Fabrieksbezoek SWM

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Peter Aansorgh, Jurgen van Son

Oude Husky fabriek

 

Nieuwe merken zijn net als paddenstoelen: In de herfst, als de motorbeurzen openen, schieten ze bij bosjes uit de grond. Maar in het voorjaar is er niet een meer te bekennen. Meestal, want doorgaans zijn het kleine Chinese fabrikanten die kwalitatief inferieure producten met beschamende afwerking aan de man proberen te brengen. Dat werkt niet. Zelfs grote fabrikanten als Hero, Bajaj en Shineray hebben moeite om hier vaste grond onder de voeten te krijgen, omdat wij nu eenmaal hogere eisen stellen op het gebied van kwaliteit, design en afwerking. Toch schuilt daar nu net de clou van dit verhaal. Want ook in China zijn tegenwoordig welgestelde mensen, die hun neus ophalen voor producten van eigen bodem.
Een kijkje in de ontwikkelingsafdeling, dat zie je niet vaak

Gelukkig dat ze geen Leopard tanks bouwen, zou anders een beetje druk worden zo

Maar niet verkeerd om als uitzicht te hebben vanaf je buro Dus toen de staf van de oude Husky-fabriek - met manager Ampelio Macchi voorop - zich afvroeg of ze konden doorstarten, vroeg Shineray zich net af hoe ze de nouveau riche van China konden bedienen. Zij hadden daarvoor een buitenlands merk met sterk imago nodig. En Macchi had geld nodig. Ze werden het dan ook spoedig eens. BMW en KTM hadden geen bezwaar als de fabriek met de "oude" Husqvarna-modellen verder ging en dus gebeurde dat, onder de naam SWM. Ook een naam die niet uit de lucht komt vallen, want het merk "Speedy Working Motorcycles" bestond tussen 1971 en 1987. De fabriek stond in Milaan en maakte cross- en enduro-machines met Sachs motorblokken. In 1972 haalden ze zelf de Italiaanse motorcross titel in de 125cc-klasse, de Six Days Silver Vase wedstrijd, de Europese Endurance titel en een Trial wereldtitel.

Opstarten

Het mag duidelijk zijn dat we hier niet te maken hebben met onervaren beginnelingen of met Chinese prut die onder een Europese naam op de markt wordt gedumpt. We hebben te maken met een merk met historie en met de hoogstaande knowhow van de voormalige Husqvarna-staf, die ook ervaring meeneemt uit het MV Agusta- en Aprilia-kamp. En BMW techniek, niet te vergeten. Inmiddels werken er in het voormalige Husqvarna gebouw in het nabij Varese gelegen Biandronno weer 70 van de 250 werknemers van weleer. Het bedrijf heeft een eigen ontwikkelingsafdeling voor design, voor frametechniek en voor verbrandingsmotoren. "Eind dit jaar zullen er 100 mensen werken. We zijn erin geslaagd veel mensen uit het verleden terug te halen en zo de kennis te behouden", legt Ennio Marchesin van SWM uit. "We zijn in 2014 met de productie gestart, tien dagen voor de opening van de Eicma. We zijn begonnen met de bestaande modelreeks van offroads, supermotards en allroads. Daarna hebben we de Classic-lijn ontworpen. Die Classics zijn qua vormgeving geïnspireerd op de historische SWM's. Voor de aandrijving werd gebruik gemaakt van een 400cc-krachtbron van Shineray, die door ons werd aangepast met onder meer een grotere boring, die de cilinderinhoud naar 440cc bracht."

Vijf jaar

SWM heeft dus veel knowhow in huis en moet verder groeien als topmerk. De Chinese geldschieter biedt het merk in China aan als absoluut topniveau en heeft het imago van het merk zelfs al gebruikt om in China een auto te lanceren. In de komende jaren zal SWM de range nog verder vergroten: "In China is de markt aan het veranderen, vertelt Leandro Scomazzon, CEO van SWM."De Chinezen gaan met grotere cilinderinhoud rijden. Daar is onze R&D dan ook op gericht. Daar profiteren we beide van. Ons eigen doel is in dekomende vijf jaar een complete range neer te zetten, van 125cc tot wellicht 750 cc aan toe. Op de Eicma presenteren we de RS125R, de Gran Tursimo 440 en de SuperDual 650. De 125 is voor ons erg belangrijk, deze klasse vertegenwoordigt in veel Europese landen een groot marktsegment. Maar heel wilde plannen hebben we niet", aldus Ennio. "Voorlopig hebben we de voeten op de grond. De komende vijf jaar moeten we een stevige basis creëren en een solide bedrijf oprichten. We moeten kijken wat de user wil en ons daarop focussen. De klant moet een goede feedback krijgen. Je merkt dat het merk internationaal niet zo bekend is. We moeten de klant de nieuwe waarde van het merk meegeven en de merkbeleving verbeteren. Ook moeten we een efficiënte productie hebben. Op dit moment zijn we de productie nog met onze toeleveranciers aan het stroomlijnen. Kwaliteit is belangrijk, we hebben de ervaring en de kennis van goede toeleveranciers nodig. Die zitten hier veel in de omgeving, zoals Brembo en Domino. Daarnaast moeten we een goed dealernet opzetten. "

