Nader bekeken: 2011 Suzuki GSX-R600 en GSX-R750

Je zou niet zeggen dat het supersport segment op een dood spoor is bij het aanschouwen van Suzuki’s nieuwste paradepaardje voor 2011. Daar waar de andere Japanners het 600 supersport segment al enkele jaren ongemoeid hebben gelaten heeft Suzuki de zaken voor modeljaar 2011 grondig aangepakt. Het ontwikkelingsteam had opdracht gekregen de supersport grondig onderhanden te nemen, zonder daarbij te zeer inbreuk te doen aan de vormgeving van het huidige model. Hoewel de motor nog moet worden geïntroduceerd en we vooralsnog genoegen moeten nemen met de persinformatie die door Suzuki over de nieuwe GSX-R600 en GSX-R750 is vrijgegeven mag het ‘papieren’ resultaat zondermeer verbluffend worden genoemd. In totaal wist men bij de GSX-R750 acht kilo aan gewicht te besparen, terwijl de GSX-R600 zelfs met negen kilo werd afgeslankt. Om dát te realiseren is men in Hamamatsu grondig te werk gegaan.

Tekst: Ed Smits
Beeld: Suzuki

GSV-R techniek

De verschillen zijn miniem, maar kenners zullen direct hier de GSX-R750 in zien. 

Sinds de lancering van de GSX-R600 in 1992 gaat de fiets als Siamese tweeling met de GSX-R750 door het leven, en daar is voor modeljaar 2011 geen verandering in gekomen. Slechts in detail blijken beide motoren zich te onderscheiden, niet in de laatste plaats vanwege de cilinderinhoud die bij de zevenenhalf een kleintje pils met flinke schuimkraag groter is. Dat Suzuki de GSX-R750 vijfentwintig jaar na dato nog steeds in ere houdt is niet vreemd, de van oorsprong échte Superbike mag met het optrekken van de cilinderinhoud naar 1000cc in het WK Superbike alweer acht jaar geleden op racegebied misschien geen waarde meer hebben, maar het is anno 2010 nog steeds de best verkochte supersport in ons eigen koude kikkerlandje. Zo werden dit jaar tot nu toe 157 GSX-R750’s op naam gezet, terwijl van de nieuwer dan nieuw en heter dan hete S1000RR er ‘maar’ 128 over de toonbank gingen. Terwijl de GSX-R750 voor modeljaar 2010 niet bepaald nieuw te noemen was. Toegegeven, het zijn niet meer de aantallen die pak ‘m beet vijf jaar geleden werden neergezet, toen supersports niet aan te slepen waren en elk jaar meer dan zevenhonderdvijftig zevenenhalfs over de toonbank gingen, maar toch. Het feit dat een ‘overjarige’ GSX-R de S1000RR qua verkoopaantallen het nakijken geeft spreekt boekdelen over de populariteit van de zevenenhalf.

Het verhaal van de nieuwe GSX-R600 en GSX-R750 begint bij het motorblok, dat technisch stevig onderhanden is genomen. Boring en slag werd bij beide modellen ongemoeid gelaten, maar dat is als we de persinformatie mogen geloven zo’n beetje het enige wat van de bestaande motor werd overgenomen. Zo werd de verbrandingskamer onderhanden genomen en kregen de motoren nieuwe titanium kleppen die onder een compacte hoek van 22° (22,5° voor de GSX-R750) in de nieuwe cilinderkop werden geplaatst. De 750 kreeg daarbij 29 mm inlaat- en 23 mm uitlaatkleppen, terwijl deze bij de 600 27,2 mm respectievelijk 22 mm zijn geworden. Volgens Suzuki werd bij de kleppen een gewicht van 0,6 gram per stuk bespaard, wat misschien niet schokkend veel lijkt maar voor wat betreft massatraagheid bij hoge toerentallen een wezenlijk verschil uitmaakt. Ook de nokkenassen werden onderhanden genomen, met meer lift en een agressiever profiel voor verbeterde gasrespons, een sterker koppel in het middengebied en meer topvermogen (hoewel hierover door Suzuki geen cijfers zijn vrijgegeven), terwijl de nieuwe vorm ook zwevende kleppen bij hoge toerentallen moet voorkomen. Hierbij is volgens Suzuki gebruik gemaakt van dezelfde techniek als de GSV-R MotoGP racer en is de GSX-R600 de eerste productie Suzuki motorfiets die van die techniek profiteert.

