Nader bekeken: Yamaha 2015 YZF-R1

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Yamaha

Alleen de naam is nog hetzelfde

“Geen restricties,” dat was de boodschap die Yamaha’s management aan het team van ontwikkelaars en ontwerpers meegaf voor de ontwikkeling van de nieuwe YZF-R1. Yamaha’s vlaggenschip op supersport gebied moest het merk met de gekruiste stemvorken weer terug op de kaart zetten, na er door BMW en Ducati keihard vanaf te zijn geveegd. De nieuwe R1 moest een machine zijn van het niveau dat tot op heden alleen door fabrieksrijders kon worden ervaren. Volgens de Japanners is de nieuwe R1 in een notendop precies dat: compromisloos gebouwd en klaar om de motorwereld te transformeren en tevens Yamaha’s toekomstvisie te etaleren. De nieuwe R1 beschikt volgens Yamaha nog steeds over hetzelfde DNA, maar dan ontworpen vanuit een compleet andere filosofie en voor een compleet ander doel. Voorzien van geavanceerde MotoGP technologie is de nieuwe motor een pure sportfiets die primair is ontwikkeld voor op het circuit.

Om dat voor elkaar te krijgen werd een nieuwe crossplane krachtbron ontwikkeld met een topvermogen van 200 pk zonder Ram Air inlaatdruk, dat een sterke puls van lineair koppel zou leveren voor uitmuntende performance – terwijl het nieuwe van korte wielbasis voorziene rijwielgedeelte zou moeten profiteren van de afslankkuur die werd gerealiseerd door gewichtsbesparende maatregelen als een magnesium subframe en magnesium wielen. Met als resultaat een rijklaargewicht van 199 kilo. Dat geeft, samen met het opgegeven vermogen van 200 pk, de 2015 YZF-R1 een vermogens/gewichtsverhouding die nét groter dan 1:1 is.

Naast dat het topvermogen van 200 pk in lijn met de concurrentie is heeft Yamaha geheel volgens hedendaagse trend de fiets van de – in ieder geval marketingtechnisch – broodnodige elektronica voorzien. Sterker, tijdens de presentatie van de machine in het centrum v

an Milaan stelde niemand minder dan Valentino Rossi, die samen met Jorge Lorenzo sterk bij de ontwikkeling van de R1 betrokken is geweest, dat zonder elektronica deze motor onrijdbaar zou zijn geweest. Door elke byte aan data van de veelvoud aan sensoren in motorblok én chassis te monitoren stelt de geavanceerde elektronica van de R1 je als rijder in staat om het onderste uit de kan te halen. Een 6-assige Inertial Measurement Unit (IMU) – volgens Yamaha voor het eest op een straatlegale motorfiets – moet de nieuwe maatstaf zijn op elektronicagebied en je als rijder totale 3D controle te geven, wat Yamaha daar ook mee moge bedoelen.

Het rijtje elektronische gadgets is op z’n zachtst gezegd indrukwekkend te noemen. We noemen ze snel even op, verder in dit artikel gaan we er dieper op in. Om te beginnen is de R1 van tractiecontrole voorzien die ook nog eens hellingshoek afhankelijk is. Daarnaast heeft Yamaha Slide control en Front Lift control toegepast om beide wielen in het gareel te houden en vinden we een quickshifter, Launch control ABS en een Unified Brake System op de R1 terug. Volgens Yamaha moet met de nieuwe generatie R1 een nieuwe wereld voor circuitrijders zijn opengegaan. Een wereld waarin voor het eerst MotoGP winnende YZR-M1 technologie is toegepast zoals door fabrieksrijders Rossi en Lorenzo gebruikt.

Nieuw crossplane motorblok

We zeiden het al; Yamaha heeft de nieuwe YZF R1 van de eerste tot aan de laatste schroef vernieuwd en dat is direct het motorblok af te zien. De enige overeenkomst met het oude blok is de onregelmatige crossplane ontstekingsvolgorde, die zijn oorsprong in de MotoGP heeft gehad. De 270° - 180° - 90° - 180° ontstekingsvolgorde geeft elke zuiger en drijfstang zijn eigen individuele en afzonderlijke beweging, waarmee een sterke puls in het lage tot middengebied wordt gecreëerd. Daarmee houden meteen alle overeenkomsten op: boring x slag, compressieverhouding, de cilinders, de cilinderkop en benzine injectie en zelfs het design van de crossplane krukas is vernieuwd. Volgens Yamaha is de massagraagheid (inertia) van de krukas met ongeveer 20% verlaagd. Net buiten de cilinders is een gekoppelde balansas geplaatst, wat aan de verlaging van de inertia heeft bijgedragen.

