Test: Triumph Speed Triple RS

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Triumph

Mountain Section

‘Gaat het goed zo, qua tempo’? Vraagt onze voorrijder bij de eerste gelegenheid. Nou hadden we vooraf iets beter kunnen inlezen, maar goed, je vergeet altijd wel wat. Bij navraag over de creatieve rijlijnen van de man geeft hij al snel toe dat hij enkele jaren de Isle of Man TT heeft gereden. De achterrijder idem, wat stiekem aan zijn nagelnieuwe en van veel sponsors voorziene raceoverall al was af te leiden. En dan is er nog onze gastrijder die vrolijk even meelift met ons groepje, een zekere Fogarty. Ook niet de minste, met én TTervaring, én nog achteloos vier WK superbike titels achter zijn naam. Dat de heren nog vrolijk staan te lachen terwijl wij naarstig Noemt KTM het 'the beast', komt Triumph met 'the ultimate hooligan.' Gentleman Hooligan...op adem komen mag geen naam hebben, maar dat onze voorrijder ons ’s middags bij terugkeer in het hotel bedankt voor het soepele ritje en ‘ik heb liever zoiets dan zo’n mak groepje wat geen tempo kan maken’, steken we toch weer in onze zak. Zogezegd, een redelijk straf toertje.

Bovenstaande zegt in principe niks over de motor in kwestie, maar stiekem toch ook weer wel: Het feit dat dit kán, met zoveel overtuiging, is volledig aan de motor toe te schrijven. We hebben het dan ook over de nieuwe Speed Triple, in dit geval de RS versie. Triumphs laatste wapen in de zware naked bike klasse en de volgende -zevende- incarnatie van een van de langstlopende modellen van Triumph sinds de wederoprichting. De eerste Speed Triple zag het licht al in 1994 en is sindsdien almaar doorontwikkeld, uitkomend in het model wat nu voor ons staat Inclusief ride by wire, een IMU sensor voor slim ABS en tractiecontrole, een multifunctioneel TFT display en alle functies en extra’s die je
Nog steeds kenmerkend Speed Triple. En waarom zou je veranderen als je d'r zó uitziet?

Dezelfde nieuwe knopjes en TFT als we al kennen van de nieuwe Street en Tiger. Joystick en knippers haal je snel door elkaar, maar buiten dat alleen maar lof

RS, dus een vleugje carbon. Zadel is ook wat luxer gepolsterdmaar bedenken kunt. En terloops is de motor lichter, scherper én krachtiger geworden. Danku.

Nogal wat uitspraken ja, maar Triumph is niet per definitie een merk dat zoiets niet waar kan maken. En er is dan ook veel aan de motor gedaan, wat we tijdens de presentatie uiteindelijk allemaal merken. Maar er moet vooral gereden worden en daar wordt dan ook de nadruk op gelegd. Achteraf begrijpen we zoals gezegd waarom, veel tijd om iets uit te proberen krijg je niet als voor je iemand rijdt die van de gelegenheid gebruik maakt om alvast eens te oefenen voor een goede rondetijd op de Mountain. ‘Normaal geef ik niet zo om autoblippers, maar deze is eigenlijk best prima’. Ik hoor het hem nog zeggen, terwijl hij duidelijk hoorbaar flink tussengas geeft met terugschakelen. Niet dat dat echt een probleem is, de Arrow dempers die op de RS zitten zijn inderdaad een genot om achter te rijden. Volgens Triumph is dit de best klinkende Speed Triple ooit en ik heb weinig moeite dat te beamen. Knap dat ook deze dempers nog gewoon door de keuring komen. Wat ook helpt zijn de 1000 toeren die de nieuwe triple meer mag maken ten opzichte van de oude. Het effect is niet te missen. Maar het betekent ook meer: door dat extra zetje kan de eindoverbrenging iets korter, wat voordelig is voor de acceleratie. Tel daarbij een langere adem, tien pk winst en in totaal 117 Newtonmeter koppel en je snapt dat dat best wel eens zou kunnen. Komt ook nog eens zo uit dat dat net het zetje is om de topsnelheid gelijk te houden. En al heeft Almeria een prima lang recht stuk, het is nog net te kort om achter die top te komen.

Keuzestress

Het is altijd leuk om een nieuw circuit te mogen verkennen en Almeria is hoewel niet eens superlang, wel erg technisch. Kan begrijpen waarom onze nationale held Zeelenberg hier graag zijn cursussen geeft. Maar dan is het voor ons stervelingen wel een beetje, laten we zeggen intimiderend, om aan het eind van datzelfde rechte stuk bij de allereerste vrije ronde al zo knalhard voorbij gestoken te worden Snap best dat Tito Rabat hier bijna elke dag te vinden is. Als dit je achtertuin isdoor iemand in een Triumph overall die vervolgens maximaal dwars aanremt en verdwijnt nog voordat ik zelf klaar ben met remmen, terugschakelen en insturen. En niemand die dat gek vindt, want zo rijden ze allemaal en dan zijn onze voorrijders nog niet eens zelf aan het rijden. Die stoere promofilmpjes zijn dus alvast niet gelogen, kanonne wat gaat het er op.

