Report: achter de schermen bij Bridgestone MotoGP

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Arno Jaspers, archief

Race on Sunday, sell on Monday

Waar Bridgestone dit jaar het zevende seizoen is ingegaan als hofleverancier van de MotoGP is het haast niet meer voor te stellen dat de Japanse bandenfabrikant minder dan vijfentwintig jaar actief is in de internationale wegrace motorsport. In 1991 maakte Bridgestone haar debuut in de 125cc en was daarna twaalf seizoenen actief in die lichtste raceklasse van de wJeremy McWilliams scoorde in Phillip Island 2002 de eerste pole position met Bridgestoneegrace Grand Prix, maar dat bleef ondanks de 30 overwinningen en 85 podium finishes bij het grote publiek onopgemerkt, waardoor begin deze eeuw het besluit werd genomen om over te stappen naar de 500cc / MotoGP. De Japanse fabrikant had daarbij twee doelen voor ogen: het vergroten van de naamsbekendheid van het merk en het ontwikkelen van nieuwe technieken die uiteindelijk ook hun weg zouden vinden naar de gewone banden voor de consument. Na een jaar in Japan aan de ontwikkeling van de nieuwe 500cc banden te hebben gewerkt maakte Bridgestone in 2002 haar debuut in de MotoGP en scoorde nog datzelfde jaar haar eerste pole position in Australië. Naast polezitter Jeremy McWilliams stonden ook diens teamgenoot Nobu Aoki en Jurgen van den Goorbergh op de Kanemoto Racing Honda met Bridgestone op de eerste rij.

Daarna ging de ontwikkeling snel. In navolging van Proton koos ook Pramac Racing in 2003 voor Bridgestone en in Brazilië dat jaar was het eerste podium voor Bridgestone en Makoto Tamada een feit. Een jaar later levert Bridgestone banden aan Camel Honda, Kawasaki Racing en Team Suzuki in de MotoGP. De voor Camel Honda rijdende Tamada claimt twee overwinningen voor Bridgestone, in Brazilië en Japan, amper twee jaar nadat de fabrikant zijn debuut maakte in de koningsklasse van de wegrace motorsport. DVijf jaar later, in 2007, werd Bridgestone met Casey Stoner en Ducati wereldkampioene populariteit van Bridgestone in de MotoGP groeit, naast Kawasaki en Suzuki maakt ook Ducati in 2005 de overstap, waarna Loris Capirossi met de Desmosedici GP5 de Grand Prix van Japan en Maleisië weet te winnen. In 2006 weten alle drie de partners op het podium te finishen, waarbij Capirossi drie overwinningen claimt. Dat hadden er misschien nog veel meer kunnen zijn, als hij niet door teamgenoot Sete Gibernau bij de start van de Grand Prix van Catalunya was gekatapulteerd.

In 2007 was de eerste wereldtitel een feit. Casey Stoner werd met Ducati wereldkampioen en in totaal kwamen 12 van de 18 overwinningen dat seizoen op het conto van Bridgestone te staan. Het 2007 seizoen markeerde ook de eerste mijlpaal, in Valencia werd Bridgestone’s 100e start genoteerd. De wereldtitel legt Bridgestone geen windeieren, in 2008 levert Bridgestone de banden aan zes teams en elf rijders, en weet 15 van de 18 wedstrijden te winnen. Valentino Rossi (Fiat Yamaha) scoort zijn zesde wereldtitel, terwijl teamgenoot Jorge Lorenzo met Michelin dat jaar geen potten kan breken. Casey Stoner markeert dat jaar voor eigen publiek in Phillip Island de 50e overwinning voor Bridgestone in de MotoGP.

2009 markeert het einde van de competitie tussen de verschillende bandenfabrikanten, als Bridgestone wordt verkozen tot officiële bandenleverancier van de MotoGP, voor een periode van drie jaar. Het contract wordt in 2012 verlengt, maar in 2014 maakt Bridgestone bekend zich aan het eind van het contract, 2016, uit de MotoGP terug te trekken. Volgens Hiroshi Yamada, Manager van Bridgestone Motorsport, omdat alle doelen zijn bereikt.

Hiroshi Yamada:
Toen we in 2002 in de MotoGP instapten was ons doel simpel: onszelf bewijzen dat we de meest technologisch geavanceerde bandenfabrikant ter wereld zijn. Na slechts zes jaar behaalden we dit doel door opeenvolgend het 2007 en 2008 wereldkampioenschap te winnen, ten tijde van de ‘bandenoorlog’.

