Eindelijk: Aprilia RSV4 Factory

Een revolutionair project en een unieke geschiedenis van overwinningen op het circuit zijn samengekomen in de creatie van de RSV4. Zo kopt de persinformatie die Aprilia heeft uitgegeven met de lancering van de langverwachte RSV4 Factory, de straatversie van Aprilia’s nieuwste – succesvolle – wapen in het WK Superbike. Een supersport die volgens de Italianen is volgehangen met exclusieve racetechnologie die in het verleden heeft gezorgd voor Aprilia’s successen op circuits over de hele wereld en nu werd ingezet voor de ontwikkeling van het ultrasmalle V4 motorblok.

De RSV4 Factory werd ontwikkeld met slechts één doel: winnen. Om dat te bereiken kregen de ontwerpers carte blanche om zodoende vanuit de meest ideale situatie een winnende Superbike te ontwikkelen.

Tekst: Ed Smits
Foto’s: Aprilia

Een nieuw begin

Toegegeven, op voorhand al was Aprilia als geen ander op indrukwekkende wijze in deze missie geslaagd. De presentatie van het motorblok in 2007, de eerste filmpjes op internet van de dyno en de eerste - veelbelovende - testresultaten, waarbij niet te minste coureurs als testrijder in dienst werden genomen. En dat is ook niet vreemd, gezien de rijke racehistorie van het bedrijf. 33 kampioenschappen, 254 Grand Prix overwinningen en 8 World  Superbike zeges, dát is de indrukwekkende zegereeks die Aprilia de afgelopen twee decennia tot een legende heeft gemaakt. De – voornamelijk tweetakt – fietsen uit Noale waren (en zijn nog steeds) dominant op circuits over de hele wereld, dankzij hun geniale ontwerp en de moed en buitengewone ambities van de technici die door te durven experimenteren vaak met innovatie oplossingen kwamen. Niet vreemd dus dat deze RSV4 Factory, volgens de Italianen het product van de immense technische know-how en in nauwe samenwerking met de raceafdeling ontwikkeld, zich vanaf de eerste World Superbike wedstrijd op het circuit van Phillip Island als serieuze podiumkandidaat ontpopte.

Voor de ontwikkeling van de RSV4 zijn de Italianen dan ook niet over een nacht ijs gegaan. Kernpunt van de nieuwe Aprilia Superbike is het nieuwe motorblok, waarvan allereerst de configuratie moest worden bepaald. Na een aantal computersimulaties was al snel duidelijk dat een compacte V4 het meest ideale uitgangspunt zou zijn voor Aprilia’s nieuwste Superbike. Smaller dan een vier-in-lijn, en hoogtoeriger (en dus meer vermogen) dan een V-Twin. De 999,6 cc 65º V4 is volgens Aprilia haar meest innovatie motorblok ooit en is standaard al goed voor een vermogen van 180 Pk in straattrim. Voor de ontwikkeling van het compacte V4 motorblok werden alle registers opengetrokken: van materiaalkeuze tot de meest geavanceerde elektronische technieken, waaronder multimap ride-by-wire techniek en elektronische injectie met dubbele injectoren en regelbare inlaatkelken.

Volgende stap was een rijwielgedeelte te ontwikkelen rondom dat 65º V4 motorblok, een rijwielgedeelte dat moest voldoen aan de maatstaven van het circuit én waarbij maximaal gebruik moest worden gemaakt aan het technische reglement van het WK Superbike. Dus moest a) de motorfiets zo compact mogelijk worden om daarmee een zo

gunstig mogelijke massacentralisatie te verkrijgen en b) zo veel mogelijk instelbaar worden, om daarmee de motor snel aan elk circuit aan te kunnen passen. Resultaat was een rijwielgedeelte waarvan bijna alles instelbaar is: positie en hoek van het balhoofd, hoogte van de swingarm en zelfs de positie van het motorblok in het frame kan worden aangepast. Uiteraard werden frame en achterbrug daarbij uit Aluminium vervaardigd volgens de laatste technieken en werden verder state-of-the-art componenten van Öhlins en Brembo toegepast.