Dat dit kan is dan weer te danken aan de ‘Track’ mode van het keuzemenu, dat nog net even meer vrijheid toelaat dan de overige keuzes, waaronder een gesplitst ABS. Die modus is samen met de ‘Rider’ modus, de persoonlijk volledig in te stellen modus dus, de enige die je niet zomaar kunt kiezen. Zijn Wet, Road en Sport naar eigen inzicht te allen tijde in te wisselen, moet je voor de andere twee bij stilstand hebben gekozen. Klein veiligheidsdingetje, Triumph kan het namelijk ook niet verkopen dat iemand per ongeluk eens nietsvermoedend met een motor wegrijdt waarvan het ABS of de tractiecontrole is uitgeschakeld.Zie trouwens geen verschil in mentaliteit bij onze 'TT voorrijders'. Dan doen we maar gewoon mee, toch? Niet dat het ons veel uitmaakt, dan doen we dat gewoon voordat we wegrijden, maar zeker op de weg staan we zodanig weinig stil dat eenmaal gekozen ook gekozen blijft. Niet gevreesd, er is nog genoeg over.

Zeker aan de linker stuurhelft is er een complete knoppenwinkel waar nog wel onderweg mee te spelen valt en de hoeveelheid opties is ongekend. Pal onder de richtingaanwijzers zit zelfs een volwaardige joystick die door de verschillende menu’s heen loopt, geassisteerd door de modeknop en de ‘home’ knop op de rechter stuurhelft. Een deel daarvan gaat over de gebruikelijke informatie als tripmeters, verbruikscijfers en temperatuur, daarnaast is er standaard de keus de lay-out van het gebodene op drie verschillende manieren te selecteren. En als je de RS hebt, via een extra selectie iets dieper in het menu, nog eens drie. Uiteraard in zwart óf wit. Je zou er haast keuzestress van krijgen. Maar uiteindelijk zal je net zoals wij toch kiezen voor een van deze opties en het daar bij laten. Het is maar net wat je voorkeur heeft. Sowieso is het altijd perfect afleesbaar, met -net als bij andere merken- een meekleurende toerenteller, die hoe hoger in toeren je komt. Steeds meer rood aangeeft. Toch geinig. En mocht je nog last hebben van reflectie, is het complete display ook nog eens kantelbaar voor optimaal zicht.

Eigenlijk is het pas in de laatste sessie dat ik me echt begin te verbazen over wat de motor allemaal hebben kan. Ik ben sowieso geen Koning Hellingshoek, al kan ik me wel enigszins staande houden, maar als de app die ik de sessie ervoor had aangezet al wist te melden dat ik zowel linksom als rechtsom de zestig graden had aangetikt en ik me deze sessie nóg eens weet te verbeteren, weet ik het zeker. Het circuit kent enkele lange doordraaiers waar je heel vloeiend de motor steeds een stukje platter kan leggen en ik had al gemerkt hier flink meer m’n kneesliders aan te spreken
RS, dus  Brembo M50 monoblocs en fraai instelbare radiale rempomp

De triple levert nu 150 pk. Kijk, dát begint ergens op te lijken. Quickshifter met autoblipper is standaard

Net als de Arrow einddempers en de Öhlins vering

Waar je de Speed Triple nog meer aan herkent? Nou, ehhdan voor mij gebruikelijk. Die laatste sessie, als de baan eindelijk een beetje bekend wordt en ik niet meer verrast word door de blinde bochten die hier en daar ook liggen, ga ik er ook maar eens voor zitten ook. M’n sliders beginnen herrie te maken, iets wat ik anders ook nooit opmerk, en ook mijn laarzen beginnen het spelletje mee te spelen tot het punt dat zelfs de zijkant van m’n voet, dus het leer zelf, over het asfalt schraapt. Tamelijk serieus veegwerk zogezegd, waarbij de motor nog altijd niks dan alleen de banden aan de weg zet. Ook de andere motoren in de pitbox vertonen opvallend weinig schade aan voetsteunen, rem- of schakelpookjes of de zijstandaard. Indrukwekkend spul. En als je je realiseert dat de motor dit alles ook zónder stuurdemper doet is het helemaal een mooi verhaal.