Om de nieuw ontworpen verbrandingskamer (met 13:1 compressieverhouding) zo efficiënt mogelijk van het luchtbenzinemengsel te voorzien heeft Yamaha de cilinderkop compleet vernieuwd. Nieuw ontworpen in-en uitlaatpoorten, grote kleppen met een diameter van 33mm voor inlaat en 26,5 mm voor uitlaat, die bovendien onder een kleinere hoek ten opzichte van elkaar in de kop zijn geplaatst. Indrukwekkender zijn echter de titanium drijfstangen, die volgens het ‘fracture-split’ procedé zijn geproduceerd. Het is volgens Yamaha voor het eerst dat deze techniek bij titanium drijfstangen in motorfietsen is toegepast. De drijfstangen zijn maar liefst 40% lichter dan wanneer ze van staal zouden zijn gemaakt.

Naast een nieuwe cilinderkop en krukas zijn ook de gesmede aluminium zuigers nieuw. Aan de onderkant is een ‘bridge-box’ verstijvingsconstructie voorzien die de zuigers bij een lager gewicht haar juiste stijfheid moet geven. Volgens Yamaha hebben de nieuwe zuigers een significante bijdrage geleverd aan het lineaire vermogen van de R1. Daarnaast zijn zuigerveren met lage frictie toegepast en hebben de nieuwe pistonpennen een diamond-like carbon coating (DLC), die eveneens de wrijvingsweerstand hebben verlaagd. Voor consistente koeling is de zuiger van een nieuw olie-jet koelsysteem voorzien. Ook een unicum is het nieuwe tuimelaar constructie, die nu een positieve overbrengingsverhouding heeft om de klep meer lift te geven dan het nokkenasprofiel, terwijl tegelijkertijd de druk op de nokkenas –en daarmee de frictie- lager is.

Om het maximale voordeel uit de compleet nieuw ontworpen verbrandingskamer te halen is de nieuwe generatie R1 van een ongekend grote 10,5 liter airbox voorzien, wat maar liefst 23% groter is dan het ontwerp van de huidige fiets. Een grotere airbox betekent meer –rustige- lucht beschikbaar voor de Yamaha Chip Controlled Inlaatkelken (YCC-I). Het YCC-I bestaat uit een set lange en korte inlaatkelken die afhankelijk van toerental elektronisch kunnen worden geactiveerd. Uiteraard vinden we bij de nieuwe R1 ook de welbekende YCC-T ride-by-wire gasklepbediening terug, dat tevens benzine-injectie met 2-directional 12-gats injectoren aanstuurt die de benzine rechtstreeks op de rug van de inlaatkleppen spuit. Het nieuwe ontwerp heeft de compressiesnelheid vergroot door de hoeveelheid benzine die tegen wand van de inlaatpoort neerslaat te minimaliseren. De benzine-injectie omvat ook een tweede injector die als douche boven de inlaatkelk is geplaatst en bij hoge toeren extra benzine inspuit.

Meest in het oog springende vernieuwing op motorisch gebied is het nieuwe lichtgewicht titanium uitlaatsysteem dat geen dubbele onder het kontje geplaatste einddempers meer heeft, maar van een enkele laaggeplaatste einddemper is voorzien. Vanuit de vier titanium uitlaatbochten gaan de hete uitlaatgassen eerst naar een 5,2 liter collector, waar de uitlaatdruk verdampt voordat de gassen naar de demper gaan via een nieuw ontworpen uitlaatklep. Bij lage toeren en in het middengebied is een van de twee passages in de einddemper dicht. Hetgeen een sterke lineaire vermogensafgifte ten goede moet zijn gekomen. Uiteraard is het motorblok van een antihop koppeling voorzien, die 7% kleiner in diameter en maar liefst 19% lichter in gewicht is.

