Test: Ducati Panigale V4 S

Het gemak waarmee de Panigale V4 de pitstraat uitrolt en de souplesse van het motorblok onderin staan in schril contrast met de 1299 Twin, waar twee zuigers van het formaat bierpul continue aan het stampen zijn. Ten opzichte van de 1299 heeft Ducati de wielbasis met 32 mm verlengd naar 1.469 mm en ook de balhoofdhoek en naloop is met 24,5° en 100 mm iets behoudender gekozen, maar met rijden is daar amper iets van te merken. Sterker, voor m’n gevoel gaat het tijdens de eerste korte opwarmsessie al gemakkelijker dan 2 jaar geleden op exact hetzelfde circuit van Valencia met de 959 Panigale. Het gemak waarmee de motor de bocht is in te leggen is Oke, laten we dan maar eens in standje 'race' gaan. En niet alleen de Duc...opmerkelijk en dankzij de geavanceerde elektronica voelt het surplus aan vermogen ten opzichte van die 959 totaal niet intimiderend. Als ik tegen het eind van de korte eerste opwarmsessie bij het opkomen van het rechte stuk een blik op het TFT display werp kom ik echter tot de ontdekking dat ik bij 12.000 toeren veel te vroeg aan het opschakelen ben. Ducati’s nieuwe V4 oogt als een Panigale, voelt als een Panigale en klinkt als een Panigale, maar dan zonder het gevoel dat je constant met de machine aan het vechten bent en met nog 2.500 toeren extra.  

We horen het ‘m nog zeggen, Ducati testrijder Alessandro Valia tijdens de briefing in de Ducati MotoGP hospitality op het circuit van Valencia. “Natuurlijk, we hadden naar Mugello kunnen gaan, of willekeurig elk ander snel circuit, maar we hebben bewust gekozen voor Valencia omdat dit circuit om enorm veel wendbaarheid vraagt. En dat is precies wat we wilden laten zien, hoe gemakkelijk deze Panigale V4 stuurt.” Een opmerking die in eerste instantie met de nodige scepsis wordt ontvangen als in zou de keuze voor Valencia niet gewoon een kwestie van budget zijn geweest, maar naarmate de dag vordert begin ik de keuze steeds meer te waarderen. De eerste échte sessie na de korte opwarmrun wordt het tempo al flink opgevoerd en maak ik niet meer de fout om al bij 12.000 toeren te schakelen, hoewel vroeg schakelen nog geeneens een nadeel blijkt te zijn. De V4 voelt vanaf 8.000 toeren over de hele linie net zo sterk tot aan de begrenzer bij 14.500 toeren toe, waardoor er geen noodzaak is om tot aan het gaatje door te trekken. De grote bonus hier is dus de uitgesmeerde powerband, waardoor je tussen de bochten in veel minder hoeft te schakelen. En dat is hier op het circuit van Valencia waar het merendeel van de bochten in tweede versnelling wordt genomen een groot voordeel.

Kijk, da's al beter. Lekker samen met meervoudig Belgisch kampioen Louis Wuydts... ik heb de snelle lijn!

De uitgesmeerde powerband is niet het enige indrukwekkende aan de Panigale V4. De Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC), Engine Brake Control (EBC), Ducati Quick Shift (DQS) en Ducati Electronic Suspension (DES) zijn geëvolueerd, daarnaast heeft Ducati nu voor het eerst ook (uit de MotoGP afkomstige) Ducati Slide Control (DSC) en Ducati Power Launch (DPL) toegepast.
Zelfs in naakte vorm is de Panigale V4 onvoorstelbaar sexy

Veel lichter dan dit kan een subframe haast niet worden gemaakt

De Panigale V4 S Performance voelt haast als van een andere planeet

12 pk erbij, alleen zijn d'r niet zoveel circuits die dit goedvindenVooral die Ducati Slide Control moet het ook voor prutsers als wij mogelijk maken om gecontroleerd te kunnen driften wat volgens Valia in de snelle, naar beneden lopende linkerknik bocht 13 perfect kan worden getest, maar hoezeer ik ook m’n best probeer te toen, ik kan mezelf er niet toe brengen om in die knik vol in vier het gas vol open te gooien en op die elektronica te vertrouwen. Dit is ook de enige bocht waar ik merk dat de Panigale V4 begint te protesteren. Nu zal dat deels ook wel aan mijn onkunde liggen, maar wanneer de linkervoet niet goed onder de schakelpook is gepositioneerd heeft de quickshifter er even niet zoveel zin in en blijft de versnellingsbak mooi in derde versnelling staan. Daarnaast begint in deze bocht ook de achterkant onder het geweld van 214 pk te protesteren, maar niets dat niet met finetuning kan worden opgelost.