Lange termijn

 

Hybride

De komende vijf jaar dus geen wilde plannen, maar dat wil niet zeggen dat die er voor de lange termijn niet zijn: "Op de Eicma zullen we een idee laten zien van een nieuwe straatmotor", vertelt Leandro Scomazzon, CEO van SWM. Dat kan een eerste stap zijn in een ander segment voor de toekomst. Of dat een nieuwe vorm van de Nuda wordt? Wait and see...", grijnst de flegmatieke CEO. "We hebben veel ideeën, maar op dit moment worden veel regels veranderd. Emissienormen, milieuzones, ABS. Die regels moeten we begrijpen voor we erin investeren. Maar het is in elk geval is het belangrijk dat we een vlaggenschip hebben, dat ons kunnen etaleert. Daarom willen we in de toekomst ook gaan racen.
Waar je ook kijkt, rekken met onderdelen te over

Of het nou geassembleerde wielen, voorvork units of kale frames zijn

Tegen het eind van de assemblageband ziet het er dan ongeveer zo uit

Om montage van de achterbrug te vergemakkelijken wordt het frame met reeds gemonteerd motorblok gekanteld

Het motorblok wordt in een apert deel van de fabriek geassembleerd Dat is nodig voor de branding van het merk. Of dat wegrace of offroad wordt, dat weten we nog niet", aldus Scomazzon, die ook vertelt dat SWM een heel nieuw motorblok wil ontwikkelen: We moeten zowel de Aziatische als Europese wensen in de gaten houden, terwijl we ook een oog op de Australische markt houden". Op de vraag of hij daarvoor dan denkt aan nog grotere cilinderinhoud of juist aan downsizen met behulp van de in de autotechniek opkomende elektrische turbo's lacht hij veelbetekenend: " Het is duidelijk dat pk's minder belangrijk worden. Vroeger verkocht je een motor op het vermogen, tegenwoordig wordt veel vaker naar het brandstofverbruik gevraagd. Misschien moeten we voor de ontwikkeling ook meer jonge mensen in dienst nemen en niet blijven hangen in de ideeën van "oude" mensen, zoals wijzelf", lacht Scomazzon. Nieuwe ideeën met onze ervaring combineren kan wel eens verrassende effecten opleveren. Maar elektrische motoren gaan we voorlopig nog niet bouwen. Die techniek is nog niet klaar en niet kostendekkend. Ik denk dat een hybride motorfiets de volgende stap is. Een hybride systeem kun je ook gebruiken om de prestaties te verbeteren. We moeten eerst opwindende motoren bouwen, dan pas focussen op mobiliteit."

Balans

Hoe serieus SWM is als het gaat om een eigen identiteit en kwaliteit zien we als we de fabriek inlopen. Eerst langs de ontwikkelingsafdeling, waar nog snel even wat schetsen worden omgedraaid als we met onze fototoestellen naar binnen lopen. Een grote plaat van een Nuda hangt aan de muur, de nieuwe SuperDual ook. Er wordt getekend, gerekend, geschetst. Er zijn CAD-systemen en er is een 3D printer voor rapid prototyping van kleine delen. "90% van de onderdelen voor prototypes kunnen we zelf maken", vertelt chef-designer Zaccagnini, die ooit voor de grote Moto Guzzi ontwerper Miguel Galluzzi werkte. "We zijn nu drie jaar bezig, we begonnen met niets dan een logo en werken nu aan nieuwe modellen.

Op de Eicma zullen we iedereen verbazen met ons conceptmodel. We zijn misschien niet groot, maar hebben wel veel passie. We hebben een uitdagende taak, we moeten ons enerzijds laten inspireren door de motoren uit de jaren 70, maar dat combineren met nieuwe, moderne designrichtingen. Een balans vinden tussen oude kleuren en vormen en nieuwe. Wat dat betreft is onze uitdaging anders dan die van Galluzzi. Moto Guzzi is nooit gestopt, wij hebben een gat van 30 jaar..."