Nou kun je zeggen ‘op dat punt heb je ook helemaal geen stuurdemper nodig’ en dat klopt ook wel, maar ook bij aanremmen of omgooien in de chicane blijft de motor perfect doen wat je ‘m vertelt. Het wordt wel speels en onder volle acceleratie, al dan niet onder hellingshoek, wordt de voorkant wel bijzonder licht, maar het wordt nooit echt eng. Ook op de weg niet, als we dan toch weer terugkeren naar meer aardse omstandigheden. Tenminste, als je deze wegen zo mag noemen. Maar we hebben het nog steeds over een naked bike met bijbehorend breed stuur en dito gevoeligheid voor invloeden van buitenaf. Knap, want de motor is allesbehalve conservatief qua geometrie. Omgooien, insturen en corrigeren gebeuren allemaal super intuïtief en zonder moeite. Ik hoorde sommige collega’s zelfs spreken over ‘in de bocht vallen’. Ik bedoel maar.

Een versnelling hoger

Terwijl we bocht honderdduizend en één uitschieten naar nummer honderdduizend en twee en ik me realiseer dat ik nog steeds constant een versnelling hoger rijd dan mijn voorganger maar we toch precies hetzelfde tempo rijden, durf ik ook wel te geloven dat ze gelijk hadden, wat het motorische deel betreft. Met 150 pk sleurt het blok er sowieso wel aan, maar het is de mate van respons, de breed uitgesmeerde aflevering die het mogelijk maakt een willekeurige versnelling te kiezen en daar kilometerslang mee te blijven rijden. Wat is er nou allemaal precies veranderd, zal je vragen? Dat hebben we nog eens snel op een rijtje gezet. Het blok heeft nieuwe Nikasil cilinderwanden gekregen, een lichter krukastandwiel met herzien profiel,  nieuwe zuigers bestand tegen hogere druk, nieuwe, sterkere klepveren, een nieuw, hoger nokkenasprofiel voor meer lift inclusief een nieuwe nokkenaskettingspanner en volger voor meer vermogen en minder gewicht, een nieuwe cilinderkop met meer compressie (van 12.5:1 naar 12.9:1), een nieuwe, lichtere balansas met lichtere aandrijftandwielen,  een anders gevormde oliepan die het olieniveau verlaagt en daarmee minder wrijving geeft, een kleinere startmotor, lichtere accu en dynamo, een anders geleide olieroute die geen buitenwaartse olieleidingen meer nodig heeft, een herzien injectiesysteem met grotere injectoren, 1000 toeren hoger maximum toerental, sneller op toeren komend voor een betere gasrespons en meer vermogen, nu 150 pk en 117 Nm.
Over het hele toerenbereik geeft de motor meer vermogen dan het vorige model, hetzelfde geldt voor het koppel. Een nieuw ontworpen uitlaatsysteem met vrijere doorloop en dunnere buiswanden om het gewicht te beperken. Nieuwe dempers voor zowel S als RS, waarbij RS bovendien Arrow titanium dempers heeft (optioneel voor S).
Een nieuw ontworpen versnellingsbak met lichtere slip/assist koppeling, herziene versnellingsbakverhoudingen, een IMU voor verbeterd bochten-ABS en tractiecontrole, shift assist voor op- en terugschakelen (standaard voor RS, optie voor S), een compleet nieuw display met tot vijf rijmodi, drie injectiemappen, drie standen ABS, vier standen tractiecontrole, drie (s) of zes (RS) displayopties, cruise control, Keyless systeem (RS). Een nieuw ontworpen 3 kilo lichter frame met aluminium subframe, een nieuw gesneden ‘comfort’ zadel voor de RS, Brembo MCS dubbel instelbare rem en koppeling, Monobloc remklauwen, nieuw ontworpen wielen, volledig instelbare vering voor en achter, Showa (S) of Öhlins (RS), nieuwe styling, carbonfiber spatbord en zijschilden (RS). Oh en handvatverwarming. Nog vragen?Daarbij zijn die laatste duizend toeren wel een uitkomst, het is soms net het verschil tussen wel en niet opschakelen. En ook dat gaat inderdaad zijdezacht, zoals onze coureur al beloofd had. Oh, en de heren technici. De bak is herzien en de quickshifter is van een nieuwe generatie, wat zich nu uitbetaalt. Dat ik zeker weet dat ik een andere versnelling steek komt dan weer door de firma Arrow, die heel goed z’n best heeft gedaan om binnen de norm toch een supersexy uitlaatgeluid te produceren. In het kort: het is ze prima gelukt, wat binnen afzienbare tijd ongetwijfeld in talloze filmpjes (of in het echt) te horen zal zijn.

