Zoeken

Test: Honda CB1000R

Verslavend

5 april 2018

De verschillen geometrie mogen op papier slechts marginaal zijn, maar eenmaal op het zadel voelt het alsof je met een totaal andere fiets aan het rijden bent. De zithoogte is met 5 mm naar nu 830 mm verhoogd, maar dankzij het ‘mono backbone’ frame kon de CB beduidend smaller worden gebouwd, waardoor je nu zelfs beter beide voeten aan de grond zult kunnen zetten. De voetsteunen zitten lekker sportief, maar niet te hoog dat je knieën opgevouwen raken (tenminste, niet bij mijn 1,72 mtr lengte),
Remmen zijn voortreffelijk, alleen jammerlijk geen IMU en dus geen bochten-ABS. Je moet trouwens behoorlijk je best doen om 't ABS in werking te stellen

Een klikje meer uitgaande demping was voldoende om van de CB1000R een écht scheurmonster te maken

Soundengineering heeft duidelijk z'n effect gehad, maar dan moet je wel naast de weg staan. De knopjes zoals we ze tegenwoordig kennen van Honda

Van de 6 plastic onderdelen die de CB slechts heeft is 't voorspatbord waarschijnlijk 't grootst. Achterbrug is 15 mm ingekort, maar oogt net zo sexy als voorheen
het brede stuur ligt eveneens lekker in de hand, waardoor een licht voorover gebogen sportieve zithouding is ontstaan. Het zadel is trouwens niet alleen fraai afgewerkt, maar is ook nog eens heerlijk gepolsterd, waardoor je niet snel last van zadelpijn zult krijgen.

Volgens Honda heeft een nieuwe chef Soundengineering zich met het in- en uitlaatgeluid van de CB1000R gemoeid, maar daar is al rijdend niet echt veel van te merken. Geen pornoschreeuw bovenin dus zoals Kawasaki bij de Z900 heeft gedaan, maar een ietwat rauwe vierinlijn klank die heel lineair klinkt. Totdat we bij de eerste fotoshoot naast de motor staan en de eerste CB voorbijkomt knallen, pas dán is goed te horen hoe vet de CB werkelijk klinkt. Persoonlijk had ik dat liever andersom gehad, maar een vet (lees: verslavend) geluid bovenin is weer niet goed voor post uit Leeuwarden.

Vanuit het zadel kijk je uit op een LCD display met links een ronde toerenteller met in het midden de versnellingsindicator en rechts naast snelheid de gekozen rijmodi en tripinfo. Een TFT scherm met al z’n voordelen zou misschien beter zijn geweest, maar dat had niet in het Neo Café plaatje gepast. Bovendien, zo benadrukt Honda nog eens extra, is de LCD met donkere ondergrond ook in zonlicht goed afleesbaar. “Bij de Africa Twin hebben we veel kritiek gehad op het LCD display vanwege de reflectie van de zon, Je zal maar in Marbella wonen en elke dag deze weg moeten rijden naar je werkmaar dat probleem heeft deze CB absoluut niet,” aldus Honda Europe PR man Paul Nowers. En daar heeft de beste man gelijk in, zo slecht als de afleesbaarheid is bij de Africa Twin, zo goed heeft Honda het nu bij deze CB1000R voor elkaar.

Als vanaf het hotel meteen de bergachtige omgeving boven Marbella wordt ingestuurd ontpopt de CB1000R zich tot een echte allemansvriend die enerzijds heerlijk ontspannen te rijden is, maar tegelijkertijd ook tot aan het gaatje kan worden uitgewoond. Waar de op een Crossrunner rijdende voorrijder de volle breedte van de weg nodig heeft om flink te kunnen knallen blijf ik continue in z’n achterwiel, maar dan zonder gebruik te maken van de andere weghelft. Zo gemakkelijk is de CB1000R van richting te veranderen en zo strak is het rijwielgedeelte. Het blok bouwt daarbij haast superlineair z’n vermogen op en is met name in het middengebied heel erg sterk, dat het geeneens strikt noodzakelijk is om de LCD blokjes van de toerenteller tot in het vijfcijferige gebied te laten oplichten. Sterker: wegrijden in zesde versnelling slikt de CB nog als zoete koek.


