Wheeliereport deel 2: de basics van een stuntmotor

Allereerst nog even dit: in principe is het met elke motor mogelijk, dus een 'stuntmotor' als zodanig is geen garantie of excuus voor wat je ziet bij een leuke show of demonstratie. Met andere woorden; het 'ja, maar met zo'n motor kan ik het ook' is bij deze verleden tijd. Ten eerste kan het zoals gezegd met élke motor, ten tweede is 'kan ik het ook' ook nog maar de vraag, zoals Ed in deel een al duidelijk demonstreerde.

Dat neemt echter niet weg dat een beetje geprepareerde motor weldegelijk helpt. Al is het alleen maar om je wegmotor te sparen; dat ie op zijn donder krijgt is zeker. Verder zijn een paar stuntaccessoires een welkome aanvulling.

Foto Michael Hoenderop

Tekst en fotografie: Vincent Burger

Het is niet nódig...

Je zult ergens moeten beginnen. Een beetje goede basis is het halve werk; onze keus valt op een oude Fireblade om meerdere redenen; ze zijn oersterk, niet duur en bewezen bestand tegen vele uren op één wiel. Wil je echt veel gaan stunten, dan is het aan te raden zeker te weten dat het blok hier tegen kan, met name op het gebied van smering. Een SV650 is bijvoorbeeld niet zo'n goed idee omdat de voorste cilinder al snel te weinig olie krijgt; dit is een gevolg van de manier waarop Suzuki ooit heeft besloten de smering plaats te laten vinden. Ter geruststelling; het zal niet zomaar stuk gaan, maar moedwillig urenlang op je achterwiel rijden is wat veel van het goede. Beproefde machines zijn bij de stunters over het algemeen wel bekend. Veelal komt men uit op 600cc supersports als basis vanwege de gunstige pk/gewichtsverhouding. De Fireblade is hierbij vergeleken al een zwaar hok en stamt nog uit de tijd dat veel vermogen alles was. Met recht 'Old Skool' dus. Maar bewezen kwaliteit, bijna onverwoestbaar en stiekem gewoon mooi.

Dit exemplaar was door de vorige eigenaar al gestript van de stroomlijn, de voornaamste reden dat de motor kaal is en dat ook zal blijven. In zijn enthousiasme had de man de motor bovendien volledig gedemonteerd. Een leuk klusje voor de wintermaanden dus en gelijk een gelegenheid alle onderdelen eens grondig na te zien. De uiteindelijke opbouw is dus een combinatie geworden van noodzakelijk onderhoud, reparatie en stuntklaar maken. We proberen ons hier te beperken tot het laatste.

Stunt parts

Zo gaat dat dus; twee ophangpunten van het blok en een dwarsverbinding naar de andere kant. Bovenste nylon valblok is zodanig lang dat de motor niet doorrolt bij een crash, minder risico voor de uitstekende delen. Blokjes op de onderste buis zijn niet noodzakelijk, maar slijten nog eens een stuk minder snelBelangrijkste voor het oefenen is naar alle waarschijnlijkheid de valbestendigheid. Ook met oefenen geldt dat je leert met vallen en opstaan, dan is het dus handig als je herhaaldelijk kúnt opstaan na een val of crash. Dat klinkt heftig, maar bedenk dat de meeste stunts op wandeltempo worden uitgevoerd. Daar komen we later nog op terug. Valbescherming komt in de vorm van een valkooi, zoals hier een stevig raamwerk dat de grootste klappen op kan vangen. Dit wordt naar voorkeur lichter of grover uitgevoerd, maar zal altijd meerdere bevestigingspunten hebben zodat de kracht van de klap wordt verdeeld over de motor. Hiervoor is een dwarsverbinding dus ook cruciaal.

Veel motoren zijn ook voorzien van een wheeliebar zodat ook het kostbare kontje van de motor niet kan beschadigen in het geval dat de motor al dan niet moedwillig op zijn staart wordt geparkeerd. Daarbij heeft de wheeliebar nog een tweede functie als handig plekje om je voet in te zetten voor sommige variaties.