 

Prototypes

Verderop in de fabriek staan ronkende motoren op een testbank, weer een teken dat de ontwikkeling echt hier plaats vindt. Net als de trekbank die - in de hal waar de frames worden gelast - bezig is een frame te pijnigen is, om te kijken of het sterk genoeg is. Een complete werkplaats is gericht op het zoeken naar de ideale vering. "Uiteraard werken we samen met veringspecialisten", aldus Marchesin, "maar je moet wel zelf weten waar je over praat en de richting bepalen, de settingen". Een deur verder staat het prototype van de nieuwe Superdual op de brug, weer een deur verder staat het prototype van de 125 in de motorblokafdeling. Met katalysator. "Bij een motor met een grote zuiger is het moeilijk om de emissienormen te halen", met een 125 valt het mee", aldus de ontwikkelingschef. "Met een tweewegkatalysator ben je er eigenlijk al. Maar dan wil je ook het karakter goed hebben. Daar zijn we nog mee bezig. Wil je er even mee rijden?" Probeer dat bij BMW eens voor elkaar te krijgen, rijden met een proto! Gauw een potje op, jack aan en een paar rondjes over de parkeerplaats. Lol! Er zit eigenlijk een zwaar geluid in voor een 125 viertakt en hij trekt ook beslist behoorlijk vlot. De vering is lekker stevig en met de wendbaarheid is niets mis. Dat wordt wel een hebbedingetje, als je in die klasse wat zoekt!

22 per dag

Het meest interessante vind ik eigenlijk de assemblageafdeling. Hier worden de motorblokken aan een lopende band opgebouwd. Cilinder, zuiger kop, versnellingsbak, 40 meter verder lopen de roodgedekselde blokken van de band. Daarna worden ze koud getornd, om te zien of alles draait en alle versnellingen werken. Een gang verder krijgen de frames hun framenummer, worden de blokken erin gehangen en wordt de motor verder opgebouwd, tot ze aan het eind van de band compleet zijn en de testbank op kunnen. In totaal lopen er 22 motoren per dag van de band. Die worden getest, nagelopen, eventuele foutjes in een aparte werkplaats rechtgezet en dan worden de motoren klaargezet voor verzending. Er staan er veel, rijen en rijen, zalen vol. Een prachtig gezicht. Vooral omdat de nieuwe Gran Turismo, de nieuwe "retro"-machine, er ook staat. En mogen we er mee rijden? Jawel, buiten staat de complete reeks Classics en de RS650 klaar voor een ritje rond het Lago di Varese...

Ritje rond Lago di Varese

 

RS 650R

Als doorgewinterde allroad-liefhebber stop ik eerst op de RS650R. Het is inderdaad 100% de Husqvarna TE 630 van weleer. Een echte allroad. Dat merk je aan alles. De zithoogte is met 900 mm aan de hoge kant, omdat de 45 mm Marzochhi upside-down voorvork - met instelbare uitgaande demping - net als de volledig instelbare "Soft Damp" monoschokdemper behoorlijk wat veerweg hebben. Heel erg soft zijn ze overigens niet, de motor is redelijk stevig afgeweerd waardoor je een goede feedback hebt over de grip van de Golden Tyre banden. Die is niet heel geweldig, maar kan er wel mee door. De motorfiets zelf is smal en rank, duidelijk bedoeld om ook goed te kunnen staan wanneer je offroad gaat. Daarvoor heeft hij ook brede voetsteunen, die veel steun geven. Het zadel is daardoor aan de smalle kant. Het zadel is gelukkig vrij stevig en goed gevormd, zodat het toch nog aardig zit. Het is goed genoeg voor trips van een half uur tot een uur, maar niet bedoeld om mee naar Zuid-Frankrijk te rijden. Hier in de heuvels is het echter ideaal.

