Zoeken

Test: Triumph Speed Triple RS

Een versnelling hoger

22 februari 2018

Terwijl we bocht honderdduizend en één uitschieten naar nummer honderdduizend en twee en ik me realiseer dat ik nog steeds constant een versnelling hoger rijd dan mijn voorganger maar we toch precies hetzelfde tempo rijden, durf ik ook wel te geloven dat ze gelijk hadden, wat het motorische deel betreft. Met 150 pk sleurt het blok er sowieso wel aan, maar het is de mate van respons, de breed uitgesmeerde aflevering die het mogelijk maakt een willekeurige versnelling te kiezen en daar kilometerslang mee te blijven rijden. Wat is er nou allemaal precies veranderd, zal je vragen? Dat hebben we nog eens snel op een rijtje gezet. Het blok heeft nieuwe Nikasil cilinderwanden gekregen, een lichter krukastandwiel met herzien profiel,  nieuwe zuigers bestand tegen hogere druk, nieuwe, sterkere klepveren, een nieuw, hoger nokkenasprofiel voor meer lift inclusief een nieuwe nokkenaskettingspanner en volger voor meer vermogen en minder gewicht, een nieuwe cilinderkop met meer compressie (van 12.5:1 naar 12.9:1), een nieuwe, lichtere balansas met lichtere aandrijftandwielen,  een anders gevormde oliepan die het olieniveau verlaagt en daarmee minder wrijving geeft, een kleinere startmotor, lichtere accu en dynamo, een anders geleide olieroute die geen buitenwaartse olieleidingen meer nodig heeft, een herzien injectiesysteem met grotere injectoren, 1000 toeren hoger maximum toerental, sneller op toeren komend voor een betere gasrespons en meer vermogen, nu 150 pk en 117 Nm.
Over het hele toerenbereik geeft de motor meer vermogen dan het vorige model, hetzelfde geldt voor het koppel. Een nieuw ontworpen uitlaatsysteem met vrijere doorloop en dunnere buiswanden om het gewicht te beperken. Nieuwe dempers voor zowel S als RS, waarbij RS bovendien Arrow titanium dempers heeft (optioneel voor S).
Een nieuw ontworpen versnellingsbak met lichtere slip/assist koppeling, herziene versnellingsbakverhoudingen, een IMU voor verbeterd bochten-ABS en tractiecontrole, shift assist voor op- en terugschakelen (standaard voor RS, optie voor S), een compleet nieuw display met tot vijf rijmodi, drie injectiemappen, drie standen ABS, vier standen tractiecontrole, drie (s) of zes (RS) displayopties, cruise control, Keyless systeem (RS). Een nieuw ontworpen 3 kilo lichter frame met aluminium subframe, een nieuw gesneden ‘comfort’ zadel voor de RS, Brembo MCS dubbel instelbare rem en koppeling, Monobloc remklauwen, nieuw ontworpen wielen, volledig instelbare vering voor en achter, Showa (S) of Öhlins (RS), nieuwe styling, carbonfiber spatbord en zijschilden (RS). Oh en handvatverwarming. Nog vragen?
Daarbij zijn die laatste duizend toeren wel een uitkomst, het is soms net het verschil tussen wel en niet opschakelen. En ook dat gaat inderdaad zijdezacht, zoals onze coureur al beloofd had. Oh, en de heren technici. De bak is herzien en de quickshifter is van een nieuwe generatie, wat zich nu uitbetaalt. Dat ik zeker weet dat ik een andere versnelling steek komt dan weer door de firma Arrow, die heel goed z’n best heeft gedaan om binnen de norm toch een supersexy uitlaatgeluid te produceren. In het kort: het is ze prima gelukt, wat binnen afzienbare tijd ongetwijfeld in talloze filmpjes (of in het echt) te horen zal zijn.

Wat ik wel heb overgeslagen is de verstelling van het remhendel. Normaal gesproken geen punt om echt aan te snijden, maar voor het eerst heeft Triumph een hendel toegepast dat niet alleen qua afstand instelbaar is, maar ook qua ratio. Dit MCS hendel is vergelijkbaar met het RCS van Brembo, in beide gevallen kun je zelf de mate van remdrukverdeling (de ratio) instellen. Wil je een hard en duidelijk drukpunt dan kan dat, wil je een iets zachter en doseerbaarder verhaal dan is dat ook mogelijk. Keerzijde is wel dat die doseerbare stand minder kracht vergt voor een forse vertraging, wat je dus merkt als je van het een overstapt op het ander. Zeker de eerste bocht na een stop Kanonne, KTM persintro's zijn poeslief vergeleken bij het geweld van de Britse voorrijders. is dat even wennen, zogezegd. En direct besloot ik wijselijk daar op het circuit dan toch mooi maar van af te blijven.

Ik kan dit verhaal niet afmaken zonder ook de vering te noemen, maar ik zoek naarstig naar zaken die de vering op een foutje betrappen. En ik moet tot mijn grote spijt toegeven dat ik die niet of bijna niet heb kunnen vinden. Op het circuit heb ik er geen omkijken naar gehad, op de weg ook niet. Geen moment is in me opgekomen er iets aan te veranderen, op misschien de heel lichte zenuwachtigheid bij snelle koerswijziging – op het circuit- na. Maar ook dat was niet genoeg om er echt eens in te willen duiken. Op de weg al helemaal niet, daar is de Zweedse Combinatie (TTX en NIX) opnieuw een gouden medaille waard. Geen spoor van onduidelijkheid, superstrak en niet oncomfortabel, het is misschien wel de RS versie, maar wel opnieuw een voorbeeld waarom je eventueel die extra 2100 euro neer zou willen leggen. Wat zeg je, nog een keer?Kleine kanttekening is daarbij wel dat we de Showa van de standaardversie nog moeten proberen en die zal hoe dan ook eveneens op een acceptabel hoog niveau liggen.

Normaal gesproken zou je na zo’n enerverende rit lekker rustig naar huis rijden, maar als we na de circuitsessies opstappen voor de terugweg, blijkt dat we een deel van de groep zijn kwijtgeraakt. Slechts de voorrijder, achterrijder en die Carl nogwat zijn over, en een dolgelukkige Vlaamse collega en ik. Met een paar drukken op de knop staat de motor weer in ‘Rider’ mode en al snel rijden die collega en ik gebroederlijk op één wiel de horizon tegemoet. Niet veel later komen we de achterkant van de andere groep tegen en wij doen heel braaf wat ons beloofd is: de voorrijder volgen. Maar ja, als hij die gasten in begint te halen, moeten wij dat ook maar doen. Instructies zijn immers instructies. Nog een laatste aantal kilometers over een heel bekend stuk Andalusische weg het nieuwe van de banden af rijden en dan resteren alleen nog een kleine twintig minuten snelweg. Maar vandaag zijn ook die een totaal nieuwe ervaring.