Test: Bridgestone T31

Van alle motoren die voor het hotel staan opgesteld gaat mijn voorkeur uit naar de KTM 1290 Super Duke GT en BMW S1000XR, maar ik ben daarin niet de enige geweest, twee Nederlandse collega’s hebben hun helm al als Duitse badhanddoeken op de motor gelegd, waardoor ik besluit voor de VFR800 te gaan. Niet in de laatste plaats omdat de eerste Enkele compound voor, dual achter100 kilometer van de route niet echt spannend moet zijn, de voorrijder heeft gezegd dat ‘ie de maximumsnelheid toch wel enigszins in acht zal nemen en ik stiekem wel benieuwd ben hoe de VFR zich houdt ten opzichte van het hedendaagse geweld. 

Dat valt niet mee, de Britse voorrijder blijkt een heel andere betekenis te geven aan het woord enigszins – ik heb eerder het idee dat hij vanochtend bij de briefing van de kwalificatie voor de Isle of Man TT is geweest – en zeker in dit tempo is het ‘niet zo spannende’ deel van de route behoorlijk pittig en moet ik op de VFR alle zeilen bijzetten om geen gat te laten ontstaan met de op een Kawasaki Versys 650 (met koffers) rijdende voorrijder, de GT en de XR. Op het rechte stuk moet de arme Honda tot aan de laatste paardenkracht worden uitgeperst, terwijl in de bochten de motor vooral oldskool aanvoelt, alles gaat zwaar, van remmen tot schakelen tot insturen en omgooien. Nee, als dit de enige motor zou zijn geweest had de T31 bij mij geen goede beurt gemaakt. Onvoorstelbaar, hoe hebben we dit meer dan 25 jaar geadoreerd?

bla

Na de koffiestop switch ik over naar de S1000XR, die om vage reden door de Oostenrijkse importeur op 9.000 toeren is gecastreerd, waardoor precies op het moment waar normaal de pret begint nu moet worden overgeschakeld. Wat een verschil met de VFR, waarom zou je in hemelsnaam nog met je knieën in je nek willen rijden als het ook zo kan. Wat snelheid betreft doet de voorrijder het voor geen meter langzamer aan, maar in plaats van keihard werken heb ik nu het gevoel alles met twee vingers in m’n neus te kunnen doen.Niet alleen de zithouding, maar ook het sturen is haast het spiegelbeeld van de VFR. Insturen, check, neutraliteit, check, stabiliteit in de bocht, check (maar dat was op de Honda ook al oké), oprichten in de bocht, check. Ik heb het wel eens slechter getroffen, had vandaag ook op kantoor kunnen zittenNu is de BMW wel met bochten-ABS uitgerust die voorkomt dat de motor met remmen in de bocht opricht, maar ook bij de fietsen zonder bochten-ABS resulteert het remmen in de bocht niet in een opricht-reactie. 

Het meest interessant wordt het voor mij echter als ik op de Versys 1000 overstap, de Versys waarmee ik anderhalve maand geleden nog naar Hamburg ben geweest voor een bezoek aan de Duitse Kleding en accessoire-gigant Louis en die destijds van T30 Evo rubber was voorzien. Nu moet daar wel bij worden aangetekend dat het verschil tussen toen en nu zeker 20 graden Celsius en droog is, maar toch valt het me op dat de Versys nu met deze T31 banden neutraler stuurt, met name dan op korte rotondes waar de T30 Evo toch meer het gevoel gaf in de bocht te willen vallen. Ook wat grip betreft stelt de T31 niet teleur, op geen van de fietsen zet voor noch achterband een stap opzij, zelfs niet wanneer alle 170 paarden van de Super Duke GT op een heerlijke vloeiende bergweg (man, wat is het hier toch mooi) aan het werk worden gezet, terwijl met de FJR1300 (die 200 kilo zwaarder is dan de VFR maar 300 kilo lichter stuurt) de voetsteunen heerlijk over het asfalt schrapen. 

Volgens Bridgestone heeft de T31 minder levensduur dan de A41, zo’n 15% is ons vertelt, maar daar staat wel tegenover dat de T31 meer grip moet bieden. De keuze hangt echter voornamelijk van het type motorfiets af, bij motoren à la de BMW R 1200 GS en F 750/850 GS, Honda Africa Twin en KTM Adventure de A41, terwijl dat bij ‘wanabee Allroads’ als de Kawasaki Versys en BMW S1000XR juist de T31 is.