Nader bekeken: Kawasaki 2016 ZX-10R

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits, Kawasaki

Build for success

“We wisten precies wat de beperking was van de huidige ZX-10R en wat er moest worden veranderd,” zo legt Tom Sykes uit als een van de vijf gasten die Kawasaki in het Teatre Nacional de Catalunya in Barcelona had uitgenodigd voor de presentatie van de 2016 ZX-10R. “In 2011 begonnen we met een erg sterk pakket en Marcel Duinker en ik stelden ons tijdens de wintertesten ten doel om ronderecords te breken. Dat lukte. Het volgende doel was om er wedstrijden mee te winnen. Het vergde wat tijd om de bandenslijtage onder de knie te krijgen, maar toen dat eenmaal lukte hadden we een winnend pakket,” aldus de 2014 wereldkampioen. De cijfers spreken voor zich: 3"Of ik die mop ken van die Noord-Ier die naar Kawasaki ging?"1 keer stond de ZX-10R op de pole position, 39 keer werd de snelste raceronde gezet en maar liefst 41 keer werd de ZX-10R als winnaar afgevlagd. Om nog maar te zwijgen van de verschillende nationale raceseries waar de ZX-10R erg succesvol is geweest.

“Met de huidige machine zijn we op problemen met inertia gestuit die met set-up niet meer konden oplossen. Ducati en Aprilia zijn dit jaar met een compleet nieuwe motor gekomen en willen we de concurrentie in de toekomst voor kunnen blijven dan moet de inertia worden verkleind,” vertelt ook Tom’s crew chief Marcel Duinker. De sleutel tot succes ligt volgens Duiker in consistentie. “In mijn MotoGP jaren met Kawasaki heb ik dat geleerd. Begrijpen wat een machine doet, de technische problemen oplossen en het maximale uit de motor halen. Op het circuit pushen we technologie tot de limiet en Kawasaki heeft deze technologie in haar productiefiets gebruikt.”

Duinker vertelt over de problemen waar Tom dit jaar tegenaan liep als gevolg van het nieuwe technische reglement. “Tom’s rijstijl is uniek. Hij remt erg laat, gaat erg vroeg op het gas en maakt de hoek zo kort mogelijk. Dat werkte afgelopen seizoenen perfect, maar met het nieuwe reglement was dat een stuk lastiger. Hij heeft zijn rijstijl op de nieuwe machine moeten aanpassen en wij hebben de nieuwe motor op Tom moeten aanpassen. We zijn weer terug op het oude niveau, maar inertia is de beperkende factor. Dat speelt de motor in alles op: acceleratie, remmen, insturen, omgooien. Echt alles.”

Als je met een motor snel over het circuit wilt gaan, dan zal je een motor moeten hebben die gemakkelijk te rijden is - hoe meer een rijder met een motor moet vechten, hoe meer dat ten koste van de rondetijd gaat, zo weet Jonathan Rea’s crew chief en voormalig coureur Pere Riba, die de ontwikkeling van de 2011 ZX-10R vanaf het prille begin heeft meegemaakt, te vertellen. Riba was crew chief van Joan Lascorz, die tijdens een training op het circuit van Imola een dwarslaesie opliep, werkte daarna met Loris Baz en dit jaar met de kersverse wereldkampioen Jonathan Rea. “N"Ahh, vely good question. Next..."auw samenwerken met de fabriek maakt het gemakkelijker om beperkingen van de motor te begrijpen. Stap voor stap leerden we de sterke, maar ook de zwakke punten van de ZX-10R. Daarom hebben we bij de 2016 ZX-10R de balans en de gewichtsverdeling een beetje veranderd. Samen met de nieuwe onderdelen is het een veel sterker pakket,” aldus Riba.

“Geloof het of niet, maar ik heb niet eens een rijbewijs,” zo vertelt Jonathan Rea die dit jaar voor het eerst met de een straatlegale 2015 ZX-10R reed tijdens de parade lap van de Isle of Man TT. “Toen ik vorig jaar voor het eerst met de racer reed tijdens de wintertest keerde ik na de eerste run met een enorme smile op m’n gezicht terug en zei tegen de jongens: ik denk dat we hiermee wel wereldkampioen kunnen worden.” S"Ik had voor deze 2016 ZX-10R nog nooit met elektronica op een straatfiets gereden, maar ik heb dan ook geen rijbewijs"amen met teamgenoot Tom Sykes reed hij onlangs voor het eerst met de 2016 ZX-10R voor de promotionele video, en was erg onder de indruk van de straatlegale fiets. “Ik merkte meteen dat de zithouding veel beter is, vooral dankzij de nieuwe, ietwat ruimere neus. De Showa voorvork en Brembo remmen zijn meer als mijn racefiets.” Rea was ook enorm onder de indruk van het elektronicapakket. “Ik heb nog nooit op een straatfiets met elektronica gereden, maar ik was direct onder de indruk. Ik dacht bij mezelf: wanneer gaat ABS doorbreken op top-racing niveau? Ik had zoveel lol en probeerde aan het eind van de shoot lange rolling stoppies te doen en het leek wel alsof het onmogelijk was om de fiets van z’n à propos te krijgen. Uit oogpunt van veiligheid is dat erg goed.”

