Honda 2020 Fireblade: 215 pk bij 201 kg
Radicaal vernieuwd is nog voorzichtig uitgedrukt voor wat de voor 2020 compleet vernieuwde Fireblade en Fireblade SP betreft. De CBR1000RR-R is ontwikkeld met maar één doel en dat is de wereldtitel in het WK Superbike. Honda dacht met de huidige Blade die klus al te kunnen klaren, maar die fiets was alles behalve competitief.
Reden voor Honda om voor 2020 het roer compleet om te gooien en de Fireblade van de grond af aan opnieuw op te bouwen, waarbij het ontwikkelingsteam de RC213V-S als uitgangspunt heeft genomen. Je zou dus kunnen stellen dat de nieuwe CBR1000RR-R de vier-in-lijn equivalent is van die RC213.
Te beginnen met het blok, dat dezelfde boring x slag verhouding als de RC213V heeft, met titanium drijfstangen, RC-213V-S technologie om interne frictie te verminderen en nog veel meer technische tralala waar we op een later moment nog dieper op in zullen gaan. Voorlopig houden we het bij een compleet nieuw blok dat nu goed is voor een topvermogen van 160 kW, wat volgens onze Casio 214,56 pk is, bij 14.500 toeren per minuut en een maximum koppel van 113 Nm bij 12.500 toeren per minuut.
De elektronische gasklepbediening, door Hond Throttle by Wire genoemd, is aangepast voor een beter gevoel en in de drie verschillende rijmodi kunnen vermogen, motorrem en wheeliecontrole worden aangepast. Verder heeft Honda het Honda Selectable Torque Control (HSTC, in de volksmond tractiecontrole genoemd) geoptimaliseerd en is nu ook launch control voorzien, wat Honda dan weer Start Mode noemt en bij 3 verschillende toerentallen is in te stellen.
Het nieuwe motorblok is niet alleen sterker, maar ook compacter qua bouw, wat het ontwikkelingsteam ruimte gaf voor nieuwe opties voor frame en achterbrug. Met als doel: preciezer stuurgedrag bij hoge snelheid, verbeterde stabiliteit onder acceleratie en remmen en beter gevoel aan de voor- en achterkant wanneer je op de limiet aan het rijden bent.
Volgens Honda heeft het nieuwe frame 18% meer verticale stijfheid en 9% meer torsiestijfheid dan de huidige Blade, terwijl de horizontale stijfheid juist 11% is verkleind om meer gevoel te realiseren. De wielbasis is nu 1.455mm, met een balhoofdhoek van 23° en een naloop van 96mm, wat zonder meer supersportieve waardes zijn.
Het rijklaargewicht is nu 201 kilo, maar minstens zo belangrijk is de aanpassignen die aan de gewichtsverdeling en het zwaartepunt zijn gedaan. De krukas is 33mm verder naar voren en 16mm hoger geplaatst, waardoor het gewicht nu gelijk is verdeeld. Het hogere zwaartepunt heeft de lichtvoetigheid bij omgooien verhoogd.
De achterbrug is afgeleid van de swingarm van de RC213V-S en is nu 622,7mm lang, ofwel 30,5mm langer dan de oude Blade met gelijkgebleven gewicht. De horizontale stijfheid is met 15% gereduceerd, terwijl de verticale stijfheid gelijk is gebleven, om grip en gevoel te genereren. De Pro-Link achtershock is nu direct aan de achterkant van het blok geschroefd (aan een beugel, dat wel), waarmee gewicht is bespaard.
Wat vering betreft is Honda -uiteraard- met Showa in zee gegaan. Aan de voorkant is een 43mm Showa Big Piston Fork voorzien, die volledig instelbaar is, het achterwiel wordt door middel van een Showa Balance Free Rea Cushion Light (BFRC-Light) afgeveerd, eveneens volledig instelbaar, en dan is er nog een nieuwe Showa elektronische stuurdemper, instelbaar op 3 niveaus.
Voor de gadgetfreaks zit een van de belangrijkste vernieuwingen echter in het design: in navolging van Ducati en Aprilia heeft ook Honda nu haar eenliter superbike van aerodynamische vleugels voorzien, ontstaan in de MotoGP en daar inmiddels onmisbaar geworden. Volgens Honda heeft de nieuwe kuip ertoe geresulteerd dat de Blade met rijder een lage weerstand-coëfficiënt heeft van 0,270, volgens Honda de laagste in z'n klasse.
Naast de gewone CBR1000RR-R is er ook nog een exclusievere CBR1000RR-R SP, waarbij alleen het beste van het beste goed genoeg is geweest. Dus geen Showa maar 2e generatie elektronisch geregelde semi-actieve Öhlins vering en geen Nissin remmen maar Brembo Stylema radiale remklauwen.