Zoeken

Test: Honda CB1000R

Radicaal fris

5 april 2018

Een motor die heel anders oogt, voelt en rijdt en voorheen en uit duizenden te herkennen is, waarbij vorm en functie zijn samengesmolten tot een radicaal fris en visueel verbluffende tweewieler schoonheid, dat is volgens Honda in een notendop de nieuwe CB1000R en gezien de reacties sinds z’n onthulling afgelopen jaar op de EICMA in Milaan zeker niet onverdienstelijk. Als je dan toch in de buurt bent, waarom ook niet? Wij vinden elk excuus gelegitimeerd om op het Ascari circuit van Klaas Zwart te rijdenDe motor oogt als twee druppels water op het ‘Neo Sports Café’ Concept dat eind vorig jaar op de Tokyo Motor Show werd onthuld, dat op zich weer een afgeleide was van de vier jaar eerder gepresenteerde CB4 concept. Honda noemt het zelf ‘Genten Kaiki’, wat Japans is voor ‘Terug naar de Oorsprong’, waarbij de focus heeft gelegen op de elementaire zaken van het motorrijden: een simpel design en een heerlijke motorrit.

 

Net even anders

 

Nu is Honda zeker niet het eerste merk dat ‘back to basic’ heeft ontdekt, maar de manier waarop Big Red het heeft gedaan is nét even anders dan de rest. Het meest doet de CB1000R me denken aan de Yamaha XSR, maar dan de beter geslaagde variant: waar de XSR in mijn ogen een onsamenhangende verzameling aan stijlelementen is heeft Honda bij de CB1000R wél de juiste balans weten te vinden tussen klassiek en modern. En daar is geeneens zo heel erg veel voor nodig geweest: de ronde koplamp geeft de fiets z’n klassieke look, met de cirkelvormige LED dagrijverlichting als knipoog naar de moderne tijd, terwijl voor de industriële look er links en rechts wat onderdelen als de carterdeksels en de cilinderkoppen CNC zijn bewerkt. Dat plus het feit dat het aantal plastic onderdelen tot het minimum is teruggebracht. Volgens Honda telt de CB1000R slechts 6 kunststof onderdelen, de rest is van staal of aluminium gemaakt.


Kende gij ook Wheelie doen, vraagt 'ie. Wa denkte gij zelf?

Dat Honda met de CB1000R een nieuwe weg in is geslagen wordt tijdens de presentatie door Large Project Leader Soya Uchida nog eens extra onderstreept. “De afgelopen tien jaar is de Naked sector volwassen geworden,” aldus Uchida-San. “De verwachting van de klant en zijn interesse gaat tegenwoordig veel verder dan alleen ‘hoe hard?’ en dus wisten we dat we Niemand minder dan meervoudig TT winnaar Michael Rutter laten aantreden en dan zeggen dat 't geen circuitsessies zijn. Uhuh, blij dat ik toch maar wel m'n pak had meegenomen...veel meer moesten doen dan de CB1000R alleen een boost in performance geven. We wilden niet alleen opwinding en emotie in elke rijervaring bouwen, maar ook dat men echt van het bezit kan genieten en ermee kan pronken als een individuele machine.”

Net als z’n voorganger wordt ook deze 2018 CB100R aangedreven door de 998cc viercilinder die z’n oorsprong in de 2006 CBR1000RR Fireblade heeft gehad, maar dan inwendig flink vernieuwd. Boring en slag zijn met 75 x 56,5 mm gelijk gebleven, maar de compressieverhouding is nu naar 11.6:1 (was 11.2:1) verhoogd dankzij nieuwe gesmede zuigers à la de CBR1000RR SP. Door toepassing van hetere nokkenassen met beduidend meer lift in combinatie met een groter gasklephuis, grotere ducts in de airbox en een compleet nieuw ontwikkeld uitlaatsysteem – dat met een gewicht van 11,2 kg trouwens 4,5 kilo lichter is dan het systeem van de oude CB –  is het blok er qua performance flink wat op vooruit gegaan. 15 kW om precies te zijn en in oudhollandse paardenkrachten praat je dan over 20 pk,
Neo Classic Café in een notendop. Als alle kroegen nou eens zo waren dan ging het niet slecht in de horeca

144 pk, bomvol elektronica à la RC213V-S en wheelies ook met tractiecontrole aan. Wij houden er wel van

De + versie (als in CB1000R+) heeft wat extra gepolijste en aluminium onderdelen
waarmee de CB1000R nu dus goed is voor een topvermogen van 144 pk bij 10.500 toeren en een maximum koppel van 104 Nm (was 99Nm) bij 8.250 toeren per minuut. Naast dat het blok er qua topvermogen flink op vooruit is gegaan heeft Honda ook nog eens de ratios van de versnellingsbak aangepast als in 4% ingekort, waardoor de fiets wat acceleratie betreft nu in de eerste drie versnellingen in het gebied van 30-130 km/u sneller dan de CBR1000RR Fireblade moet zijn (7,5% om precies te zijn).

Waar het blok alleen inwendig is vernieuwd en uitwendig op vlakken machinaal is bewerkt voor die neo-klassieke uitstraling is Honda bij de ontwikkeling van het rijwielgedeelte een stuk grondiger te werk gegaan. Te beginnen bij het frame, dat nu is samengesteld uit een nieuw enkelbuis ruggengraad frame van hoge rekgrens staal met aangeschroefde schetsplaten (die alleen al 2,5 kilo lichter zijn) voor de ophanging van de enkelzijdige aluminium achterbrug, die met 14,7 mm naar nu 574,2 mm is ingekort, en een eveneens aangeschroefd subframe. Opmerkelijk trouwens dat Honda de lengte van de achterbrug juist heeft ingekort, waar het al jaren een trend is om de brug zo lang mogelijk te maken voor maximale tractie. Ten opzichte van de oude CB is de wielbasis 10 mm vergroot en de balhoofdhoek en naloop daarentegen juist verkleind van 25° naar 24,7° en 99 mm naar 96,1 mm.