Alle ervaring die het Kawasaki fabrieksteam de afgelopen vijf jaar in het WK Superbike heeft opgedaan heeft Team Green in de ontwikkeling van de 2016 versie gestopt. “Aan het begin van het project vertelde ik het management dat we geen cosmetische features ontwikkelen,” vertelt Yoshimoto Matsuda, hoofd van het ontwikkelingsteam van de 2016 ZX-10R. Ofwel: snelle rondetijd overtroeft mooie looks. En snel moet de nieuwe ZX-10R zijn. Volgens Matsuda was een gemiddeld snelle motorrijder op Kawasaki’s eigen Autopolis testcircuit met de nieuwe ZX-10R maar liefst 2,7 seconden sneller dan met het 2011 model. Ten opzichte van de concurrent (welke bleef onvermeld) was de rijder twee seconden sneller.

Evolutie of revolutie?

Wie een snelle blik op de 2016 ZX-10R werpt zou denken dat Kawasaki met de ontwikkeling van de fiets voor een evolutie strategie is gegaan, maar volgens Matsuda-San is revolutie het betere woord. He design mag misschien grote overeenkomsten hebben met het huidige model, maar volgens hem is geen schroef nog hetzelfde: 99% van de 2016 ZX-10R is vernieuwd. Te beginnen bij het motorblok, dat onder andere een nieuwe krukas, versnellingsbak, c 
De enige overeenkomst met het huidige blok is de boring x slag verhouding. Het topvermogen ligt wederom op 200 pk, maar met een Akra einddemper en aangepaste ECU wordt dat al direct 210 pk. En dan heb je de racekit nog te gaan...

De nieuwe samengestelde krukas heeft 20% minder inertiailinderkop met aangepaste in- en uitlaatpoorten, kleppen en airbox kreeg. Van de krukas is het traagheidsmoment met maar liefst 20% gereduceerd, terwijl ook de balansas lichter is uitgevoerd en het hemd van de zuiger van 39,2 naar 37,7 mm werd verkleind, wat een gewichtsbesparing van 5 gram per zuiger heeft opgeleverd. Het totale gewicht van de koppeling is van 984 gram naar 763,9 gram verlaagd, een besparing van bijna 30%. Van de versnellingsbak zijn de overbrengingen korter gemaakt – vooral de stappen tussen de eerste drie versnellingen, waardoor alles bij elkaar de motor nu veel sneller oppakt. Uiteraard is een quickshifter standaard voorzien, de auto-blipper voor het terugschakelen zit in de race-kit.

Door de vorm van het in- en uitlaattraject, evenals het profiel van de nokkenas (meer lift en een grotere overlap) te herzien zijn de engineers erin geslaagd het topvermogen op 200 pk te houden, maar het blok nu wel aan de strengere Euro 4 emissie-eisen te laten voldoen. Bovendien is volgens Kawasaki een andere Akrapovic einddemper met aangepaste ECU al voldoende om het topvermogen op te schroeven naar 210 pk. Door de cilinderwand iets dikker te maken (6 i.p.v. 5 mm) en het materiaal van de drijfstanglagers te herzien moet volgens Kawasaki het blok ook nog eens een stuk betrouwbaarder zijn. Het aangepaste oliezeef, dat bij sportief rijden door z’n nieuwe vorm minder gemakkelijk lucht toelaat, heeft daar ook zijn steentje aan bijgedragen. Door een ander traject van het koelsysteem wordt koelvloeistof voor de koeling van de oliekoeler eerst naar de radiateur geleid en niet meer rechtstreeks naar de waterpomp. Deze nieuwe route (overgenomen van Kawasaki’s fabrieksracer) zorgt voor verbeterde koelprestaties.