 

De motor is superwendbaar dankzij de rechte zitpositie, het brede stuur en een laag gewicht van slechts 144 kg. Bovendien is het motorblok geweldig. Het is een lekker ruig blok, dat af en toe een beetje trilt, maar dat mooi direct op het gas reageert en dat bere-veel power in huis heeft. Bij het uitkomen van haarspeldbochten trek je hem maar zo op het achterwiel, terwijl de 600cc DOHC-krachtbron best lekker in de toeren doortrekt als je doorhaalt. Hoeveel vermogen hij levert wordt niet opgegeven, maar het zou rond de 57 pk moeten zijn. Ondanks de directe gasreactie is dat vermogen wel heel mooi te doseren, ook omdat de koppeling lekker licht functioneert en de versnellingsbak goed schakelt. De voorrem maakt wel wat kabaal, maar levert wel voldoende remkracht. Dit exemplaar had nog geen ABS, dat moet voor 2017 dus nog aangepast. Maar één ding is zeker: als de SuperDual, de reis-allroad die op deze RS650R is gebaseerd en waarvan de definitieve versie in Milaan zal worden gepresenteerd, deze eigenschappen combineert met een breder zadel, een goede windbescherming en bagagemogelijkheden dan heb je een Adventure motor die zijn gelijke niet kent! Zeker omdat SWM bescheiden prijzen hanteert. De RS650R kost in Nederland slechts € 7.690,-. In België zelfs nog minder, daar kost hij € 6.790!

Gran Milano

De overstap naar de Gran Milano is na de RS650R best groot. Van een allroad naar een caféracer. De motor voelt laag, met voetsteunen die wat naar achteren zijn geplaatst en laaggeplaatste clip-ons op de voorvork. De motor wordt standaard geleverd met zowel een mono-seat als een duozit, waarvan wij het eerste exemplaar mee hebben. Het zadel is stevig en goed gevormd, waardoor het comfortabel zit. Je voelt wel de randen van de tank, die is geïnspireerd op de SWM-modellen uit de jaren 70 wat scherp tussen je benen. Ik heb me laten vertellen dat dat voor 2017 gewijzigd gaat worden.

Je merkt overigens aan alles dat deze motor weliswaar een op een Chinese krachtbron gebaseerd motorblok heeft, maar dat de motor Europees degelijk aanvoelt. De motor voelt stabiel, niet in de laatste plaats vanwege de dikke aluminium achterbrug en de super dikke, 47 mm upside-down voorvork van FastAce, die volledig instelbaar is. Aan de linker kant daarvan huist een radiaal bevestigde vierzuiger Brembo remtang, met een semi-zwevend gelagerde 320 mm remschijf. De motor weegt slechts 145 kg en ik had op basis daarvan eigenlijk een iets flitsender stuurgedrag verwacht. De motor is goed te mikken en gemakkelijk door krappe bochten te sturen, maar het is geen gooi-en-smijt-machine.

 

Gran Turismo

Wat stuurgedrag betreft verschilt de Gran Milano sterk van de nieuwe Gran Turismo. Die heeft een heel andere zitpositie. De voetsteunen staan verder naar voren en hij heeft een gewoon buizenstuur, dat qua hoogte tussen de Silver Vase en de Gran Milano in zit. Het is duidelijk meer een budget-bike, al heeft ons testexemplaar fantastische vering, met Ohlins stereo-schokbrekers achter en Andreani vering voor. Dat is tegen meerprijs verkrijgbaar Standaard zal hij dezelfde right-side-up FastAce voorvork en achterdempers hebben als de Silver Vase, de scrambler van de classic lijn. De Gran Milano heeft dezelfde, smalle, stalen achterbrug en een kleinere voorrem schijf met een tweezuiger remtang. Wel van Brembo, dat wel. En dat functioneert ook goed, misschien wat minder fel, maar wel heel goed te doseren. Dat geldt ook voor de 440cc-krachtbron, die lekker pittig klinkt uit de twee RVS-uitlaten en die ook bepaald niet langzaam is. Het vermogen van de 445cc eenpitter wordt niet opgegeven, maar ligt duidelijk hoger dan de 400cc Shineray krachtbron, waar ik onlangs nog mee op pad was. Het langeslagblok loopt lekker door in de toeren en je kunt er daardoor behoorlijk vlot mee rijden. Zelfs inhaalpogingen op de drukke weg langs het Lago di Varese gaan lekker vlot in de derde of vierde van de vijf versnellingen. Maar zijn sterkste troef speelt hij uit in de haarspeldbochten in de heuvels en op de rotondes. Door de zitpositie en het stuur heb je meer macht over de machine, waardoor de Gran Turismo een lekkere gooi-en-smijtmachine is. En dan hebben we het niet over de financiën, want ondanks het feit dat ook deze Classics gewoon in Italië worden gebouwd, hoef je voor de aanschaf niet met geld te smijten. De Gran Milano kost in Nederland €6.690,-, in België €5.990,-. De prijzen van de Gran Turimo zijn nog niet bekend, maar zullen eerder in de buurt van de Silver Vase liggen. Die kost €5.990,- in Nederland, €5.390,- in België.