Wat ik wel heb overgeslagen is de verstelling van het remhendel. Normaal gesproken geen punt om echt aan te snijden, maar voor het eerst heeft Triumph een hendel toegepast dat niet alleen qua afstand instelbaar is, maar ook qua ratio. Dit MCS hendel is vergelijkbaar met het RCS van Brembo, in beide gevallen kun je zelf de mate van remdrukverdeling (de ratio) instellen. Wil je een hard en duidelijk drukpunt dan kan dat, wil je een iets zachter en doseerbaarder verhaal dan is dat ook mogelijk. Keerzijde is wel dat die doseerbare stand minder kracht vergt voor een forse vertraging, wat je dus merkt als je van het een overstapt op het ander. Zeker de eerste bocht na een stop Kanonne, KTM persintro's zijn poeslief vergeleken bij het geweld van de Britse voorrijders. is dat even wennen, zogezegd. En direct besloot ik wijselijk daar op het circuit dan toch mooi maar van af te blijven.

Ik kan dit verhaal niet afmaken zonder ook de vering te noemen, maar ik zoek naarstig naar zaken die de vering op een foutje betrappen. En ik moet tot mijn grote spijt toegeven dat ik die niet of bijna niet heb kunnen vinden. Op het circuit heb ik er geen omkijken naar gehad, op de weg ook niet. Geen moment is in me opgekomen er iets aan te veranderen, op misschien de heel lichte zenuwachtigheid bij snelle koerswijziging – op het circuit- na. Maar ook dat was niet genoeg om er echt eens in te willen duiken. Op de weg al helemaal niet, daar is de Zweedse Combinatie (TTX en NIX) opnieuw een gouden medaille waard. Geen spoor van onduidelijkheid, superstrak en niet oncomfortabel, het is misschien wel de RS versie, maar wel opnieuw een voorbeeld waarom je eventueel die extra 2100 euro neer zou willen leggen. Wat zeg je, nog een keer?Kleine kanttekening is daarbij wel dat we de Showa van de standaardversie nog moeten proberen en die zal hoe dan ook eveneens op een acceptabel hoog niveau liggen.

Normaal gesproken zou je na zo’n enerverende rit lekker rustig naar huis rijden, maar als we na de circuitsessies opstappen voor de terugweg, blijkt dat we een deel van de groep zijn kwijtgeraakt. Slechts de voorrijder, achterrijder en die Carl nogwat zijn over, en een dolgelukkige Vlaamse collega en ik. Met een paar drukken op de knop staat de motor weer in ‘Rider’ mode en al snel rijden die collega en ik gebroederlijk op één wiel de horizon tegemoet. Niet veel later komen we de achterkant van de andere groep tegen en wij doen heel braaf wat ons beloofd is: de voorrijder volgen. Maar ja, als hij die gasten in begint te halen, moeten wij dat ook maar doen. Instructies zijn immers instructies. Nog een laatste aantal kilometers over een heel bekend stuk Andalusische weg het nieuwe van de banden af rijden en dan resteren alleen nog een kleine twintig minuten snelweg. Maar vandaag zijn ook die een totaal nieuwe ervaring.

Conclusie

Als ze het zelf zeggen, zal het wel zo zijn. De nieuwe Speed Triple is in alle opzichten beter: sterker, lichter, wendbaarder, meer hi tech, comfortabeler, beter geveerd, beter geremd, beter klinkend, alles. Maar als zij het zeggen, is het dan ook zo? In dit geval zouden we denken van wel. Had het nou geregend, dan waren we misschien niet zo blij geweest met de Pirelli Supercorsa’s, Laat je dokter je dit voorschrijven, minstens een keer per maand...maar zelfs dan hadden we toe moeten geven dat een boel van de claims toch waar lijken te zijn. Wat ik persoonlijk vooral vind is dat de motor zo goéd is. Beter of niet, het pakket, het geheel klopt Dit is een machine waarbij alles samenkomt en waar je dus jezelf een heel groot plezier mee doet. Onder nagenoeg alle omstandigheden. Regelmatig zat ik te bedenken welke motor je hier nou het beste naast zou kunnen zetten en ik zou nog steeds niet helemaal zeker weten hoer de verhoudingen liggen, maar zeker is wel dat je met de Speed Triple geen miskoop doet. Daar komt nog bij dat ik in mijn herinnering de Speed altijd nog wel een beetje een iets dikkere broer heb gevonden van de scherp gesneden, afgetrainde en sportieve Street Triple, maar daar is nu wel een pak minder van over gebleven. As de motor niet zo’n enorme onaflatende vermogensafgifte zou hebben, zou je je bijna nog eens vergissen. Die extra paar toeren maken het af, die hese rasp uit de Arrows misstaat sowieso niet. Het is nog steeds geen Street Triple, maar in plaats van ‘dikker en groter’ lijkt het nu meer op ‘langer in de sportschool gezeten’. Zeker geen verkeerde ontwikkeling, naar wij dachten!

Blok, handling, TT 'voorrijders'

Selectieknop en knipperlichten zijn snel verward, keuzestress, overijverig dag/nacht display

Technische gegevens