Voor een gezondere ademhaling is het volume van de airbox van 8 naar 10 liter vergroot, evenals het luchtfilter dat nu een 1,6 keer groter oppervlak heeft – bij een 40% lagere luchtweerstand. De Ram-Air inlaat is dicht bij de voorkant van de machine geplaatst, waar de luchtdruk hoger is, wat bijdraagt aan een meer efficiënte vulling van de airbox. Tot slot zijn in de hoofdbalken van het frame profielen aangebracht die als resonantiekamer dienen om het inlaatgeluid te verminderen. Het nu volledig ride-by-wire gestuurde gasklephuis is volledig nieuw – alleen de doorlaat is met 47 mm gelijk gebleven. De nieuwe ECU en IMU hebben een nauwkeurige aansturing van het S-KTRC (tractiecontrole), KLCM (launch control) en KEBC (elektronische motorrem) mogelijk gemaakt. De van een hittebestendige titaniumlegering vervaardigde uitlaatbochten hebben volgens Kawasaki nagenoeg dezelfde lengte en diameter als die van de SBK racers, terwijl de grote centrale RVS collector nu een uitlaatklep heeft voor een geluidsdemping en hogere prestaties. De einddemper is nu ook van titanium.

SBK input

Naast het motorblok is ook het rijwielgedeelte van de 2016 ZX-10R compleet vernieuwd. Het frame op zich is uit zeven aluminium gietdelen samengesteld, wat de ontwerpers een grote mate van vrijheid heeft gegeven. Kawasaki claimt de wanddikte te hebben geminimaliseerd, zonder dat dit ten koste van de vereiste sterkte en stijfheid is gegaan. Doordat het frame uit slechts zeven delen bestaat zijn er ook minder lasnaden, bij aluminium altijd de zwakste schakel. Om meer gewicht op het voorwiel te krijgen is het balhoofd 7,5 m 
De Showa BFF voorvork en Brembo M50 Monoblocs zijn overgenomen van de SBK fiets. Het neusje moet iets ruimer zijn, maar door het ranke design valt dat amper op 

De Showa BFF heeft een gesloten systeem voor demping en een stikstofreservoir om de druk constant te houden.
 
De vorm van de tank is aangepast, voor een beter contactvlak. Van de uitlaat is de collector vergroot en de demper verkleindm naar achteren verplaatst, terwijl ook de nieuwe achterbrug met 15,8 mm is verlengd. In het balhoofd zijn excentrische bussen aangebracht, waardoor het scharnierpunt 4 mm naar voren of achteren kan worden verplaatst. Het scharnierpunt van de achterbrug kan 2 mm omhoog of omlaag worden verplaatst. Trouwens, over gewicht gesproken: de 2016 ZX-10R wordt opgegeven voor een rijklaargewicht van 206 kg rijklaar – 5 kilo meer dan z’n voorganger, wat volgens Team Green volledig op conto van Euro 4 komt. Sterker: zonder Euro 4 zou het rijklaargewicht zelfs minder dan het huidige model zijn geweest.

Het nieuwe frame springt niet bepaald in het oog, maar dat kan niet van de nieuwe Showa Balance Free voorvork worden gezegd, die het afgelopen jaar op de EICMA in Milaan werd gepresenteerd. Of beter gezegd, een variant op de in Milaan getoonde vork. Volgens Kawasaki is de Balance Free voorvork is een directe afgeleide van de voorvork waarmee het team in het WK Superbike racet. Het grote verschil tussen een conventionele upside down en deze BFF (dat ditmaal niet voor beste vriend maar voor Balance Free Front staat) is de eliminatie van de cartridge, een gesloten systeem voor de demping en toepassing van een externe stikstof gevulde compressiekamer die net als de Piggyback van een achtershock de druk in de oliekamer constant houdt. In totaal is 250 gram aan onafgeveerd gewicht bespaard, wat een positief effect op de feedback van de voorvork heeft. Aan de achterkant is Showa’s nieuwste BFRC lite (Balance Free Rear Cushion) toegepast, een lichtere versie van de eerdere BFRC achtershock. Volgens Kawasaki moet dankzij de nieuwe shock het rijcomfort zijn vergroot, evenals de grip, terwijl er tegelijkertijd gewicht is bespaard. Daarnaast is de overbrenging van het linksysteem herzien voor circuitgebruik en is het hevelsysteem boven de achtervork geplaatst.