Nieuwe Looks

Dat Yamaha de 2015 YZF-R1 compleet heeft vernieuwd zal zelfs Vincent Bijlo niet zijn ontgaan. Het ontwerp moest dichter bij de YZR-M1 MotoGP racer komen te staan en daar zijn ze bij Yamaha redelijk in geslaagd. De markante bovenkuip met centraal geplaatste M1-alike luchtinlaat en de platte tank met M1-sleuven zijn daar het sprekende voorbeeld van. T 

 
och geeft het de R1 een vreemd aanzien: waar je normaal gesproken een koplamp verwacht is nu een vreemd vlak waar in de racerij wel mooi het startnummer kan worden opgeplakt, maar om nou te zeggen dat het mooi is. Volgens Yamaha is door de nieuwe stroomlijn, die van LED dagrijverlichting en twee LED koplampen is voorzien, de luchtweerstand met 8% verlaagd.

Naast het compleet nieuwe design heeft Yamaha ook het onderliggende rijwielgedeelte compleet vernieuwd. Het frame bestaat uit aluminium gietdelen die aan elkaar zijn gelast, waarbij het motorblok als dragend deel in de constructie is opgenomen. Bij de dubbelzijdige aluminium achterbrug, die uit een mix van gegoten en gesmede delen bestaat, is de verstijvingsbrug naar de bovenkant verplaatst. Volgens Yamaha is een significante gewichtsbesparing gerealiseerd door toepassing van een magnesium subframe, evenals het asymmetrische ontwerp van het deltabox frame, maar hoeveel gewicht dat is blijft onvermeld.

Nu is gewichtsbesparing – en dientengevolge een lager rijklaar gewicht – een ding, belangrijker is waar dat gewicht in het geheel is geplaatst. Hoe dichter bij het zwaartepunt, hoe beter voor de wendbaarheid van de fiets. De focus lag dan ook niet alleen bij een laag gewicht, maar vooral ook om het gewicht zo veel mogelijk te centraliseren. Bijkomend voordeel was dat tevens het rijwielgedeelte zo compact mogelijk kon worden ontworpen, e 

 
n dat is voor de betere wendbaarheid ook niet verkeerd. Yamaha heeft de 2015 YZF-R1 zelfs extreem compact gemaakt: de wielbasis is met 1.405 mm voor 1000cc supersport begrippen extreem kort en ook de lengte van de achterbrug is 15 mm ingekort naar nu 570 mm. Balhoofdhoek en naloop zijn gelijk aan die van het huidige model, maar om meer gevoel aan de voorkant te creëren is de diameter van de voorwielas met 3mm naar 25 mm vergroot.

Voor wat de vering betreft heeft Yamaha met het Japanse KYB zaken gedaan. De 43 mm upside down voorvork is –wat anders- volledig naar eigen geur en smaak af te stellen, hetzelfde kan van de KYB monoshock achterveer worden gezegd.  De gietmagnesium wielen hebben een tienspaaks design en zijn volgens Yamaha maar liefst 900 gram lichter dan een conventioneel aluminium ontwerp: 540 gram bij het voorwiel en 340 gram bij het achterwiel om precies te zijn. Ook de 17 liter aluminium is 1,6 kilo lichter dan een stalen exemplaar. De vorm van de tank is zo gekozen dat de knieën en het bovenlijf op het rechte stuk strak tegen de motor kunnen worden geplaatst. Brembo remmelarij is de YZF-R1 vreemd, maar Yamaha heeft de fiets wel van nieuw ontworpen radiale monobloc 4-zuiger remklauwen en een nieuw ontworpen rempomp voorzien.

Nieuwe elektronica

We zeiden het al, wil je anno 2015 nog serieus genomen worden in de sterke supersport concurrentiestrijd, dan is een uitgebreid elektronicapakket een must. Enerzijds om de 200 pk motoren rijdbaar te houden en anderzijds om elkaar af te bluffen aan de toog van de lokale kroeg. Zo kun je als eigenaar van een 2015 YZF-R1 je vrienden overbluffen met het feit dat je motor van een 6-assige Inertial Measurement Unit (IMU) is voorzien, een volgens Yamaha zeer geavanceerd systeem dat voor het eerst op een motor is toegepast. Het exclusief voor de R1 ontworpen systeem bestaat uit drie gyro sensoren die alle de pitch, roll en yaw (termen uit de luchtvaart technologie die de exacte beweging van een voertuig weergeven) meten, evenals drie g-kracht sensoren die data doorgeven voor wat betreft de voorwaarts/achterwaarts en links/rechts beweging en de op/neer acceleratie van de fiets.