Als laatste mochten de ontwerpers zich met het design gaan bezighouden. Bouw de meest compacte, innovatieve en mooiste Superbike op de markt, dát was de missie waar het designteam zich voor zag staan. Om het geheel nóg complexer te maken moest alles in het teken van functionaliteit staan, en moest het geheel een typische Aprilia uitstraling krijgen. Zo kreeg de motor zijn prominente neus met forse luchtinlaten, nodig om de V4 van voldoende verse lucht te kunnen voorzien en werden om de link met het RSV Mille verleden te onderstrepen triple koplampen toegepast. Aërodynamische windtunnel onderzoeken werden gedaan om de oppervlakken tot een minimum te reduceren, zonder dat het ten koste van effectiviteit zou gaan. Het spectaculaire en uiterst compacte kontje, wat we al kenden van Honda’s RC212V MotoGP racer, was onder andere daar het resultaat van.

De 65 graden V4

We zeiden het al, bij de ontwikkeling van de RSV4 moesten de engineers vanaf een blanco vel papier beginnen, waardoor alle mogelijke opties inzake frame en motorblok de revue konden passeren in de zoektocht naar de meest ideale Supersport. De zoektocht naar maximale tractie, die bij een supersport motorfiets begint met het motorblok zo perfect mogelijk in het frame te positioneren. Maar dat niet alleen, massa centralisatie, lengte van de swingarm en optimale gewichtsverdeling zijn ingrediënten die, samen met de zoektocht naar maximum vermogen en een perfecte vermogensafgifte, nodig zijn om de meest competitieve motorfiets te ontwerpen.

Compacte V

Nu wisten Aprilia’s engineers al sinds jaar en dag dat een smalle V-Twin layout het meest ideale uitgangspunt is voor een zo stijf mogelijk rijwielgedeelte. Kennis die de Italianen hadden opgedaan in de 250cc Grand Prix, maar ook in het WK Superbike waar de RSV Mille in 1999 haar intrede had gedaan. Nadeel van een V-Twin was echter het maximaal te draaien toerental en daarmee het maximale vermogen wat het motorblok zou kunnen leveren. Dus moest het een motorblok met een V-configuratie worden, maar met meer dan twee cilinders. Een 65º V4 was volgens de engineers de enige configuratie die een absoluut performance niveau kon garanderen en daarnaast compact genoeg was om geen concessies aan het frame te hoeven doen.

Een perfecte opname in het frame, met optimale massacentralisatie en minimalisatie van de massatraagheid voor een sublieme wendbaarheid. Een slanke motor die qua breedte gelijk is aan een tweecilinder en daarmee de voordelen op het gebied van ergonomie en aërodynamica heeft en een compacte motor die het mogelijk maakte de boring/slag verhouding tot het maximale op te schroeven, dat zijn volgens Aprilia de voordelen van de 65º V4. Om het geheel zo licht mogelijk te houden werd het monobloc carterdeel uit aluminium vervaardigd en werden alle niet constructieve carterdelen in magnesium uitgevoerd.

In tegenstelling tot de RSV Mille, die in samenwerking met Rotax werd ontwikkeld, werd de 65º V4 volledig in eigen huis ontwikkeld. De meest moderne software werd gebruikt om uit te rekenen wat precies de meest ideale lay-out zou zijn. Geen 60º V configuratie dus (zoals de RSV 1000R), maar een iets grotere hoek tussen de cilinders, waardoor meer ruimte werd gecreëerd om het inlaattraject met variabele inlaatkelken te optimaliseren. Om de cilinderkop zo compact mogelijk te houden werd gekozen voor een uniek systeem: aan de zijkant geplaatste kettingaandrijving van de inlaatnokkenas in combinatie met centraal geplaatste tandwielaandrijving van de uitlaatnokkenas. Aprilia claimt dat de cilinderkop van de V4 zelfs compacter is dan van haar RSV1000R. Om trillingen te elimineren werd de V4 – uiteraard – voorzien van een balansas. Voor wat betreft de versnellingsbak kozen de Italianen voor een cassettebak systeem, waarbij de versnellingsbak in een geheel kan worden gedemonteerd en dus sneller de overbrengingsverhouding kan worden aangepast. Een mechanische slipperclutch mocht uiteraard niet in het ontwerp ontbreken.