Om de motor sneller op het gas te laten reageren werden verder ook de zuigers vernieuwd. De GSX-R600 kreeg lichtere gesmede zuigers met dezelfde Finite Element Method (FEM) en vermoeidheid analyse als is gebruikt bij de ontwikkeling van het motorblok van de MotoGP racer. Een kleiner zuigerhemd, kleinere pistonpen gaten en kleinere pistonpennen leverde een gewichtsbesparing van 78 gram per stuk op, wat de massatraagheid eveneens ten goede is gekomen. Wat op zijn beurt uiteraard weer goed is voor acceleratie en maximum vermogen aan het achterwiel. Om te voorkomen dat bij hoge toerentallen lucht onder de zuiger wordt opgepompt is de cilinderwand nu voorzien van een pentagonaal gat, waardoor de lucht onder de ene – naar beneden bewegende - zuiger zich gemakkelijk kan verplaatsen naar de naastgelegen – naar boven bewegende – zuiger. Uiteraard leverde het ook de nodige grammen aan gewichtsbesparing op. Het vier-in-een uitlaatsysteem werd ook opnieuw onderhanden genomen en kreeg nieuwe roestvast stalen uitlaatbochten in combinatie met een kleinere titanium einddemper, die niet alleen een verbeterde hellingshoek maar tevens de nodige gewichtsbesparing heeft opgeleverd: 1.100 gram bij de GSX-R750 en 1.700 gram bij de GSX-R600. Bij de GSX-R600 is ook de versnellingsbak onderhanden genomen, met nu een langere eerste versnelling en een kortere tweede, derde, vierde en zesde versnelling.

Beide GSX-R modellen hebben een nieuwe ECM (Engine Control Module) gekregen die daarbij werd verplaatst om de kabelboom eenvoudiger van structuur te maken. In tegenstelling tot de meeste merken, die steeds meer over gaan op ride-by-wire techniek, blijft Suzuki vasthouden aan haar concept met dubbele gaskleppen, SDTV (Suzuki Dual Trottle Valve) genoemd. De eerste gasklep wordt rechtstreeks door het gashendel bediend, terwijl de tweede klep via de ECM op basis van toerental, gekozen versnelling en gasstand door een servomotor wordt aangedreven. Naast dubbele gasklephuizen heeft de motor nieuwe dubbele 8-gats injectoren, waarbij de primaire injector constant inspuit en de secundaire alleen bij hoge toerentallen en vollast.
De primaire injector is onder een kleinere hoek van 35° geplaatst onder de onderste gasklep en wordt geregeld op basis van toerental, luchtdruk in het inlaatkanaal, gasstand en een sensor in het uitlaatsysteem, terwijl de secundaire injector onder een hoek van 15° benzine van de tweede gasklep af spuit voor optimale vermenging met lucht en op basis van toerental en gasstand wordt aangestuurd. Nieuwe 10 mm NGK Iridium bougies moeten voor de ontbranding zorgen.

Zowel de GSX-R600 als GSX-R750 beschikt over Suzuki’s welbekende S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), die van drie naar twee standen is teruggebracht maar nu wel onder het rijden te switchen is. Stand A levert vol vermogen, terwijl stand B een iets gematigde vermogensafgifte realiseert. De bediening is verplaatst naar de linker stuurhelft, waar je normaal gesproken de blinklicht schakelaar zou verwachten, waardoor eenvoudig tussen de twee standen te schakelen is. Volgens Suzuki heeft dit als voordeel dat op het circuit altijd de juiste setting kan worden gekozen, zelfs in een enkele ronde als op delen van de baan minder grip voorhanden is en dankzij de gematigde B-setting het gas er vol op kan blijven. Of aan het einde van een race, wanneer het beste van de banden is gevergd.

De GSX6R600 onderscheid zich visueel door een aangepast kleurschema met witte onderkuip en striping rond het GSX-R logo en de koplamp. 

Korter, lichter, wendbaarder

De GSX-R600 geheel ontkleed. Of was het nou de 750? 

Naast een compleet nieuw ontwikkeld motorblok werd ook het rijwielgedeelte en de stroomlijn van de motor flink onder de loep genomen. De Gixxers kregen een nieuw, compacter frame waarvan de wielbasis met 15mm is ingekort. De GSX-R750 heeft nu een wielbasis van 1.390 mm, terwijl de GSX-R600 met 1.385 mm nog eens vijf  millimeter korter is. Door het motorblok 3° achterover te kantelen rond de uitgaande as van de versnellingsbak kon de hartafstand tussen voorwiel en uitgaande as worden ingekort, zonder inbreuk te doen op de geometrie van de fiets en dientengevolge stuureigenschappen en bleef de vrije ruimte tussen voorwiel en radiateur gewaarborgd. De kortere wielbasis is volgens Suzuki ook de massacentralisatie ten goede gekomen, evenals de afstand van zadel naar het breder geplaatste stuur waardoor je minder voorover – en dus op lange afstanden comfortabeler – zit. Het frame is opgebouwd uit vijf verschillende gietaluminium delen, die aan elkaar zijn gelast. Door afmeting en vorm van elk van die vijf delen aan te passen en de lasnaden te verplaatsen kon hierbij 1.350 gram aan gewicht worden bespaard, terwijl torsiestijfheid en dientengevolge het bochtengedrag op het circuit moet zijn verbeterd. Bovendien is het frame ter plaatse van het zadel smaller gemaakt, waardoor je als rijder gemakkelijker je lichaam kunt verplaatsen voor het insturen van een bocht. Ook de uit gietaluminium vervaardigde achterbrug is vernieuwd, waarbij dankzij een eenvoudiger ontwerp met minder lasnaden een gewicht van 900 gram is bespaard.

