Test: Battle of the V-Twins

Inleiding

Het is alweer tien jaar geleden dat ene Carl Fogarty voor de tweede keer wereldkampioen werd in het WK Superbike; een kampioenschap dat zijn oorsprong had ergens in de jaren tachtig (en sinds 1988 een officiële WK status heeft) en was bedoeld als raceklasse voor "standaard" motoren. Motoren die jij en ik in de winkel konden kopen en waarmee grootheden als Fogarty, Russell en Slight elkaar het leven zuur maakten op de baan. Een kampioenschap dat in die periode (we schrijven dan begin jaren negentig) enorm in populariteit groeide, niet alleen bij het publiek, maar met name ook bij de (Japanse) fabrieken die zich meer en meer met deze raceseries gingen bemoeien. Nu was er in die tijd nogal onenigheid over de spelregels van deze raceklasse. Tweecilinders mochten maar liefst 1000cc cilinderinhoud hebben, terwijl de viercilinders het moesten doen met maximaal 750cc. Iets wat in de eerste jaargangen van het WK Superbike nog niet zo"n issue was, maar toen in 1995 Ducati voor de 6e keer op rij de wereldtitel binnenhaalde (uit 8 kampioenschappen) was voor de Japanse fabrieken de maat vol.

Aangezien Flammini (de organisator van het WK Superbike) niet van plan was de reglementen rigoureus aan te passen, besloten de Japanse fabrieken om die kleine Italiaanse fabriek op eigen grond te verslaan en begonnen met de ontwikkeling van hun eigen twins. Natuurlijk: niet alleen het WK Superbike, ook de verkoopcijfers lieten duidelijk zien dat tweecilinders duidelijk in de lift zaten, en daar wou iedereen wel een graantje van meepikken. Honda lanceerde de VTR1000 Firestorm en Suzuki kwam met de TL1000S. Motoren bedoeld voor op straat en niet voor op het circuit. Maar al vanaf het begin was duidelijk dat dit slechts het begin zou zijn; fietsen voor op het circuit zouden nog volgen. En zo geschiedde: Honda trad aan met de VTR1000 SP-1 en Suzuki met de TL1000R. En dan was er nog die andere kleine Italiaanse fabriek uit Noale, heer en meester op het gebied van de kleine tweetakten, die zich met het zware viertaktgeweld ging bemoeien en de wereld verbaasde met hun RSV Mille.

Hoe het na die tijd allemaal is vergaan, is inmiddels geschiedenis. Ducati bleef dé motor "to beat", maar moest wel twee maal toezien dat Honda wereldkampioen werd. Aprilia werd wel een serieuze bedreiging maar greep net naast de titel en Suzuki.... had niet het lef om de twin daadwerkelijk in te zetten, bleef qua racen vasthouden aan het vier-in-lijn concept en beperkte zich qua twins enkel en alleen tot de straat. Het is dan ook niet vreemd dat, anno 2005, de huidige generatie tweecilinders nazaten zijn die vanuit diezelfde gedachten zijn ontworpen. De Ducati 999, de Aprilia RSV1000 Factory en de Honda VTR1000 SP-2,

drie motoren die werden gemaakt voor het WK Superbike, en waarmee je (indien voorzien van kentekenplaat en verlichting) ook nog eens op de openbare weg kunt rijden. En dan is er de Suzuki SV1000SZ, een motor die werd gemaakt voor gebruik op de straat, maar waarmee je (indien je kenteken en verlichting verwijdert) ook nog eens de circuits onveilig kunt maken. Vier motoren uit één en hetzelfde segment, die toch alle vier weer anders zijn. Waarbij de Suzuki een vreemde eend in de bijt lijkt, maar of dat daadwerkelijk ook zo is? Alleen al het prijsverschil -voor de prijs van één Ducati heb je namelijk bijna twee Suzuki"s- maakt dat je ineens heel anders tegen zaken aan gaat kijken. Want hoe verhouden de fietsen zich onderling, als je ook nog eens de prijzen in ogenschouw gaat nemen?

Tekst: Ed Smits Beeld: Vincent Burger