Op het gebied van elektronica heeft Aprilia flink uitgepakt met de RSV4. Om te beginnen het injectiesysteem met dubbele injectoren. Een injector werd geplaatst aan het einde van het inlaatkanaal, de tweede ‘douche’ injector in de airbox en komt pas in werking bij hoge toerentallen en vermogen. Daarnaast werden elektronisch regelbare variabele inlaatkelken toegepast. Bij lage toerentallen en weinig vermogen heeft de motor lange inlaatkelken, voor meer koppel en een soepelere vermogensafgifte, waarvan het bovendeel kan worden gelift zodra maximaal vermogen wordt gevraagd. Een vlinderklep in het uitlaatsysteem moet verder de vermogensafgifte optimaliseren.

Daarnaast is de RSV4 Factory uitgerust met Ride by Wire technologie, waarbij de gasklep niet meer rechtstreeks via de gaskabel wordt bediend maar via een door Marelli ontwikkelde volledig elektronisch geregelde servomotor. Elke cilinderbank heeft daarbij zijn eigen servomotor die de twee desbetreffende gaskleppen bediend.  Voordeel van twee servomotoren is dat beide cilinderbanken onafhankelijk van elkaar kunnen worden aangestuurd qua gasstand en injectie. Hoewel al langer bij Aprilia uitgetest, is het systeem niet eerder toegepast. Als laatste kan middels een keuzeschakelaar aan het stuur tussen 3 verschillende mappings worden gekozen:

• Track: Geen compromis op het circuit. Geeft het volle vermogen van 180 Pk vrij bij de minste draai aan de gashandle. Aanbevolen alleen voor experts onder ideale grip condities.
• Sport: Voor rookies op het circuit, voor verminderde grip condities of voor pure fun op straat. Zachtere vermogensafgifte en gelimiteerd koppel in de eerste 3 versnellingen.
• Road: Voor een aangename rit: vermogen is beperkt tot maximaal 140 Pk in alle versnellingen.

Frame technologie

Met het motorblok al in een vroeg stadium op de dyno kon het ontwikkelingsteam van Aprilia zich gaan toeleggen op het rijwielgedeelte, waarbij de Italianen konden terugvallen op jarenlange ervaring uit de Grand Prix motorsport. Net als bij het motorblok werd ook het rijwielgedeelte met het oog op het circuit, of beter gezegd het World Superbikes, ontworpen. Uitgangspunt voor dit nieuwe rijwielgedeelte was zoals gezegd een perfecte massa centralisatie, te beginnen bij de brandstoftank waarvan het grootste gedeelte onder het zadel terug te vinden is. Dit om de balans van de fiets te optimaliseren én daarbij een verschil tussen volle en nagenoeg lege tank te elimineren.

Het compleet nieuw ontworpen frame van de RSV4, dat bestaat uit gegoten en geperste aluminium delen die aan elkaar werden gelast. De donkere delen zijn gegoten, de lichte delen geperst. Op de foto rechts is de hoogteinstelling van het motorblok zichtbaar.

Geheel in traditie met Aprilia’s raceafdeling werden het frame samengesteld uit geperste en gegoten aluminium delen die vervolgens aan elkaar werden gelast. Ondanks dat het frame aanzienlijk stijver is dan de RSV1000R, bleef het gewicht met 10,1 kg nagenoeg hetzelfde. Ook de achterbrug werd uit diverse aluminium delen samengesteld en aan elkaar gelast, ditmaal gegoten delen zoals het scharnierpunt en de inwendige verstijving en gebogen aluminium plaatwerk voor het uitwendige deel. Resultaat was een lichte en stijve constructie. Door de 5,1 kg zware achterbrug asymmetrisch uit te voeren werd ruimte gecreëerd voor het forse uitlaatsysteem zonder dat dit ten koste ging van de stijfheid van het geheel. Aprilia’s wens een échte raceklare Superbike te ontwerpen is verder terug te vinden in de instelmogelijkheden van het rijwielgedeelte. Naast een instelbare balhoofdshoek (die al geruime tijd door Ducati wordt toegepast) en een instelbaar scharnierpunt van de achterbrug (wat 15 jaar geleden al op Kawasaki’s ZXR750RR racer werd toegepast) heeft Aprilia extra ophangpunten voor het motorblok meegenomen, waardoor de positie van het motorblok in het frame kan worden aangepast.