Een ander klassiek en herkenbaar kenmerk is de aangepaste vertanding. de 'zo kan ik het ook'-toeschouwers zullen altijd drie zaken opnoemen waarom het "een stuk makkelijker" zal zijn; de valkooi, de vertanding en de extra remmen. Het idee is vaak dat een motor eenvoudiger in een wheelie te zetten is als de tandwielverhouding maar kort genoeg is. Een fraai misverstand dat een ieder die enigzins een wheelie maken kan al snel de wereld uit helpt; Fijne jongens bij DC Afam: je zegt welke vertanding je hebben wilt en ze leveren de juiste set inclusief ketting op correcte lengtezelfs bromfietsen zijn met standaardvertanding nog te wheeliën; het zit 'm enkel in de techniek. Een supersport zal er dus geen enkele moeite mee hebben, een Fireblade al helemaal niet. Het geheim van de vertanding is de snelheid; heel veel trucs worden uitgevoerd bij lage toeren of een iets verhoogd stationairtoerental. Het probleem dat dan ontstaat is dat de motor vaak zo weinig toeren maakt dat deze de neiging krijgt af te slaan, zeker als je ook nog eens de rem veelvuldig gebruikt om je trucs goed uit te voeren. Om dit te omzeilen wordt de tandwielverhouding verkort zodat de motor bij een zelfde snelheid meer toeren maakt. Zo is dus eenvoudig de snelheid uit de vergelijking te halen zonder dat de motor te laag in toeren komt. Als het al iets uitmaakt voor het inzetten van een wheelie dan wordt het eerder lastiger dan eenvoudiger; de respons op wat je met je rechterhand doet is even zoveel heftiger.

...maar wel erg hándig

Dan is er nog de rem; aangezien alle controle van de motor afhangt van balans is de rem minstens zo belangrijk als gas en koppeling; de koppeling is enkel nodig voor het inzetten van een wheelie en soms als extra 'party trick' of hulp bij de heel technische trucs, het gas is zo constant mogelijk (het genoemde verhoogde stationair houdt in dat ook de rechterhand niets meer hoeft te doen behalve vasthouden) en dus komt alles op de achterrem aan. Dan is het dus logisch dat daar hogere eisen aan gesteld worden dan bij normaal weggebruik. Vaak wordt de rem dus wat overbemeten om de werking ervan te verbeteren; meer effect bij minder input. Dit is met name nodig voor de handrem; deze wordt bediend door de linkerhand en doordat deze ook de koppelign moet bedienen en eenvoudig vast moet houden is er voor de bediening van de rem maar één vinger beschikbaar. Met een standaard tweezuiger remklauw kom je dan niet ver; een overstap op een forsere vierzuigerklauw ligt voor de hand. Daarbij wordt een goede rempomp uitgezocht die de input van die éne vinger daadkrachtig weet om te zetten in remwerking op het achterwiel. In veel gevallen worden zelfs nog meer remklauwen gemonteerd en vaak wordt ook de schijf zelf groter. Vanwege de grotere diameter (langere arm) zal dit beter remmen; het grotere oppervlak zorgt ook nog eens voor een betere koeling.

Een goede, afgestemde radiale pomp zorgt voor de rem; de RSC maakt koppelen superlicht. Clipons zijn omgekeerd gemonteerd voor een betere hoek, goed voor de polsen. Een set Renthal kevlar handgreeprubbers geven hoognodige grip in elke situatie

Op de Fireblade is gekozen om één remklauw te bedienen met zowel de voet als de hand, dit is mogelijk door de handremleiding aan te sluiten op de voetpomp. Met juist ontluchten is er niets aan de hand. Een andere optie (die geprefereerd wordt boven dit doorlussen) is het gebruik van twee afzonderlijke systemen, daarvoor zijn meerdere remklauwen noodzakelijk.

Vierzuigerklauw op standaard remschijf, het kan nét. Een iets grotere schijf zit in de planning. De leiding van de handrem is aangesloten op de aangepaste standaard voetrempomp. Ook de voorzijde is aangepast; een 17 inch Blackbird voorwiel maakt de bandenkeus des te groter. Een set nieuwe remschijven en blokken, nieuwe rvs remleidingen en remvloeistof met een hoog kookpunt staan garant voor veilige en consistente stoppies

Met twee vingers aan het stuur en een vinger op de achterrem blijft er ook maar één over voor de koppeling. Het zou dus goed uitkomen als deze enigzins licht te bedienen is en niet in de weg zit  voor de overige vingers. Daarvoor wordt het standaard hendel vervangen door een speciaal ontwikkelde koppeling met aangepaste hefboom en kort hendel. Niet veel bedrijven voeren dit, maar het in Amerika gestationeerde Righteous Stuntmetal heeft een kleine revolutie teweeggebracht. Het hendeltje is gefreesd uit massief aluminium, extra kort (met behoud van een 'randje' zodat je vinger er niet af glijdt) en extra licht bedienbaar. Zo wordt het mogelijk dagenlang door te rijden zonder kramp in je linker wijsvinger. De ontwikkeling staat echter niet stil en inmiddels is er ook een uitvoering met langer hendel verkrijgbaar; voor stunters die de positie van rem en koppeling liever omgekeerd hebben (aan het stuur, koppeling binnen en rem buiten) maar ook voor de gewone motorrijder die gewoon een licht bedienbare koppeling wil. Lekker voor fileverkeer en de binnenstad bijvoorbeeld. Pazzo's zijn passé.

Onder de streep is dat het eigenlijk alweer. Niks wat je absoluut móet hebben, maar het maakt het leven wel een stuk gemakkelijker.  De rest is een kwestie van smaak.

Foto Michael Hoenderop