Door al deze sensoren wordt maar liefst 125 keer per seconde data doorgegeven aan de IMU, die al deze data analyseert en daardoor in staat is om de positie en het gedrag van de R1 te bepalen. De data wordt vervolgens via een CAN systeem naar de ECU gestuurd die daarop de elektronica van de R1 aanstuurt. Het bijzondere aan de 6-assige IMU is volgens Yamaha niet dat benzine-injectie, ontsteking en gasklepopening kan worden aangestuurd, maar de manier waarop dat gebeurt. Het heeft Yamaha in staat gesteld om MotoGP technologie toe te passen, zoals het hellingshoek afhankelijke Slide Control System (SCS) en Traction Control System (TCS).

SCS – Driftcontrole
Amper twee jaar geleden nadat het voor het eerst bij de YZR-M1 MotoGP racer is toegepast heeft Yamaha deze technologie voor een straatlegale supersport beschikbaar gemaakt. Door gebruikmaking van de data van de nieuwe 6-assige IMU is het gepatenteerde SCS systeem in staat de zijwaartse beweging van het achterwiel te beperken. Zodra een slide wordt gedetecteerd wordt het koppel van de motor aangepast, uiteraard afhankelijk van de hellingshoek die op dat moment wordt gehaald.

LIF – Wheelie controle
Het derde wapen van de R1 elektronica is het LIFt controle systeem (LIF), dat is ontwikkeld om de wheelie-neiging onder stevige acceleratie te onderdrukken. Ook dit systeem is mogelijk gemaakt door de installatie van de 6-assige IMU. Net zoals de TCS en SCS kan ook de mate van LIF worden ingesteld.

LCS – Launch controle
Toen Aprilia het vier jaar geleden introduceerde dacht iedereen nog ‘wat moet je ermee’, maar anno 2015 behoort het bijna tot de standaard uitrusting van elke supersport; launch control, ofwel een procedure die het mogelijk maakt om bij het doven van het licht volgas weg te sprinten. Bij het Yamaha LCS wordt het toerental tot 10.000 toeren beperkt en wordt informatie van de TCS en LIF systemen gebruikt om het beschikbare koppel aan te passen.

QSS – Quickshifter
Geen hypermodern systeem dat ook terugschakelen zonder koppeling mogelijk maakt, maar een gewone traditionele quickshifter die aan de ECU is gekoppeld, waardoor je volgas en zonder koppeling kunt opschakelen.

PWR – Rijmodi
De nieuw ontwikkelde Power rijmodi (PWR) is een verfijning van het Yamaha D-Mode systeem, waarbij uit 4 verschillende rijmodi kan worden geselecteerd. Elk van de vier modi heeft zijn eigen setting voor wat betreft de gasklepopening en de stand van het gas.

YRC – Yamaha Ride Control System
Omdat de 2015 YZF-R1 nu wel heel erg veel elektronische varianten heeft, heeft Yamaha het je gemakkelijk gemaakt door alvast 4 presets te bieden die via het YRC met een simpele druk op een knop (jaja..) oproepbaar zijn. En mocht er geen setting naar je grieven bij zijn, deze kunnen uiteraard ook nog eens naar eigen geur en smaak worden aangepast.

YZF-R1M

Naast de standaard R1 heeft Yamaha ook nog een R1M uitgebracht, die op gebied van elektronica de lat nog een tikkie hoger heeft gelegd. Naast carbon kuipwerk en high-spec Bridgestone banden is de R1M voorzien van Öhlins elektronisch instelbare vering, die uiteraard op basis van data uit de IMU de vering continue af kan stellen. Kan, want naast ‘automatisch’ kan het door Yamaha genoemde ERS ook op ‘handmatig’ worden gezet. Bij beide opties kun je kiezen uit drie verschillende settings. Daarnaast is de R1M van een CCU Comminicatie Control Unit met ingebouwde GPS module voorzien, een gebruiksvriendelijke interface die je in staat stelt om een waslijst aan data op te nemen, waaronder rondetijden, snelheid, gasstand, GPS tracking en hellingshoek.

Technische gegevens