Sinds 2009 hebben we de eer gehad de officiële bandenleverancier van de MotoGP te mogen zijn, en in 2015 zullen we door blijven gaan met het ontwikkelen van technologieën en elk team service op het hoogste niveau te bieden, welke synoniem staat voor de Bridgestone naam.

Met in totaal negen wereldtitels op zak nemen we aan het eind van dit seizoen afscheid van de MotoGP. We hebben onze doelstellingen bereikt, maar zullen wel actief blijven in de wegrace motorsport. Hoe en op welk niveau kan ik uiteraard nog niets over vertellen, maar dat zal ter zijner tijd wel bekend worden gemaakt.

Dat de ontwikkeling van banden deze eeuw een enorme sprong heeft gemaakt laten ook de rondetijden op de circuits zien. In 2002 zette Alex Barros met de RC211V in Sepang tijdens de kwalificatie met een tijd van 2’04.487 nog een nieuw ronderecord. Marc Marquez verbrak het afgelopen jaar in Sepang het kwalificatierecord met een tijd van 1’59.791. In 2002 reed Valentino Rossi tijdens de Grand Prix in Jerez in de vrije training een nieuw ronderecord van 1’42.163, het kwalificatierecord van Jorge Lorenzo in Jerez dit jaar was 1’37.910. Naast dat de rondetijden behoorlijk naar beneden zijn gegaan, is ook de veiligheid met sprongen vooruit gegaan. Bridgestone illustreert dit met de werktemperatuur van de hedendaagse MotoGP banden: regenbanden kunnen tot temperaturen van 75° worden gebruikt, terwijl de ondergrens bij slicks – die een temperatuur van 80° hebben als ze uit de warmers worden gehaald – op 50° ligt. Dankzij dit uitgesmeerde werkgebied kunnen regenbanden nog een tijdje op een droge en slicks op een natte baan worden gebruikt. Hoe hoog het niveau van de regenbanden is laat wederom de datalogging zien: topsnelheid in Texas op een natte baan lag dit jaar op 333 km/u, op een droge baan met slicks was dat 342 km/u, een verschil van slechts 9 km/u. Veel coureurs zijn verbaasd over de hoeveelheid grip die de regenband heeft, waardoor zelfs in de regen elbow-downs kunnen worden gerealiseerd.

Het allocatie proces

Elk raceweekend neemt Bridgestone 1.000 banden mee naar het circuit, waarbij op voorhand al een selectie voor wat betreft het compound is gemaakt. Elke rijder krijgt 10 voorbanden en 11 achterbanden ter beschikking, waarbij kan worden gekozen uit 3 verschillende compounds voor en 2 verschillende compounds achter. In tegenstelling tot bijvoorbeeld het WK Superbike worden de banden het hele seizoen (dus inclusief de testdagen) gratis aan alle teams beschikbaar gesteld. Het compound van de achterband verschilt tussen de Open klasse en de Factory machines: de zachtste twee (van drie meegenomen) compounds zijn voor de Open klasse, de hardste twee zijn voor de Factory machines. Voor de meeste events hebben dDe kleurcodering van de bandene achterbanden een asymmetrische constructie, wat inhoudt dat het loopvlak van de linker en de rechter flank een andere rubbersamenstelling heeft, afhankelijk van de verhouding tussen linker- en rechterbochten. Sinds vorig jaar heeft Bridgestone ook een asymmetrische voorband, welke bijvoorbeeld op de Sachsenring wordt gebruikt en aan een eigen kleurcodering te herkennen is.

Voor aanvang van de eerste vrije training ontvangt elke coureur op geheel wikkekeurige basis vier achterbanden met het harde compound en zes achterbanden met het zachte compound. Na afloop van de tweede vrije training kan de coureur vervolgens nog één band kiezen van de beschikbare compounds, waarmee het totaal aan achterbanden op 11 komt. Voor wat de voorbanden betreft krijgt elke coureur op voorhand zeven slicks: 3 van de twee belangrijkste compounds en 1 van het alternatieve compound. Na FP2 kunnen de rijders kan kiezen welke compounds de drie resterende banden moeten hebben, waarmee het totaal aan voorbanden op 10 uitkomt. In het geval van rHet monteren van banden is een continue procesegen hebben de coureurs de keuze uit 2 compounds voor (zacht, hard) en 3 achter (zacht, hard, extra hard). Elke coureur krijgt 5 voorbanden en 5 achterbanden van het belangrijkste compound toegewezen, maar mogen gedurende het weekend van zowel de voor- als de achterband 2 compounds omruilen. Mocht elke sessie nat zijn, dan krijgen ze nog 1 extra voor- en achterband, waarmee het totaal aantal regenbanden op 12 uitkomt.