De nieuwe stroomlijn is volgens Suzuki compacter én aerodynamischer dan het huidige model en werd grotendeels in de windtunnel ontwikkeld. Het is niet alleen korter vanwege de kortere wielbasis, maar heeft bovendien aan de voorzijde 55 mm en aan de achterzijde 35 mm minder overhang. De zithoogte is met 810 mm ongewijzigd gebleven, maar door de vorm van de tank aan te passen en deze platter te maken is meer ruimte gecreëerd om je hoofd strak achter de stroomlijn te planten. Het kuipwerk werd eenvoudiger vormgegeven en kent minder en dunnere onderdelen met minder overlap en minder naden, waardoor minder bevestigingsschroeven nodig waren. Door de vorm aan te passen werd volgens Suzuki bovendien de luchtweerstand verminderd en kon bovendien het nodige aan gewicht worden bespaard. Door terug te keren naar het ontwerp van de dubbele boven elkaar geplaatste koplampen werd ook het nodige aan gewicht bespaard en kon het frontaal oppervlak worden verkleind. In totaal is op het kuipwerk met alle daarbij behorende onderdelen een gewicht van maar liefst 3.400 gram bespaard, ofwel 35% ten opzichte van het huidige model.
  Het nieuwe instrumentarium is nu eenvoudiger te bedienen en beschikt over een analoge toerenteller in combinatie met een digitaal dispay, waar naast snelheid en tripmeters (dubbele tripmeter én reserve tripmeter) tevens een laptimer is ondergebracht. De schakelindicator kent 4 LED’s die onder het display zijn geplaatst en in 4 standen kan worden geprogrammeerd, waarbij kan worden gekozen voor oplichtende of knipperende LED’s.

In navolging van de GSX-R1000 zijn de nieuwe GSX-R600 en GSX-R750 nu ook uitgerust met Showa’s inmiddels welbekende Big Piston Front-fork, waarbij de instelling voor ingaande en uitgaande demping naar boven is geplaatst en de veervoorspanning onder op de vorkpoot wordt geregeld. Bij de BPF zijn de dubbele cartridges vervangen door een enkele unit die boven in de 41mm upside-down vorkpoot is geplaatst en daardoor een grotere zuigerdiameter van 37,6 mm heeft (ca. 20 mm bij een conventionele vork) en dientengevolge vooral een verbeterde ingaande demping moet hebben. De BPF voorvork is bovendien het totale gewicht van de GSX-R ten goede gekomen, ten opzichte van de conventionele upside-down voorvork is de Showa BPF bij de GSX-R750 1.040 gram lichter terwijl bij de GSX-R600 nog altijd 860 gram aan gewicht is bespaard. De Showa achtershock is qua design identiek aan zijn voorganger, maar beschikt nu over aluminium wartels voor voorspanning in te stellen. De wartels zijn 90 gram lichter, terwijl de veer 200 gram lichter is en bij het linksysteem 490 gram aan gewicht is bespaard.

Ook bij het onafgeveerd gewicht heeft Suzuki bij de nieuwe GSX-R gewicht weten te besparen, 550 gram in totaal waarbij 210 gram op conto van het lichtere voorwiel, 190 gram op conto van het lichtere achterwiel en nog eens 150 gram op conto van de achtertandwiel unit kan worden geschreven. Net als zijn voorganger beschikt de nieuwe GSX-R over een elektronisch geregelde stuurdemper, die onder lage last (zoals bijvoorbeeld keren op straat) weinig demping heeft terwijl onder hoge last (zoals bijvoorbeeld op ’t circuit) hij meer gaat dempen. Voor wat betreft de remmen heeft Suzuki een revolutionaire omschakeling gemaakt door over te stappen op Brembo Monoblocs, waarvoor een driejarig contract met de Italiaanse remspecialist is gesloten. Hiermee is Suzuki de eerste Japanse fabrikant die afscheid heeft genomen van de remmen van Japanse makelij, het welbekende Nissin en Tokico.  Het voorwiel heeft dubbele 310 mm remschijven voor in combinatie met de vierzuiger radiale Brembo Monoblocs en een radiale rempomp, dat in totaal 405 gram lichter is dan het systeem dat op het huidige model is toegepast. Zeker niet onbelangrijk gezien het –wederom- een besparing van het onafgeveerde gewicht betreft. Het achterwiel heeft een enkele 220 mm remschijf in combinatie met een Nissin éénzuiger remklauw, dat 325 gram lichter is dan zijn voorganger.

De nieuwe GSX-R600 en GSX-R750 zullen naar verwachting rond de kerst bij de dealer te bezichtigen zijn, hoeveel de fietsen moeten gaan kosten is vooralsnog niet bekend.

Technische gegevens