Jonathan Rea had het tijdens de promotionele videoshoot al direct opgemerkt, ook de zithouding van de 2016 is vernieuwd. De bovenkuip is iets groter gevormd, waardoor de effectieve cdA (luchtweerstandscoëfficiënt) van de combinatie motor en rijder is verlaagd. Daarnaast wordt het ruitje nu volledig ondersteund, waardoor er een betere windbescherming en minder vibraties op hoge snelheid zijn. De luchtinlaten aan de zijkant moeten het vacuüm achter de ruit elimineren. Zelfs het voorspatbord heeft een getapt ontwerp dat moet helpen de luchtstroom richting radiateur te leiden voor betere koelprestaties, terwijl de ergonomische pasvorm van de tank is aangepast om onderarmen en de binnenkant van de benen in de bocht nog beter te ondersteunen. De gietwielen ogen misschien simpel, maar Kawasaki claimt dat ze de lichtste zijn op de markt. De ventielen zijn haaks geplaatst, wat wel zo gemakkelijk is bij het controleren en aanpassen van de bandenspanning.

Geavanceerde elektronica

De puristen mogen misschien terugverlangen naar het tijdperk voor elektronica, toen het gevoel in de rechterpols nog allesbepalend was, maar de realiteit is dat zonder elektronica een hedendaagse duizend supersport onverkoopbaar is. Als eerste werd elektronica door de Europeanen omarmd en afgelopen jaar ging Yamaha als eerste van de Japanners om met de nieuwe YZF-R1. Nu was de 2011 ZX-10R ook al van tractiecontrole v 
Brembo radiale rempomp, stalen remleidingen, M50 Monoblocs, 330 mm schijven en KIBS met Bosch hellingshoek ABS. Zal best remmen...
 
De horizontaal geplaatste Showa monoshock is compacter, waardoor het linksysteem naar boven kon worden verplaatst
 
Het kontje is ronder en heeft geen stompe achterkant meer. De hoogte van het zadel is nu 835 mmoorzien, maar ten opzichte van de concurrentie stelde dat niet zo heel veel voor. Sleutelwoord van de nieuwe elektronica is de Inertial Measurement Unit (IMU), die op elk moment de beweging van de motor in drie dimensies monitort: Pitch (Y-as), Roll (X-as) en Yaw (Z-as). Standaard krijgt de IMU input van 5 verschillende parameters, maar Kawasaki heeft hier zelf nog een 6^e gecalculeerde parameter aan toegevoegd die door de ECU wordt berekend.

S-KTRC

Samen met de ECU regelt de IMU de mate van tractiecontrole, wat volgens Kawasaki dankzij die zesde parameter proactiever moet zijn. De S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control) is ontworpen voor maximale tractie op het circuit. Het laat enige mate van wielspin toe voor de snelste acceleratie en analyseert continue een aantal gegevens; de snelheid van voor- en achterwiel, het toerental, gaskleppositie, wielspin, acceleratie. De dynamische analyse is daarbij gebaseerd op de stand van het frame in relatie tot het wegdek (in plaats van de horizon), waardoor er rekening wordt gehouden met de straal en de banking van de bocht. Het systeem voert ook automatisch aanpassingen uit voor de bandenslijtage, andere bandprofielen, banden met meer grip en talloze andere factoren die gewone, op instellingen gebaseerde systemen, behandelen als vaste parameters. S 
Geen prachtig TFT kleurenscherm, helaas, maar nagenoeg hetzelfde display als het 2011 model. De elektronische Öhlins stuurdemper kenden we al
 
De quickshifter is standaard, de auto-blipper functie zit in de race-kit. Ook in de racekit zit een dongle om het ABS op het achterwiel (of helemaal) uit te schakelen-KTRC monitort elke 5 milliseconden en grijpt – afhankelijk van de situatie – in via de ontsteking, injectie of de stand van het gas. Uiteraard is de S-KTRC instelbaar, waarbij nu uit 5 opties (voorheen 3) kan worden gekozen. De twee aanvullende opties zijn meer op circuitrijden toegespitst. Ook kent het systeem het verschil tussen een koppelwheelie en een abrupte wheelie. Het eerste is toegestaan zolang er sprake van een acceptabele versnelling is, bij abrupte wheelies grijpt de elektronica in.