De keuze voor de compounds waarmee kan worden gereden wordt door Bridgestone op voorhand bepaald, op basis van de data van het circuit. Le Mans heeft 5 linker- en 9 rechterbochten en heeft asfalt dat weinig grip biedt, waardoor Bridgestone heeft gekozen voor extra zacht, zachte en medium compound voor en extra zacht en zacht compound voor de Open klasse en zacht en medium compound voor de Factory machines achter, met een asymmetrisch profiel dat links zachter dan rechts is. Elke coureur heeft zoals gezegd op voorhand specifiek zijn banden toegewezen gekregen en door middel van een barcode systeem wordt bewaakt. Op elke band zijn twee barcodes aangebracht: één van Dorna en één van Bridgestone zelf. Op de dag voor de start van de officiële trainingen wijst dLe Mans heeft meer rechter dan linkerbochten, waar met het asymmetrische profiel van de achterband rekening mee wordt gehouden.e technische staf van de FIM de initiële slicks (zeven voor, tien achter) aan elke afzonderlijke rijder toe, waarna de banden in de trailer van Bridgestone worden gesorteerd. Deze initiële allocatie moet voor 14:00 uur zijn afgerond. De keuze voor de resterende slicks moet binnen twee uur na afloop van FP2 zijn gemaakt. Mocht een rijder worden gewisseld nadat de keuze is gemaakt, zal de invaller het met de reeds gemaakte keuze moeten doen. 

De MotoGP banden worden ontwikkeld en geproduceerd in Bridgestone’s Kadaira fabriek nabij Tokyo in Japan. Het compound is een mix van rubber afkomstig van diverse plantages in zuidoost Azië en verschillende silica, wat op voorhand zorgvuldig is berekend. Een foutje hier kan grote gevolgen hebben, zoals in Australië in 2013, toen de banden niet waren opgewassen tegen het nieuwe asfalt dat veel stroever was en in de race een verplichte bandenwissel werd ingelast. Elke band wordt na productie uitvoerig geïnspecteerd en steekproefsgewijs getest, een procedure die door BLoris Baz: het grote verschil tussen het WK Superbike en de MotoGP is de ongelofelijke hoeveelheid grip die de Bridgestone voorband biedt.ridgestone tot 2010 ook voor de Formule 1 banden werd gebruikt. Na productie worden de banden naar een centraal magazijn in Bridgestone’s MotoGP basis in het Duitse Speyer verscheept, of direct naar de circuits in het geval van overzeese races als Texas of Sepang. Gedurende het raceweekend wordt een enorme hoeveelheid data vergaard en opgeslagen, welke wordt gebruikt om in een continue proces zowel de MotoGP banden als de banden voor op straat te verbeteren. Na afloop van de race gaan de meeste banden terug naar Speyer, waar ze voor een terugwin energie programma worden gebruikt. Sommige banden gaan via zeevracht terug naar Japan, voor verdere technische gedetailleerde analyse. De niet gebruikte banden worden uiteraard weer op voorraad gelegd. Gedurende het hele seizoen worden ongeveer 10.000 banden gebruikt.

Van circuit naar straat

De data die in de MotoGP wordt vergaard wordt niet alleen voor doorontwikkeling van de MotoGP banden gebruikt, maar vindt uiteindelijk ook zijn weg naar de gewone productiebanden voor op straat. Volgens Hiroshi Yamaha kan Bridgestone met de Knowhow die de afgelopen 10 jaar is vergaard voorlopig nog wel even vooruit. Opmerkelijk is dat Bridgestone geen aparte raceafdeling heeft: de engineers die de racebanden ontwikkelen zijn dezelfde engineers die ook verantwoordelijk zijn voor de straatbanden. Dit heeft als allergrootste voordeel dat de kennis die in de MotoGP wordt opgedaan direct naar straatbanden kan worden vertaald. In de MotoGP wordt weliswaar gereden met een 16.5” wielmaat, waar bij normale straatmotoren 17” gebruikelijk is, maar ondanks dat dit verschil voor de MotoGP van essentieel belang is (bij gelijke buitendiameter kan het profiel van de band ronder worden gemaakt, waarmee het contactvlak wordt vergroot), heeft dit weinig invloed op de bruikbaarheid van de technologie bij de straatbanden.