat zal ook een reden zijn waarom de 790 Duke zo snel accelereert. Het blok is een ware flexibele vriend, met een flinke persoonlijkheid net als de TRiXie – in zesde versnelling kun je vanaf 3.000 toeren vol op het gas, tot aan de begrenzer bij 10.800 toeren toe. Rond de 7.000 toeren loopt het blok ietwat rauw, wat ik nog geeneens als trillingen zou willen karakteriseren, maar daarbuiten klimt ‘ie gewillig en gretig in toeren. KTM heeft daarbij nét genoeg trillingen laten zitten om je wel het gevoel te geven met een verbrandingsmotor onderweg te zijn, en geen naaimachine. Hetzelfde geldt voor de setting van de antihop koppeling, die nog precies genoeg motorrem heeft om je te helpen vanaf hoge snelheid een tweede versnelling Beetje blurren en 't is net een spionagefoto zo, toch?hairpin te kunnen nemen zonder dat het achterwiel begint te stuiteren. “We hebben hier bewust wat persoonlijkheid aangebracht,” geeft Simke toe, “maar het probleem was uit te dokteren hoeveel erin moest blijven! Ik ben blij dat het je bevalt.”

Bevallen doet het zeker – en hoewel de radiale remmen hun werk goed genoeg doen ondanks dat niet uit huize Brembo zijn (KTM wilde niet zeggen wat wel), zijn de settingen van de koppelingsloze autoblipper zo ideaal gekozen dat je ze amper nodig hebt op een bochtige bergweg als deze. Gewoon een paar versnellingen terugrammen voor een langzame bocht en de resterende motorrem zorgt ervoor dat de motor op een normale manier vertraagt. Pas wanneer je d’r goed voor gaat zitten moet het hendel worden gebruikt, maar anders niet. De koppeling voelt trouwens superlicht aan wanneer je ‘m wel gebruikt, zoals bijvoorbeeld in de stad. Dat scheelt een verkrampte linkerhand elke morgen op weg naar je werk.