KLCM

Wheelies worden echter ook in de kiem gesmoord door de Kawasaki Launch Control Mode (KLCM), die is ontworpen om bij de start zo snel mogelijk weg te zijn. Het motorvermogen wordt door de KLCM elektronisch geregeld en voorkomt te veel wielspin en lift van het voorwiel. Kawasaki heeft het systeem instelbaar gemaakt, waarbij te kiezen valt uit drie verschillende modi. In elke stand kan vol op het gas vanuit stilstand worden gestart, in modus 1 ligt het volgas toerental met ingeknepen koppeling op 9.000 toeren per minuut, in modus 2 en 3 ligt dat 1.000 toeren lager. H 
et systeem wordt automatisch uitgeschakeld bij een snelheid van 150 km/u of als er naar de 3^e versnelling wordt opgeschakeld. Kawasaki is daarbij ook zo slim geweest om een extra veiligheid in te bouwen, om te voorkomen dat binnen no-time de koppelingsplaten zijn verbrand. Bij een koelvloeistoftemperatuur boven de 40° Celsius zit er een minimale tijd tussen twee launches van 150 seconden, boven de 100° Celsius kan de KLCM niet worden geactiveerd.

KIBS met Cornering Management functie

Het Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System (KIBS) maakt gebruik van een groot aantal verschillende inputsignalen, die door een Bosch ABS eenheid worden verwerkt. Naast wielsnelheid van voor- en achterwiel bewaakt het KIBS ook de hydraulische druk in de remklauw van het voorwiel en verschillende data van het motormanagement, waaronder de stand van de gasklep, het toerental, de koppeling en ingeschakelde versnelling. Het systeem heeft bovendien een Cornering Management functie, ofwel in goed Nederlands hellingshoek ABS, waardoor er diep in de bocht kan worden geremd zonder dat de motor van z’n lijn afwijkt of zich op wil gaan richten. Ook wordt rekening gehouden met het motorrem effect, waardoor de achterrem bij terugschakelen beter bedienbaar moet blijven. Voor het eerst kan het KIBS nu ook worden uitgeschakeld, hoewel daarvoor wel een optionele dongle (onderdeel van de racekit) nodig is. Er valt dan te kiezen uit R OFF (schakelt KIBS op het achterwiel uit) en OFF (schakelt KIBS geheel uit). Voor wat de remmen op zich betreft heeft Kawasaki bij Brembo boodschappen gedaan, M50 Monoblocs in combinatie met 330 mm semi-zwevende schijven moeten de ZX-10R tijdig tot stilstand zien te krijgen, in het achterwiel doet een 220 remschijf met éénzuiger remklauw dienst. Voor het eerst zijn nu ook standaard stalen remleidingen toegepast.

KEBC

De Kawasaki Engine Brake Control biedt de mogelijkheid om de mate van motorrem aan te passen. Wanneer het systeem is ingeschakeld wordt het effect van motorrem geminimaliseerd, waardoor de motor bij aanremmen stabieler blijft. Als het systeem is geactiveerd brandt het KEBC lampje in het display en houdt deze setting vast, ook als de motor van contact wordt gezet. Alleen bij een storing wordt het automatisch uitgeschakeld. Jammer is wel dat de KEBC geen verschillende modi heeft, behalve aan en uit.

KQS

Uiteraard is ook standaard een quickshifter voorzien, door Team Green de Kawasaki Quick Shifter (KQS) gedoopt. Het systeem detecteert dan de schakelpook wordt bediend en stuurt een signaal naar de ECU om de ontsteking te onderbreken, zodat zonder de koppeling te bedienen kan worden opgeschakeld. Volgens Kawasaki is het systeem minder storingsgevoelig dan quickshifters van het contacttype. De quickshifter heeft standaard geen auto-blipper functie, die terugschakelen zonder koppeling mogelijk maakt (met de auto-blipper wordt bij terugschakelen elektronisch tussengas geregeld), maar dit zit wel in de ECU van de racekit. De schakelsensor is hier al op voorbereid.

Öhlins elektronische stuurdemper

Net als de huidige ZX-10R is ook de 2016 versie voorzien van een elektronisch geregelde Öhlins stuurdemper, die op basis van de snelheid van het achterwiel de mate van demping bepaalt. Bij lage snelheid is het dempingsniveau op nul ingesteld om een negatieve invloed op de stuureigenschappen te vermijden, bij toenemende snelheid neemt de mate van demping toe, evenals bij snelle acceleratie of hard remmen – om meer stabiliteit te realiseren.

Rijmodi

Net als de huidige Ninja heeft ook de 2016 ZX-10R drie verschillende rijmodi, waarbij te kiezen valt uit F(ull), M(iddle) en L(ow). In de Full modus is uiteraard het volle vermogen beschikbaar, in Middle is het vermogen tot ongeveer 80% van het totaal beperkt, in Low ligt dat ongeveer op 60%.

Technische gegevens