Waar de Ducati Slide Control, welke voor ons op stand 2 van 3 is gezet voor gecontroleerde powerslides, de achterkant dus bij het uitkomen van de bocht gecontroleerd moet laten uitbreken, moet dankzij Bochten ABS EVO de achterkant nu ook bij het aanremmen gecontroleerd worden omgezet, alsof je dus à la Marquez de bocht in remt. Ducati noemt het Slide by Brake en dat controleert de mate van achterrem bij een hellingshoek van tussen de 0° en 35°, afhankelijk van snelheid, bediening van de voorrem en remvertraging. Ideaal om te testen in bocht 2, maar ook dit nemen we voorlopig maar even voor kennis aan.

Oogverblindend mooi, de Panigale V4 Speciale, maar dat mag ook wel voor 45.190 euro (39.900 als je een Belg bent)

Waar de Panigale V4 echt toe in staat is wordt me echter duidelijk als ik de tweede sessie op de speciaal geprepareerde (race) versie stap. De spiegels zijn verwijderd, net als de kentekenplaathouder, waardoor je nu een mooi zicht op het achterwiel en de onderkant van het kontje en benzinetank hebt, maar dat is slechts visueel. Veel belangrijker is het full race Akrapovic uitlaatsysteem dat maar liefst 7 kilo lichter is en de Pirelli slicks uit het WK Superbike. (Trouwens, nu we het toch over banden hebben, Al was ik niet van plan Ducati's laatste GP hier na te spelenbij de Panigale V4 heeft Pirelli het profiel van de Supercorsa voor- en achterband aangepast, waardoor onder hellingshoek een groter contactoppervlak is gecreëerd. De 200/60 afmeting is overgenomen van de slicks waarmee in het WK Superbike wordt geracet, wat deels dus ook de wendbaarheid van de Panigale V4 verklaard, maar dat even terzijde.)

Waar in de vorige sessie bij mij nog het vertrouwen ontbrak om de Panigale V4, bochten ABS EVO en Ducati Slide Control ten spijt, diep de bocht in te remmen en agressief weer op het gas te gaan, straalt de V4 nu zoveel vertrouwen uit dat al direct in de eerste bocht al veel verder durf te gaan en merk dat de Panigale V4 met gemak alle commando’s opvolgt. En niet alleen dat, de motor voelt nóg wendbaarder, waardoor met gemak naar de apex kan worden gestuurd. Ducati claimt dat deze Panigale V4 S Performance (wat trouwens geen officiële uitvoering is, Maar je kunt het wel probérenmaar dat even terzijde) 7 kilo minder weegt, maar het voelt eerder als minstens 15 kilo verschil, zo veel lichtvoetiger als deze raceversie nu stuurt.

Nu zullen ongetwijfeld de Pirelli slicks een positieve invloed op het stuurgedrag hebben gehad, maar opmerkelijk is het op z'n minst. Ook de stabiliteit voelt nu als van een compleet andere planeet, remmen tot diep in de bocht is geen kunst en in de snelle bocht 13 is geen schrijntje onrust meer in het rijwielgedeelte te ontdekken, alsof de banden zich hebben vastgezogen in het asfalt. In eerste instantie heb ik het gevoel dat de Pani met Akra systeem nu onderin wat zwakker aanvoelt, maar dat gevoel zal waarschijnlijk komen doordat ‘ie boven de 10.000 toeren nu zoveel sterker is. Waar de ‘gewone’ S op het rechte stuk in 2^e en 3^e versnelling het voorwiel kort contact met moeder aarde verliest doet deze Akra versie dat nu ook in 4. Onvoorstelbaar, dichter dan dit kom je niet bij een échte Superbike race-ervaring.