Vering

Zo vooruitstrevend als de Italianen motorisch en rijwieltechnisch te werk waren gegaan, zo conventioneel was de keuze van de veerelementen, waarvoor Aprilia een beroep op het ‘bekende’ werk van Öhlins racedevisie had gedaan. Aan de voorzijde dus geen BPF (Big Piston Fork) zoals Kawasaki’s ZX-6R en Suzuki’s GSX-R1000, maar een ‘ gewone’ TiN gecoate 43mm upside down voorvork die qua veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar is, echter zonder separate instelmogelijkheden voor high- en lowspeed demping. Aan de achterzijde werd een Öhlins achterveer met separaat stikstof piggyback reservoir toegepast, die net als de voorvork instelbaar is qua veervoorspanning, ingaande en uitgaande demping. Ook bij de gekozen veerwegen (120mm voor, 130mm achter) konden we geen revolutionaire dingen ontdekken. Als laatste werd voor het balhoofd een Öhlins instelbare stuurdemper geplaatst, wederom conventioneel en niet – zoals Honda en Suzuki al jaren toepassen – snelheidsgestuurde stuurdempers.

Remmen

Voor wat betreft de remmen van de RSV4 heeft Aprilia een beroep gedaan op Brembo’s inmiddels beroemde en beruchte Radiaal gemonteerde Monoblocs, dé hedendaagse norm op remmengebied. Misschien té extreem voor op straat, maar op het circuit absoluut een must.  Extreme vertraging bij minimale remkracht én een erg precies gevoel in de remhandle, zo kunnen we ons nog van Ducati’s 1098S vorig jaar op Albacete herinneren. De dubbele zwevend opgehangen 320mm remschijven zijn volledig nieuw en werden door Aprilia zelf speciaal voor de RSV4 ontwikkeld. Een smallere rotor en asymmetrische perforatie werd toegepast om remkracht te vergroten, en de remschijf zelf werd met slechts zes floaters aan het binnenwerk bevestigd voor minder massatraagheid en lager onafgeveerd gewicht. Uiteraard mocht een radiale rempomp in dit geheel niet ontbreken. Aan het achterwiel is daarentegen weinig spannends te ontdekken: een 220mm remschijf met Brembo ‘Gold’ tweezuiger remklauw moet daar het werk doen. In de zoektocht naar zo min mogelijk onafgeveerd gewicht werden ook de wielen aan een nieuwe studie onderworpen. Het nieuwe design van de gesmede aluminium velgen leverde ook nog eens een gewichtsbesparing van 1 kg ten opzichte van het RSV1000R ontwerp op.

Race Ready

Zoals het een echte Italiaan betaamd moest ook deze Aprilia RSV4 niet alleen technisch gezien ‘race-ready’ zijn, maar moest het uiteindelijke ontwerp vooral ook oogstrelend zijn. Voor het designteam dan ook de moeilijke taak om een geheel te creëren waarvan toch elk onderdeel goed doordacht was voor wat betreft functionaliteit, gewicht, productkwaliteit en afwerking. Diverse windtunneltesten lagen ten grondslag aan het uiteindelijke ontwerp dat met zijn triple koplampen een ode moest zijn aan de tien jaar geleden geïntroduceerde RSV Mille, de motor die een nieuw tijdperk voor Aprilia in had geluid.

Net als eerder Ducati en BMW heeft Aprilia met de RSV4 ook gebruik gemaakt van CAN technologie, waarbij alle informatie via één kabel wordt verspreidt. Het instrumentarium bestaat ogenschijnlijk uit een analoge toerenteller in combinatie met een digitaal matrix display waaruit de nodige informatie afleesbaar is, maar Aprilia ging nog een stap verder. Het instrumentarium werd namelijk volledig geïntegreerd als cruciaal onderdeel van het zelfdiagnose systeem en daarmee in feite een onboard computer geworden. Een schakellamp, versnellingsindicator, mapping indicator en een laptimer mocht uiteraard in het geheel niet ontbreken.

Technische gegevens