Of in Marbella zelf, maar wel het blok goed op temperatuur wil laten komen en daarvoor een klein ommetje maken

Van de drie verschillende rijmodi begin ik de dag in de Sport modus, waarbij die drie in te stellen variabelen (Vermogen, motorrem en tractiecontrole) op standje sportief staan. De connectie tussen het ride-by-wire gashandvat en het gasklephuis is heerlijk direct, maar voelt vanuit gasdicht naar mijn smaak iets te direct, waardoor ik de gasreactie van de Standard rijmodus prefereer. Snap best waarom ze hier tussen de middag een paar uur niks doen In Standard mode komt het vermogen er in eerste en tweede versnelling ietwat vriendelijker in, maar staat nog steeds powerslides evenals wheelies toe, pas in de Rain modus wordt de wheelieneiging in de kiem gesmoord, maar dat is ook de enige rijmodus waarbij ook het vermogen is afgeroomd.

Hoewel de tractiecontrole eenvoudig kan worden uitgeschakeld door het menuknopje iets langer ingedrukt te houden wanneer je stilstaat (dat dan weer wel) is het geeneens noodzakelijk wanneer je wheelies wilt maken, in Normal en zeker in Sport kan de CB1000R mooi op het achterwiel worden gezet, wanneer je bijvoorbeeld een groep Zweedse GS-rijders voorbij wilt knallen. Aanpassen van de parameters van de rijmodi kan trouwens via de vierde User modus, waarbij Power (P), Engine Brake (EB) en Honda Selectable Torque Control (HSTC) naar eigen geur en smaak kunnen worden aangepast en opgeslagen.
Is dit mooi of is dit mooi? Industriële look dankzij geborsteld aluminium en etswerk

Contactslot is naar achteren verplaatst. Stuurt als een malle, maar wat wil je met Bridgestone S21 rubber
Behoudens dan de tractiecontrole wanneer je deze hebt uitgezet, uit veiligheidsoverweging gaat die automatisch naar 1 (van 3) wanneer de CB van contact wordt gezet.

Niet helemaal vlekkeloos

Toch, zo enorm als ik onder de indruk ben van het motorblok en het gemak waarmee de CB1000R over de heerlijke bergweg te jagen is, de fiets is niet helemaal vlekkeloos. De bij de CB1000R+ standaard quickshifter met autoblipper heeft het schakelen weliswaar een stuk lekkerder gemaakt, maar had iets subtieler te werk mogen gaan. Bij mij gaf de versnellingsbak weliswaar geen klap verkeerd en ben ik geen enkele keer door een valse neutraal of onwillige bak verrast, maar toch ging het opschakelen iets minder vloeiend dan wanneer ik dat met ‘gas iets dicht’ ging doen.

Het tweede wat me opvalt is dat de demping van de vering voor het tempo dat door de voorrijder is ingezet en het strakke asfalt iets stugger had mogen zijn. Als de radiaal gemonteerde vierzuiger Tokico remklauwen in de 310 mm zwevend opgehangen remschijven bijten resulteert dat niet alleen in een behoorlijk vertraging, maar ook in een voorvork die duikt en meteen weer omhoog schiet wanneer de rem wordt losgelaten. Trouwens, over remmen gesproken, opmerkelijk genoeg heeft "Even een paar broodjes halen bij de bakker," mooi excuus toch?Honda bij deze CB1000R – in tegenstelling tot de nieuwe CB125R en CB300R – geen IMU voorzien, waardoor dus ook geen bochten-ABS kon worden toegepast en dat vinden we wel jammer. Niet dat we denken dat er veel zullen zijn die diep in de bocht zullen remmen, maar in een schrikreactie voorkomt bochten-ABS wel dat je op de andere weghelft belandt.

Maar goed, dat even terzijde, het ging om de vering en dan met name dat omhoogschieten wanneer de rem wordt losgelaten dat voor onrust zorgt, maar als de uitgaande demping één klikje strakker wordt gezet (6 in plaats van 7) knapt de CB daar enorm van op. Ingaand laat ik ‘m daarentegen ongemoeid, enerzijds omdat de motor daarmee ook op minder strak wegdek nog steeds comfortabel is en anderzijds omdat hij onderin nog altijd genoeg reserve heeft. Bij ‘van-dik-hout’ tempo begint ook de achterkant ietwat te deinen, maar ook dat probleem is met een klikje meer uitgaande demping opgelost, zo blijkt in de middag als de CB zich voorbeeldig gedraagt in het Isle of Man TT tempo waarmee de A-397, dé beroemde bergweg van Ronda naar Marbella, van Honda mag worden afgeragd. Tenminste, tot aan de trajectcontrole dan, want ook die zijn tegenwoordig in Spanje te vinden.